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Volando a ciegas (II): VOR y DME

26 lunes Ene 2015

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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Aviación, DME, Navegación aérea, NDB, TACAN, Técnica, VOR, VORTAC

En el anterior artículo sobre sistemas de navegación, expliqué cómo funciona un NDB. Es un tipo de radioayuda muy antiguo, que el artículo comparaba con poner una luz en un lugar oscuro. Si tuviéramos un mapa en el que apareciese marcado el lugar de ese punto luminoso podríamos ir de una luz a otra, pero el sistema por sí mismo no ofrece ninguna pista de dónde estamos y necesitaríamos ayudarnos de una brújula para tener una idea de nuestra posición con respecto al punto de referencia. ¿Se podría mejorar esto?

Sí se puede, claro, y se hizo a finales de los años 40 mediante una radioayuda que además es más precisa y menos susceptible a interferencias. Emite en frecuencias más altas que las del NDB, en concreto entre 108 y 111,975 MHz, que corresponden a la banda de VHF, y por eso se conoce como radiofaro omnidireccional de VHF o VOR, acrónimo de VHF Omnidirectional Radio Range. En cuanto a su funcionamiento lo intentaré explicar de forma que sea sencillo de comprender. Técnicamente se trata de medir la diferencia de fase entre dos señales de 30 Hz, una que sirve de referencia y otra obtenida por modulación espacial… pero así no se entiende nada. Vamos con una comparación.

Si el NDB es como una luz fija, el VOR es como un faro cuyo haz vemos girar. La luz se va acercando y durante un instante apunta directamente hacia nosotros, luego se aleja y pasado un rato vuelve a acercarse, nos ilumina de nuevo, se aleja y así sucesivamente. Supongamos que tarda exactamente un minuto en dar una vuelta completa y que el faro está construido de tal manera que cuando el foco apunta hacia el norte se lanza un destello naranja en todas direcciones, que será nuestra señal de referencia. Ahora la cosa es tan fácil como tener un cronómetro a mano. Si vemos el destello naranja en el mismo momento en el que nos ilumina el faro querrá decir que estamos al norte de su posición, mientras que si hay 30 segundos entre el destello y el haz giratorio estaremos al sur, 45 segundos querrá decir que estamos al oeste, etc.

El VOR hace básicamente esto mismo sólo que con señales de radio en lugar de con luz visible. Y además lo hace muy deprisa: nuestro faro imaginario da una vuelta cada minuto, pero un VOR gira nada menos que 30 veces por segundo (1.800 revoluciones por minuto). Si tuviéramos un mapa con la posición del VOR marcada, podríamos saber con precisión en qué dirección estamos con respecto a él. Sólo que saber que nos encontramos al nor-noroeste del VOR es una ayuda, pero no nos da nuestra posición exacta. Volvemos a necesitar más de una radioayuda para conocerla y aunque el VOR tenga algunas ventajas sobre el NDB su uso en la práctica es similar: el avión se dedica a volar de una estación a la siguiente. Pero si usamos el VOR en combinación con el sistema llamado DME la cosa cambia.

DME significa Distance Measurement Equipment, es decir, sistema medidor de distancia. Quien haya leído el artículo que publiqué sobre sistemas de vigilancia y recuerde el funcionamiento de un radar secundario, lo sabe casi todo sobre el DME, porque éste no es más que un radar secundario que funciona al revés: el avión emite una señal (interrogación) y la estación de tierra responde con otra (respuesta). Midiendo el tiempo entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta sabemos a qué distancia está el avión del equipo de tierra. Igual que el radar, sólo que en éste la interrogación se emite desde tierra y la respuesta la envía el avión.

Los DME suelen colocarse asociados a un VOR y así ya podemos saber con precisión dónde estamos con respecto a un único punto: el VOR nos da la dirección y el DME la distancia. Los DME funcionan en la banda de UHF, en concreto entre los 960 y los 1215 MHz, pero en los mapas no suele venir este detalle porque cuando el DME está asociado a un VOR existe una tabla que relaciona las frecuencias de ambos. Por ejemplo, a un VOR que emita en 117,1 MHz le corresponde un DME funcionando en 1.142 MHz.

VOREn la imagen vemos como ejemplo un trozo de un mapa de radionavegación en el que aparecen, además del NDB de Valladolid, el VOR/DME del aeropuerto de Villanubla, y el VOR/DME de Zamora, por el que pasan un montón de aerovías. Quienes vivan en Zamora estarán acostumbrados a ver multitud de estelas de aviones en todas direcciones y este mapa explica por qué: es el equivalente a un cruce de varias carreteras, pero en el cielo. Tantos rutas coincidiendo en el mismo punto me han hecho pasar algún que otro momento de apuro cuando he tenido que ejercer como controlador en el sector correspondiente a esta zona del mapa en un día de mucho tráfico.D-VOR_PEK

Imagen de un VOR/DME tomada de Wikipedia

Es apropiado mencionar aquí el TACAN. Es un sistema muy similar al VOR/DME, pero diseñado para uso militar. No obstante, se puede emplear por usuarios civiles, y de hecho en países como Estados Unidos las aerovías suelen estar definidas por un VOR y un TACAN combinados formando lo que se llama un VORTAC. En España sin embargo el TACAN sólo se utiliza en aeródromos militares.

Con todas estas radioayudas ya tenemos una primera idea de cómo se orienta un avión sin ayuda de la vista mientras está en vuelo de crucero, pero ¿y si estamos en mitad del Océano Atlántico? Allí no hay donde instalar una radioayuda; pero para eso hay otros sistemas, de los que ya hablaremos en el próximo artículo de esta serie.

 

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Volando a ciegas (I): el ADF y el NDB

28 domingo Dic 2014

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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ADF, Aviación, IFR, Navegación aérea, NDB, Técnica, VFR

En este blog hay, entre otras muchas cosas, toda una serie de artículos sobre seguridad aeronáutica y buena parte de ellos comienzan con la descripción de un accidente, cosa lógica teniendo en cuenta que así es como se ha conseguido que algo tan poco natural como desplazarse a unos 900 Km/h en un cilindro de metal que se sostiene a más de 10 kilómetros de altura se considere como un hecho normal y no genere una especial preocupación. Durante muchos años la forma de mejorar la seguridad ha sido estudiar accidentes e incidentes en busca de posibles errores a evitar en el futuro, pero ese enfoque está empezando a cambiar. Quien tenga interés lo podrá comprobar pinchando este enlace, que lleva a un documento de Eurocontrol sobre la evolución del concepto de seguridad operacional. Básicamente, se pretende no centrarse tanto en aquello que excepcionalmente falla y fijarse más en lo que funciona correctamente un día tras otro.

Siguiendo esa idea voy a empezar una serie de artículos sobre cómo funcionan los instrumentos que consiguen que los aviones lleguen a destino, porque no hay demasiada divulgación sobre este tema a pesar de que es frecuente la pregunta ¿cómo encuentran los pilotos el aeropuerto al que vuelan cuando está nublado? La respuesta es compleja, porque son muchos los equipos diferentes que se pueden emplear para este fin. Hoy vamos a ver el conocido como NDB, que son las siglas inglesas de Non-directional beacon, es decir radiofaro omnidireccional. Para no complicarnos mucho empezaremos por lo más fácil, que es imaginar un vuelo en condiciones de visibilidad perfecta y hacer un paralelismo con el vuelo instrumental.

Imaginemos que queremos volar en avioneta entre dos aeropuertos en un día claro y sin viento (para ahorrarnos correcciones). Antes del vuelo habremos estudiado nuestro mapa y habremos trazado un plan de vuelo que será algo parecido a lo siguiente: despegamos y volamos hacia el oeste hasta sobrevolar la ermita de San Pancracio (por ejemplo), donde viraremos a rumbo noroeste para, tras diez minutos, sobrevolar el pueblo de, digamos, Miraparriba, donde volveremos a volar hacia el oeste hasta un cruce de carreteras que alcanzaremos en siete minutos… y así de un punto de referencia a otro hasta el final. A esto se le llama vuelo visual o VFR.

Pero ¿qué pasa si es de noche? Ahora la cosa se complica, porque ya no es posible ver nuestras referencias. Una solución podría ser poner una luz en cada uno de estos lugares, pero ¿y si está nublado y estamos por encima de la capa de nubes? En ese caso, en lugar de luz visible podemos utilizar una baliza que emita ondas de radio y en lugar de usar los ojos tendremos que emplear un aparato capaz de detectarlas. La baliza es el NDB y el aparato que detecta su señal es un ADF (Automatic direction finder) y sirve, no sólo para captar las ondas de radio como lo hace un receptor doméstico, sino también para saber de qué dirección proceden las señales.

Con tres puntos de referencia (ya sean visuales o radioayudas) es posible averiguar la propia posición sobre un mapa, pero no necesitamos tanta sutileza: simplemente podemos volar de un punto a otro aprovechando que con nuestro ADF sabemos si tenemos el NDB delante, detrás o a un lado. Todo lo que tenemos que hacer es dirigir el morro del avión al NDB deseado y cuando lo alcancemos apuntar al siguiente, exactamente como cuando usábamos referencias visuales, pero ahora sustituimos la ermita, el pueblo y el cruce de carreteras por distintos NDBs.

Los NDBs vienen marcados en los mapas de radioayudas. Como ejemplo, en la imagen vemos un detalle de un mapa en el que aparece el NDB de Valladolid, que emite en la frecuencia de 342 KHz y tiene como nombre VLD. Junto a las tres letras del nombre viene su codificación en morse y, si sintonizáramos la señal con una radio, eso es lo que oiríamos: las letras V, L y D en morse unas 7 veces por minuto.NDBTambién se podrían utilizar, como si fueran un NDB, las antenas de radio que emitan en onda media (son las emisoras de AM, que emiten entre los 530 y los 1600 KHz aproximadamente, según se ve en el dial de cualquier aparato de radio). Según la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI, los NDBs pueden emitir entre 190 y 1750 KHZ y eso incluye las frecuencias de las emisoras comerciales, así que en lugar de sintonizar nuestro ADF en 342 KHZ y volar hacia VLD podríamos sintonizar 729 KHz y volar hacia la antena de Radio Nacional en Valladolid, con la ventaja de que en lugar de oír tres letras en morse podríamos escuchar la radio.

ADFEn la imagen tenemos un ADF: la flecha apunta hacia la estación y en este caso el avión esquematizado en el centro está alineado con la flecha, lo que indica que volamos hacia el NDB. Al montarlo junto a una brújula sabemos además el rumbo, en este caso 340, es decir el nor-noroeste, aproximadamente.

Como curiosidad hay que decir que en el rango de la onda media la propagación de las ondas electromagnéticas es por onda terrestre, es decir que la onda se adapta a la superficie terrestre, de manera que si volamos bajo y hay un monte entre nosotros y la antena sí podremos recibir la señal. Esto no ocurre con otras ayudas que, a cambio, son más precisas.

El NDB es una ayuda para la navegación, muy antigua: se instaló uno por primera vez en los Estados Unidos en 1924, pero sigue en uso aunque haya otras ayudas que nos dan más información como por ejemplo el VOR, pero ése será tema para otro artículo de los 4 o 5 que calculo que formarán esta serie.

 

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Un plan insuficiente, un avión indiscreto y muchos taxis

12 miércoles Nov 2014

Posted by ibadomar in Historia

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Alemania, Aviación, Batalla, Bélgica, Cannas, Francia, Hindenburg, Historia, Ludendorff, Marne, Moltke, Momentos cruciales, Mons, Plan Schlieffen, Primera Guerra Mundial, Siglo XX, Tannenberg

El tiempo vuela, definitivamente. Hoy este blog cumple tres años y, como ya es tradición, el artículo del aniversario tratará sobre la Primera Guerra Mundial, de la que además estamos conmemorando el centenario. Había pensado contar algo sobre la célebre tregua de Navidad de 1914, pero estoy seguro de que dentro de poco más de un mes no habrá periódico que no recuerde el hecho, así que no es necesario insistir. En su lugar vamos a hablar de un momento decisivo, no ya en el transcurso de aquella guerra, sino en la historia del siglo XX.

En su día ya expliqué las causas de la Primera Guerra Mundial, pero ahora toca hablar de cómo se habían preparado los contendientes. Europa estaba dividida en dos grandes bloques: por un lado la denominada Triple Alianza, que agrupaba a Alemania con Austria-Hungría y con Italia, aunque la lealtad de este último país a la alianza era dudosa, tanto que cuando finalmente entró en la guerra lo hizo contra sus teóricos aliados. Por otro lado tenemos la Triple Entente formada por una muy sólida alianza entre Francia y Rusia y una algo menos sólida relación con el Reino Unido. En el mapa adjunto, obtenido de Wikipedia, se ve la situación a grandes rasgos.

Europe_1914El mapa adelanta acontecimientos, puesto que ya vemos en él a Bulgaria y Turquía en alianza con los Imperios Centrales y a países como Italia o Bélgica entre los aliados de Francia y Rusia. Para comprender el problema estratégico alemán basta con ver la situación de sus dos grandes rivales: uno al este y otro al oeste. Rusia era difícil de derrotar rápidamente debido a su inmenso tamaño, pero a cambio era de esperar que se movilizara con lentitud, mientras que Francia podía movilizarse con rapidez, pero también podía caer en menos tiempo. Explicado así, el problema de la guerra en dos frentes se puede resolver derrotando a Francia con rapidez para despejar el lado Oeste cuanto antes y dedicarse entonces al problema ruso. Si la derrota francesa se lograba cuando aún Rusia estaba en fase de movilización, la guerra podía darse por ganada.

Francia, al fin y al cabo ya había sido vencida en 1870 con el célebre von Moltke al frente de los ejércitos prusianos, pero a principios del siglo XX los ejércitos eran cada vez mayores y las fortalezas francesas en la frontera común complicaban una victoria rápida. Para maniobrar con ejércitos enormes, de un millón y medio de hombres, el militar alemán von Schlieffen preparó un plan que terminó de madurar en 1905 y que preveía que las fuerzas alemanas, necesitadas de espacio, atravesaran territorio belga. El mapa adjunto muestra en rojo el avance alemán previsto por Schlieffen, atravesando Bélgica, rodeando París y, en teoría, derrotando a Francia en menos de 40 días.

schlieffenPor parte francesa, el llamado Plan XVII, se basaba en la teoría de una ofensiva a ultranza, el ataque irresistible según las líneas azules del mapa. Podemos adelantar ya que el resultado fue un fracaso y el principio de las operaciones, en agosto de 1914, parecía favorecer a los alemanes. Pero como dijo von Moltke, no hay plan que resista el contacto con el enemigo. En este caso sería un sobrino suyo (Moltke el joven) quien dirigiría las fuerzas alemanas y comprendería la verdad de tal afirmación.

Cuentan que en 1913, Schlieffen estaba en su lecho de muerte y dijo con su último aliento, refiriéndose a su plan: «sobre todo, mantened fuerte el flanco derecho». Un año después el flanco derecho, en el que se basaba todo el éxito del plan, se debilitaba por sí mismo de manera natural.

-La testarudez belga. Cuando Schlieffen decidió que sólo podía derrotar rápidamente a Francia pasando por territorio belga, asumía un alto riesgo. Alemania había previsto que Bélgica se limitaría a una protesta diplomática o a lo sumo a una resistencia de principio, pero el gobierno belga no sólo rechazó el ultimátum alemán sino que, tras entrar los alemanes en Bélgica el 4 de agosto, su ejército resistió hasta donde era humanamente posible. Para colmo, la violación de la neutralidad belga decidió al gobierno inglés a entrar en la guerra. Los belgas apenas disponían de seis divisiones de infantería, que no deberían haber estado allí según los planes alemanes, como tampoco el cuerpo expedicionario británico, que entró en acción en la batalla de Mons el 23 de agosto. Contingentes pequeños, pero que hacían más débil el flanco derecho alemán.

-La fidelidad rusa. El plan alemán preveía que los rusos serían lentos en movilizarse, pero los franceses, conscientes de lo que se jugaban, presionaron a sus aliados y ya el 12 de agosto se iniciaba la invasión de Prusia Oriental por parte del ejército ruso. La preparación era deficiente, la intendencia desastrosa, pero la rapidez de su entrada en acción alarmó a los alemanes, que vieron cómo su frente oriental amenazaba con derrumbarse. Pronto encontraron a dos hombres capaces de darle la vuelta a la situación: Hindenburg, como comandante en jefe del ejército oriental y Ludendorff, que sería su jefe de Estado Mayor. El 26 de agosto se iniciaba la batalla de Tannenberg, en la que el ejército ruso sería derrotado contundentemente, pero para entonces en Alemania ya había cundido el pánico y habían debilitado el frente occidental para enviar tres cuerpos de ejército al este. Ludendorff no se lo creía cuando le anunciaron aquellos refuerzos: aquellos hombres, pensaba, eran vitales en el oeste y de todas formas llegarían demasiado tarde al este. En efecto, aquellos refuerzos ni estuvieron presentes en Tannenberg ni ayudaron a mantener la presión sobre los franceses. El ala derecha alemana seguía debilitándose.

-El fantasma de Cannas. Ya hemos visto que el plan alemán preveía un movimiento envolvente por la derecha mientras el ala izquierda se limitaba a fijar al ejército francés. Cuando el ataque francés fue rechazado por el ala izquierda alemana apareció la posibilidad de que ésta se uniera a la ofensiva logrando así un doble movimiento envolvente, un caramelo táctico irresistible desde que Aníbal lo pusiera en práctica en Cannas, como vimos en su día. ¿Y si se avanzaba por la izquierda también en lugar de apostarlo todo al ala derecha? Era un cambio de planes radical y aunque no llegó a ejecutarse por completo, sí se dejó proseguir el avance del ala izquierda en lugar de mantenerla fija, empleando dos ejércitos que deberían haberse quedado en reserva para reforzar en el momento adecuado el ala derecha, que seguía perdiendo fuerza.

-El cambio de dirección. Y así llegamos al 30 de agosto. Los ejércitos alemanes parecen invencibles, pero en realidad el flanco derecho, el que tenía que reforzarse a toda costa, no era tan fuerte como debería ser y sin embargo los franceses parecían derrotados porque estaban en franca retirada. En lugar de seguir el avance previsto parecía factible virar hacia el este, sin necesidad de rodear París y terminar de cercar al ejército francés. No habría que estirar tanto las líneas, lo que era una ventaja cuando la fuerza del ala derecha menguaba y los ejércitos empezaban a mostrar agotamiento. Finalmente el cambio de dirección se llevó a cabo, pero era una maniobra que entrañaba riesgos.

-La vista desde un avión y la marcha en taxi. Hacía apenas 10 años que los hermanos Wright habían hecho su histórico vuelo y ya el avión estaba presente en el campo de batalla. Fue un aviador francés, el teniente Watteau, el que informó de la situación alemana a unos generales franceses que no daban crédito a lo que veían y que empezaron a exclamar con entusiasmo: «¡Nos presentan el flanco!». Era la oportunidad que necesitaban. Ahora los alemanes dejaban un costado de su avance al descubierto y era posible contraatacar. La decisión estaba tomada y la batalla tendría lugar junto al río Marne. Poniendo toda la carne en el asador, se envió un refuerzo de 6.000 soldados al frente desde París… en taxi. Quien visite el museo del ejército francés en los Inválidos se encontrará allí con un taxi de 1914, como recuerdo de tan insólito medio de transporte de tropas.

Taxi14El transporte en taxi fue sólo una anécdota, puesto que la mayor parte de las tropas francesas procedían de otros puntos, pero quedó en la memoria colectiva. En el Marne terminó la gran ofensiva alemana. Los 40 días en los que tenían que derrotar a Francia según el plan original llegaban a su fin sin haber cumplido el objetivo. Peor aún: el avance se había detenido por completo y se avecinaba una guerra larga en la que Alemania debería luchar en dos frentes, exactamente el escenario que pretendía evitar el plan Schlieffen.

Estos hechos de hace ahora 100 años fueron determinantes en la historia del siglo XX. Si los alemanes se hubiesen atenido al plan original podrían haber conseguido su objetivo de derrotar a Francia en tiempo récord y la guerra podría haber terminado en 1914 con un tratado de paz a la medida de las aspiraciones alemanas. Sin la prolongada carnicería de las trincheras la mentalidad europea no habría quedado conformada por el trauma de aquella guerra y los años 20 y 30 habrían sido de preponderancia alemana.

¿Cómo habría sido el mundo en ese caso? ¿Mejor o peor? Es imposible saberlo, pero sí podemos estar seguros de que habría sido un mundo diferente. Desde aquel fatídico día de junio de 1914 los movimientos diplomáticos primero y los militares después habían sido incapaces de resolver el problema de las relaciones entre las potencias europeas. Cuatro años después, una Europa agotada comenzaba a pagar este doble fracaso con una inevitable decadencia.

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