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En este blog hay, entre otras muchas cosas, toda una serie de artículos sobre seguridad aeronáutica y buena parte de ellos comienzan con la descripción de un accidente, cosa lógica teniendo en cuenta que así es como se ha conseguido que algo tan poco natural como desplazarse a unos 900 Km/h en un cilindro de metal que se sostiene a más de 10 kilómetros de altura se considere como un hecho normal y no genere una especial preocupación. Durante muchos años la forma de mejorar la seguridad ha sido estudiar accidentes e incidentes en busca de posibles errores a evitar en el futuro, pero ese enfoque está empezando a cambiar. Quien tenga interés lo podrá comprobar pinchando este enlace, que lleva a un documento de Eurocontrol sobre la evolución del concepto de seguridad operacional. Básicamente, se pretende no centrarse tanto en aquello que excepcionalmente falla y fijarse más en lo que funciona correctamente un día tras otro.

Siguiendo esa idea voy a empezar una serie de artículos sobre cómo funcionan los instrumentos que consiguen que los aviones lleguen a destino, porque no hay demasiada divulgación sobre este tema a pesar de que es frecuente la pregunta ¿cómo encuentran los pilotos el aeropuerto al que vuelan cuando está nublado? La respuesta es compleja, porque son muchos los equipos diferentes que se pueden emplear para este fin. Hoy vamos a ver el conocido como NDB, que son las siglas inglesas de Non-directional beacon, es decir radiofaro omnidireccional. Para no complicarnos mucho empezaremos por lo más fácil, que es imaginar un vuelo en condiciones de visibilidad perfecta y hacer un paralelismo con el vuelo instrumental.

Imaginemos que queremos volar en avioneta entre dos aeropuertos en un día claro y sin viento (para ahorrarnos correcciones). Antes del vuelo habremos estudiado nuestro mapa y habremos trazado un plan de vuelo que será algo parecido a lo siguiente: despegamos y volamos hacia el oeste hasta sobrevolar la ermita de San Pancracio (por ejemplo), donde viraremos a rumbo noroeste para, tras diez minutos, sobrevolar el pueblo de, digamos, Miraparriba, donde volveremos a volar hacia el oeste hasta un cruce de carreteras que alcanzaremos en siete minutos… y así de un punto de referencia a otro hasta el final. A esto se le llama vuelo visual o VFR.

Pero ¿qué pasa si es de noche? Ahora la cosa se complica, porque ya no es posible ver nuestras referencias. Una solución podría ser poner una luz en cada uno de estos lugares, pero ¿y si está nublado y estamos por encima de la capa de nubes? En ese caso, en lugar de luz visible podemos utilizar una baliza que emita ondas de radio y en lugar de usar los ojos tendremos que emplear un aparato capaz de detectarlas. La baliza es el NDB y el aparato que detecta su señal es un ADF (Automatic direction finder) y sirve, no sólo para captar las ondas de radio como lo hace un receptor doméstico, sino también para saber de qué dirección proceden las señales.

Con tres puntos de referencia (ya sean visuales o radioayudas) es posible averiguar la propia posición sobre un mapa, pero no necesitamos tanta sutileza: simplemente podemos volar de un punto a otro aprovechando que con nuestro ADF sabemos si tenemos el NDB delante, detrás o a un lado. Todo lo que tenemos que hacer es dirigir el morro del avión al NDB deseado y cuando lo alcancemos apuntar al siguiente, exactamente como cuando usábamos referencias visuales, pero ahora sustituimos la ermita, el pueblo y el cruce de carreteras por distintos NDBs.

Los NDBs vienen marcados en los mapas de radioayudas. Como ejemplo, en la imagen vemos un detalle de un mapa en el que aparece el NDB de Valladolid, que emite en la frecuencia de 342 KHz y tiene como nombre VLD. Junto a las tres letras del nombre viene su codificación en morse y, si sintonizáramos la señal con una radio, eso es lo que oiríamos: las letras V, L y D en morse unas 7 veces por minuto.NDBTambién se podrían utilizar, como si fueran un NDB, las antenas de radio que emitan en onda media (son las emisoras de AM, que emiten entre los 530 y los 1600 KHz aproximadamente, según se ve en el dial de cualquier aparato de radio). Según la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI, los NDBs pueden emitir entre 190 y 1750 KHZ y eso incluye las frecuencias de las emisoras comerciales, así que en lugar de sintonizar nuestro ADF en 342 KHZ y volar hacia VLD podríamos sintonizar 729 KHz y volar hacia la antena de Radio Nacional en Valladolid, con la ventaja de que en lugar de oír tres letras en morse podríamos escuchar la radio.

ADFEn la imagen tenemos un ADF: la flecha apunta hacia la estación y en este caso el avión esquematizado en el centro está alineado con la flecha, lo que indica que volamos hacia el NDB. Al montarlo junto a una brújula sabemos además el rumbo, en este caso 340, es decir el nor-noroeste, aproximadamente.

Como curiosidad hay que decir que en el rango de la onda media la propagación de las ondas electromagnéticas es por onda terrestre, es decir que la onda se adapta a la superficie terrestre, de manera que si volamos bajo y hay un monte entre nosotros y la antena sí podremos recibir la señal. Esto no ocurre con otras ayudas que, a cambio, son más precisas.

El NDB es una ayuda para la navegación, muy antigua: se instaló uno por primera vez en los Estados Unidos en 1924, pero sigue en uso aunque haya otras ayudas que nos dan más información como por ejemplo el VOR, pero ése será tema para otro artículo de los 4 o 5 que calculo que formarán esta serie.

 

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