En el anterior artículo sobre sistemas de navegación, expliqué cómo funciona un NDB. Es un tipo de radioayuda muy antiguo, que el artículo comparaba con poner una luz en un lugar oscuro. Si tuviéramos un mapa en el que apareciese marcado el lugar de ese punto luminoso podríamos ir de una luz a otra, pero el sistema por sí mismo no ofrece ninguna pista de dónde estamos y necesitaríamos ayudarnos de una brújula para tener una idea de nuestra posición con respecto al punto de referencia. ¿Se podría mejorar esto?

Sí se puede, claro, y se hizo a finales de los años 40 mediante una radioayuda que además es más precisa y menos susceptible a interferencias. Emite en frecuencias más altas que las del NDB, en concreto entre 108 y 111,975 MHz, que corresponden a la banda de VHF, y por eso se conoce como radiofaro omnidireccional de VHF o VOR, acrónimo de VHF Omnidirectional Radio Range. En cuanto a su funcionamiento lo intentaré explicar de forma que sea sencillo de comprender. Técnicamente se trata de medir la diferencia de fase entre dos señales de 30 Hz, una que sirve de referencia y otra obtenida por modulación espacial… pero así no se entiende nada. Vamos con una comparación.

Si el NDB es como una luz fija, el VOR es como un faro cuyo haz vemos girar. La luz se va acercando y durante un instante apunta directamente hacia nosotros, luego se aleja y pasado un rato vuelve a acercarse, nos ilumina de nuevo, se aleja y así sucesivamente. Supongamos que tarda exactamente un minuto en dar una vuelta completa y que el faro está construido de tal manera que cuando el foco apunta hacia el norte se lanza un destello naranja en todas direcciones, que será nuestra señal de referencia. Ahora la cosa es tan fácil como tener un cronómetro a mano. Si vemos el destello naranja en el mismo momento en el que nos ilumina el faro querrá decir que estamos al norte de su posición, mientras que si hay 30 segundos entre el destello y el haz giratorio estaremos al sur, 45 segundos querrá decir que estamos al oeste, etc.

El VOR hace básicamente esto mismo sólo que con señales de radio en lugar de con luz visible. Y además lo hace muy deprisa: nuestro faro imaginario da una vuelta cada minuto, pero un VOR gira nada menos que 30 veces por segundo (1.800 revoluciones por minuto). Si tuviéramos un mapa con la posición del VOR marcada, podríamos saber con precisión en qué dirección estamos con respecto a él. Sólo que saber que nos encontramos al nor-noroeste del VOR es una ayuda, pero no nos da nuestra posición exacta. Volvemos a necesitar más de una radioayuda para conocerla y aunque el VOR tenga algunas ventajas sobre el NDB su uso en la práctica es similar: el avión se dedica a volar de una estación a la siguiente. Pero si usamos el VOR en combinación con el sistema llamado DME la cosa cambia.

DME significa Distance Measurement Equipment, es decir, sistema medidor de distancia. Quien haya leído el artículo que publiqué sobre sistemas de vigilancia y recuerde el funcionamiento de un radar secundario, lo sabe casi todo sobre el DME, porque éste no es más que un radar secundario que funciona al revés: el avión emite una señal (interrogación) y la estación de tierra responde con otra (respuesta). Midiendo el tiempo entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta sabemos a qué distancia está el avión del equipo de tierra. Igual que el radar, sólo que en éste la interrogación se emite desde tierra y la respuesta la envía el avión.

Los DME suelen colocarse asociados a un VOR y así ya podemos saber con precisión dónde estamos con respecto a un único punto: el VOR nos da la dirección y el DME la distancia. Los DME funcionan en la banda de UHF, en concreto entre los 960 y los 1215 MHz, pero en los mapas no suele venir este detalle porque cuando el DME está asociado a un VOR existe una tabla que relaciona las frecuencias de ambos. Por ejemplo, a un VOR que emita en 117,1 MHz le corresponde un DME funcionando en 1.142 MHz.

En la imagen vemos como ejemplo un trozo de un mapa de radionavegación en el que aparecen, además del NDB de Valladolid, el VOR/DME del aeropuerto de Villanubla, y el VOR/DME de Zamora, por el que pasan un montón de aerovías. Quienes vivan en Zamora estarán acostumbrados a ver multitud de estelas de aviones en todas direcciones y este mapa explica por qué: es el equivalente a un cruce de varias carreteras, pero en el cielo. Tantos rutas coincidiendo en el mismo punto me han hecho pasar algún que otro momento de apuro cuando he tenido que ejercer como controlador en el sector correspondiente a esta zona del mapa en un día de mucho tráfico.

Imagen de un VOR/DME tomada de Wikipedia

Es apropiado mencionar aquí el TACAN. Es un sistema muy similar al VOR/DME, pero diseñado para uso militar. No obstante, se puede emplear por usuarios civiles, y de hecho en países como Estados Unidos las aerovías suelen estar definidas por un VOR y un TACAN combinados formando lo que se llama un VORTAC. En España sin embargo el TACAN sólo se utiliza en aeródromos militares.

Con todas estas radioayudas ya tenemos una primera idea de cómo se orienta un avión sin ayuda de la vista mientras está en vuelo de crucero, pero ¿y si estamos en mitad del Océano Atlántico? Allí no hay donde instalar una radioayuda; pero para eso hay otros sistemas, de los que ya hablaremos en el próximo artículo de esta serie.