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Seis Mosquitos sobre Berlín

03 jueves Sep 2020

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Desde hace unas semanas he vuelto a una antigua y abandonada afición: el maquetismo. Hacía por lo menos 20 años que no me sentaba a ensamblar una maqueta y he decidido que esta vez aprenderé a hacerlo lo mejor posible. Los primeros pinitos son duros, claro, pero voy aprendiendo de los errores y confío en alcanzar algún día unos resultados presentables. Conociendo cómo soy, está claro que no puedo limitarme a montar un avión sino que tengo que averiguar todo lo posible sobre él. En este caso, el protagonista es un viejo conocido: el De Havilland DH 98, más conocido como Mosquito, avión del que ya hablé en otro artículo. En concreto, este Mosquito:La imagen no es gran cosa pero, caramba, al fin y al cabo es una maqueta hecha por un aficionado que está ganando experiencia. Quien quiera verlo mejor, puede observar la siguiente fotografía en la que aparece el avión real en segundo término:Ahí lo tenemos: el Mosquito B Mk IV con matrícula DZ367, del 105 escuadrón, al que corresponden las iniciales GB. Dentro del escuadrón, a nuestro protagonista se le asignó la letra J.

Del Mosquito sabemos (al menos los que hayan leído el artículo que mencioné antes) que era un avión completamente construido en madera y tremendamente versátil. Todo empezó en 1936 cuando el Ministerio del Aire británico propuso el desarrollo de un bombardero medio propulsado por dos motores, que fuera rápido para estar poco tiempo sobre territorio enemigo, que pudiera servir para reconocimiento, apto para operar de día o de noche y armado con un par de ametralladoras apuntando hacia delante y otro par apuntando hacia atrás.

La idea de De Havilland de no usar metal en la estructura del avión no era tan alocada como pudiera parecer en un primer momento: el metal era un material superior sobre el papel y el primer prototipo de avión hecho enteramente de metal data de finales de 1915; pero un recubrimiento de metal lo suficientemente delgado no era fácil de fabricar y por eso en la década de 1930 la madera se seguía utilizando en abundancia en la industria aeronáutica. Además, De Havilland tenía experiencia en hacer aviones rápidos de madera, como el DH 88 Comet, que no hay que confundir con otro avión llamado De Havilland Comet, el DH 106, que fue el primer reactor de pasajeros en entrar en servicio y al que ya dediqué un artículo. El Comet al que me refiero era un avión de competición diseñado ex-profeso para participar en la carrera MacRobertson, que tuvo lugar en 1934 con salida en Londres y meta en Melbourne. Tres Comets participaron en la carrera, que ganó uno de ellos (otro quedó cuarto y el tercero se vio obligado a abandonar).

El Comet, que vemos en una imagen tomada de Wikipedia, tenía en común con el Mosquito la construcción en madera y el mismo perfil alar. La ventaja del recubrimiento de madera era la ligereza (como he dicho, un recubrimiento de metal muy fino no algo fácil de hacer en los años 30 del siglo pasado) y la limpieza aerodinámica, sin remaches por toda la superficie. Además, una estructura de madera era tan resistente como una de metal con la ventaja de que la madera, a diferencia del aluminio, no se consideraba material estratégico aunque hubiera que importarla. Por último, en caso de guerra sería difícil encontrar nuevos trabajadores expertos en el manejo del metal para la industria aeronáutica, mientras que habría un buen número de ebanistas escasos de encargos. Esta última predicción se cumplió de lleno: buena parte de la fabricación de piezas del Mosquito se contrató en fábricas de muebles.

Como sabemos, el avión fue un éxito. Los primeros ejemplares de reconocimiento fotográfico, desarmados, entraron en servicio en septiembre de 1941. Al avión se le podía añadir un potente armamento de 4 ametralladoras y 4 cañones de 20 mm, y así comenzó a operar como caza nocturno en 1942. A finales de 1943 entró en servicio una versión para la lucha antisubmarina equipada con un cañón de 57 mm. También se usaron Mosquitos para reconocimiento meteorológico y para marcar objetivos a los grandes bombarderos que operaban de noche. Por último, participaron en otras operaciones menos convencionales, como por ejemplo la fuga del físico danés y premio Nobel Niels Bohr, que tras huir de Dinamarca a Suecia fue evacuado hasta Escocia en la bodega de un Mosquito (debió de ser un vuelo incomodísimo, por cierto).

¿Y su misión original? Dijimos que el origen de todo fue la petición de un bombardero rápido y el diseño no defraudó: era tan veloz que la version de bombardeo, como la de reconocimiento, no tenía armamento defensivo. En septiembre de 1942, el Mosquito realizó su primera operación de bombardeo diurno. Objetivo: el cuartel de la Gestapo en Oslo, que fue atacado por 4 aparatos que llevaban dos bombas de mil libras cada uno (unos 450 kilogramos por bomba).

Como operación militar, el resultado fue un desastre. Las bombas alcanzaron 5 edificios cercanos al cuartel, pero no el cuartel en sí, lo que no impidió que la acción se empleara propagandísticamente para presentar al público el nuevo tipo de avión. La siguiente ocasión, sin embargo, sería sonada. Y en ella intervendría el que, tras haberlo construido, es mi Mosquito preferido, el DZ367.

El 30 de Enero de 1943 se cumplía el décimo aniversario de la llegada del partido nazi al poder. Para la ocasión se suponía que Hitler daría un discurso que se transmitiría en directo por la radio. Finalmente no fue Hitler, sino Goering quien pronunció el discurso (al parecer Hitler no se encontraba bien, aunque tengo la sospecha de que no debía de tener ganas de hablar en público sabiendo que en pocas horas se anunciaría que el VI ejército había sido aniquilado en Stalingrado). El 105 escuadrón decidió sumarse a la celebración y aparecer justo cuando se iniciara el discurso, a las once de la mañana.

Hasta entonces nunca se había atacado Berlín a la luz del día porque los aliados no tenían todavía cazas capaces de escoltar a los bombarderos a tanta distancia. Sin embargo el Mosquito no necesitaba escolta. A las once en punto tres de ellos lo demostraron apareciendo sobre la capital en el momento en el que Goering, precisamente Goering, el máximo responsable de la aviación alemana, estaba a punto de iniciar su discurso.

Debió de ser un mal día para trabajar como técnico de sonido: interrumpir de golpe el discurso de un alto jerarca no es una decisión agradable, pero dejar los micrófonos abiertos y que se oigan explosiones y gritos tampoco es buena idea. Finalmente cortaron la emisión y Goering tuvo que dar su alocución con una hora de retraso. Había un segundo discurso programado ese día, que debía pronunciar Goebbels a las cuatro de la tarde. Puntuales a la cita, otros tres Mosquitos, entre ellos el DZ367, repitieron la hazaña y esta vez no hubo interrupción, pero el sonido de fondo debió de valer la pena.

A la vista de todo lo anterior se podría pensar que el proyecto se habría aceptado con entusiasmo desde el momento de su presentación. Pues no. Las reticencias fueron enormes, sobre todo por la carencia de armamento defensivo. La oposición por parte del ministerio fue tal que se llegó a construir un par de prototipos con una torreta falsa, para demostrar que la pérdida de velocidad era de casi 40 millas por hora (unos 60 Km/h). La aceptación sin reservas sólo llegó cuando un prototipo alcanzó las 388 millas por hora (cerca de 625 Km/h). Hubo que repetir la medición porque nadie se lo creía, pero el resultado era real y disipaba cualquier duda: el avión podía escapar de los cazas por pura velocidad.

Poco después, en abril de 1941, se hizo una nueva demostración ante el embajador de Estados Unidos y el máximo responsable de la fuerza aérea americana, general Arnold. Impresionado, Arnold envió un informe a cinco compañías estadounidenses (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) con vistas a producir el avión bajo licencia, pero los prejuicios contra la construcción en madera hicieron que la idea fuera acogida con frialdad. Qué digo frialdad… ¡abierto rechazo! La respuesta de Beech Aircraft fue la siguiente:

Aparentemente, este avión sacrifica utilidad, solidez estructural, facilidad de construcción y características de vuelo a cambio de construirlo con un material inadecuado para la fabricación de aviones eficientes.

No deja de ser gracioso que todas las carencias que se mencionan sean precisamente los puntos fuertes del diseño. Sólo les faltó criticar la falta de versatilidad de la aeronave.

Volviendo a nuestro protagonista, las incursiones del 30 de enero de 1943 no aportaron gran cosa al esfuerzo material de guerra, pero como propaganda no tenían precio. Como muestra, en el canal de Youtube de British Pathé se puede encontrar un noticiario de la época con entrevistas a los aviadores. Su título: ¡Berlín bombardeado a plena luz del día!

En el vídeo, un sargento que participó en la incursión de la tarde se muestra agradablemente sorprendido por la falta de incidentes y reacción enemiga durante todo el vuelo. Mentía. La defensa antiaérea, alerta tras los sucesos de la mañana, consiguió derribar uno de los tres aparatos; precisamente el DZ 367. Los dos tripulantes, Donald F. W. Darling y William Wright resultaron muertos. El avión tenía muchas cualidades, pero no era invulnerable. Valga la maqueta como recuerdo de los sucesos de aquel día en el que se demostró que los jerarcas nazis tampoco lo eran.

La primera víctima

01 domingo Sep 2019

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Hace exactamente 80 años que empezó el conflicto más destructivo que haya conocido la humanidad. A las 4 horas y 45 minutos del 1 de septiembre de 1939, un acorazado alemán abrió fuego sobre posiciones polacas en lo que sería el primer disparo de los muchos que se producirían hasta el final de la contienda en 1945. La tendencia natural a fijar la atención en lo más cercano hace que, al hablar de la Segunda guerra mundial, la imaginación de quienes vivimos en Europa occidental vuele hacia la destrucción de ciudades como Rotterdam o Caen, la resistencia clandestina de Francia u Holanda, las operaciones militares de las Árdenas, Normandía o Arnhem, o la guerra aérea sobre Gran Bretaña y Alemania.

Ciertamente fueron tiempos duros, muy duros. Sin embargo todo lo que acabo de mencionar palidece ante el escenario del horror en su máxima expresión que fue Europa del Este. En Europa del Este, a la brutalidad de la guerra se sumó el choque entre dos sistemas totalitarios que consideraban la vida humana, no hablemos ya de su dignidad, como algo secundario. En el frente del Este era habitual no tomar prisioneros y las masacres de civiles eran cotidianas. Por eso hoy, cuando se cumplen 80 años del inicio de la guerra, es oportuno recordar la odisea sufrida por los habitantes del país agredido en primer lugar. Puede que nada ilustre lo que supuso aquella contienda tanto como la suerte sufrida por Polonia.

El destino de Polonia ya tenía un aspecto muy feo desde antes de aquel 1 de septiembre. Para la Alemania nazi, era el primer obstáculo a superar en la colonización por la fuerza de territorios del Este de Europa situados principalmente en Bielorrusia y Ucrania, pero que no podían alcanzarse sin pasar antes por terreno polaco. Para colmo, Alemania había perdido la Primera Guerra Mundial, sí, pero en el Este la había ganado. El tratado de Brest-Litovsk, firmado por Alemania y el gobierno bolchevique ruso en febrero de 1918, dejaba bajo administración alemana gran cantidad de territorio, incluyendo toda Polonia. La derrota alemana en el frente occidental, sin embargo, dejó sin efecto real las cláusulas del tratado, creando un vacío de poder del que surgieron estados como Polonia o las tres repúblicas bálticas. Para la mentalidad nazi, la existencia de aquellos países en un territorio ganado militarmente por Alemania era poco menos que una aberración.

Tampoco la URSS tenía simpatía por Polonia. En la situación inestable creada tras el fin de la Primera Guerra Mundial, la frontera de Polonia y la Unión Soviética no estaba claramente definida, y todos sabemos cómo se fijan claramente las fronteras en este mundo: con una guerra. A los primeros enfrentamientos les fueron sucediendo otros de mayor importancia, que culminaron en una gran ofensiva soviética en 1920. Por aquel entonces los bolcheviques ya habían logrado imponerse casi por completo en la guerra civil que siguió a la Revolución y pudieron avanzar sobre Varsovia. La caída de Polonia, pensaban, llevaría al Ejército Rojo a las puertas de Alemania cuyos revolucionarios, estimulados por la cercanía de sus camaradas, iniciarían su propia revolución proletaria, a la que seguirían otras en un efecto dominó que llevaría a la ansiada revolución mundial. Pero el ejército polaco consiguió una resonante victoria en Varsovia en agosto de 1920 y la supervivencia de Polonia quedó asegurada. Hasta 1939.

Los habituales del blog ya conocen el resultado del pacto germano-soviético del 23 de agosto de 1939. Oficialmente era un tratado de no agresión, pero entre sus protocolos secretos incluía la partición de Polonia. La agresión alemana del 1 de septiembre llevó a Francia y Gran Bretaña a declarar la guerra, pero en la práctica Polonia se encontró sola frente a un ejército alemán muy superior. El 17 de septiembre la URSS intervenía para ocupar la zona que el tratado del 23 de agosto les adjudicaba y los ciudadanos polacos se encontraron, según su lugar de residencia, a merced de una de las dos potencias extranjeras.

En la zona Oeste los Eisanztgruppen alemanes se dedicaron al exterminio a base de fusiles, ametralladoras y lanzallamas. Su blanco preferido eran, aparte de los judíos, las clases instruidas, de las que en teoría se podía esperar mayor capacidad de liderazgo. Un pueblo sin líderes es más fácil de esclavizar y las brigadas de aniquilación se pusieron a la tarea. En la zona Este la NKVD, policía política soviética, se dedicó a la deportación, que dominaba con maestría. También aquí el tener una educación media o superior era peligroso puesto que en la retórica de la lucha de clases, las clases medias y altas tenían que ser derrotadas. De aquí que los oficiales del ejército, al tener estudios universitarios, estuvieran entre los seleccionados para la deportación primero y la ejecución después en matanzas como la de Katyn (1940). En ellas murieron algo más de 20.000 hombres. Sus familias, fáciles de localizar a partir de las cartas que los prisioneros habían escrito antes de su muerte, fueron deportadas a Siberia.

Es sabido que en 1941 Hitler decidió que ya era hora de lanzarse contra su antiguo aliado y atacó la URSS. Los cuerpos de los polacos asesinados fueron descubiertos por el ejército alemán en 1943 y utilizados por la propaganda alemana, que vio en ellos un regalo. Como era de esperar, Stalin achacó la matanza a los propios alemanes. Los aliados, en medio de aquella guerra brutal en la que el enemigo del enemigo era amigo por definición, fingieron creerle.

Los sufrimientos de la población civil polaca, en cualquier caso, acababan de empezar. Especialmente para los judíos. La retórica antisemita de Hitler ya era de temer en una Alemania en la que la población judía era, en 1933, menor del 1%; pero en Polonia, con un 10% de judíos, había motivos para echarse a temblar. Especialmente en ciudades como Varsovia, en donde los judíos eran casi la tercera parte de sus habitantes. Al principio se construyeron guetos y se realojó en ellos a los judíos, pero más adelante comenzaron los experimentos con gas. Primero en Chelmno y Belzec, donde se usaba monóxido de carbono, después en Sobibor y Treblinka. Auschwitz, también en Polonia, es el más famoso de estos campos, pero no el más letal al ser un gran complejo dedicado en parte al trabajo forzado y sólo parcialmente al exterminio. Eso explica que los testimonios de supervivientes sean numerosos. Encontrar un superviviente de Belzec o Treblinka es casi imposible.

La desesperación y la certeza del destino que les aguardaba dio fuerzas a los judíos del gueto de Varsovia para sublevarse en 1943. Durante un mes combatieron con uñas y dientes en una lucha sin esperanza que sólo podía tener dos resultados posibles: la muerte en el gueto, a tiros o abrasándose en un edificio incendiado con lanzallamas, o la muerte en Treblinka, que es donde terminaron los supervivientes. Varsovia en su conjunto se sublevaría en 1944, con el ejército soviético a las puertas. Los polacos tenían que intentar liberar su propia capital para poder sentarse en la misma mesa que los vencedores y tener voz a la hora de las negociaciones de paz.

El nuevo levantamiento estaba condenado de antemano. Stalin nunca apoyó a ninguna fuerza de resistencia que no estuviera controlada por los comunistas. Varsovia se levantó contra los alemanes, pero si alguien esperaba que el Ejército Rojo acelerase su avance aprovechando la ocasión, se equivocaba. La sublevación fue aplastada por los alemanes primero y sólo después Varsovia fue liberada por los soviéticos. Los aviones americanos podrían haber lanzado suministros desde el aire, pero no tenían autonomía para ir hasta Varsovia y regresar. Habrían podido aterrizar en territorio ocupado por el Ejército Rojo, pero Stalin se negó.

Después de la guerra llegó el desastre de la postguerra, cuando millones de personas fueron desalojadas porque el lugar donde tenían su casa ahora pertenecía a otro país. Esto ocurrió con los polacos del Este, cuyos hogares estaban ahora en territorio soviético puesto que la URSS nunca desalojó el territorio polaco que había ganado tras su pacto con Alemania en 1939. Polonia fue compensada a expensas de Alemania, por lo que la Polonia posterior a 1945 está más al Oeste que la anterior a 1939.

Como todos los países ocupados por la URSS tras la guerra, Polonia acabó teniendo un gobierno comunista impuesto por Moscú. La historia de los primeros años de la postguerra en Polonia es también deprimente, aunque con menor derramamiento de sangre. Tampoco es que quedara gran cosa por derramar: Polonia fue el país con mayor proporción de pérdidas humanas de la Segunda Guerra Mundial.

Hace ahora 80 años que comenzó aquella orgía de muerte por arma de fuego, explosivos, fuego, hambre y gas letal. La primera de las muchas víctimas fue Polonia y por eso es de justicia recordar el triste destino que se cernía entonces sobre los habitantes de aquel país sin que ellos pudieran hacer absolutamente nada para escapar de él. Aproximadamente 6 millones de polacos murieron durante la contienda, lo que supone casi un 20% de la población del país antes de la guerra. Uno de cada cinco habitantes.

 

Las escobas del diablo

22 martes Ene 2019

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Lo malo de tener un blog es que se adquiere un cierto compromiso de publicar con regularidad y cuando uno adquiere un compromiso lo natural es… incumplirlo. Me había prometido publicar un artículo al mes, pero la vida real se metió por medio, complicó las cosas y el mes de diciembre pasó de largo sin artículo. Triste forma de despedir 2018.

Adquirí entonces el compromiso conmigo mismo de publicar algo cuanto antes en 2019. ¿Pero qué? Dándole vueltas recordé que la Historia de la Aviación tiene muchas curiosidades y algunas de ellas son dignas de conocerse, como por ejemplo la historia de los primeros cazas-cohete.

En este blog ya se habló de motores a reacción y su funcionamiento. Las primeras patentes de este tipo de motores datan de principios del siglo XX, aunque hasta la Segunda Guerra Mundial no entraron en servicio los primeros reactores porque una cosa es idear un nuevo tipo de motor y otra muy diferente contar con la tecnología adecuada para construirlo. Pero por las mismas fechas en que surcaban los cielos los primeros cazas a reacción aparecía también un avión con un tipo de propulsión diferente: el motor cohete.

La peculiaridad de un motor cohete es que no necesita tomar aire del exterior. Si en un motor de combustión la energía se obtiene a partir de la reacción química del combustible con el oxígeno de la atmósfera, en el caso del cohete la reacción química se produce exclusivamente entre los componentes que lleva consigo el cohete. Normalmente los cohetes tienen muy poca autonomía, ya que consumen el propelente a gran velocidad, pero a cambio aceleran mucho y alcanzan grandes velocidades. En los años 40, en plena guerra, merecía la pena experimentar con ellos para impulsar un avión interceptor capaz de subir en pocos minutos a las grandes altitudes a las que operaban los bombarderos, atacarlos y bajar casi al momento, habiendo derribado por lo menos uno o dos.

La Unión Soviética fue una adelantada en este concepto y llegó a construir unos pocos prototipos que incluso se asignaron a un escuadrón a mediados de 1942, aunque nunca llegaron a volar misiones de combate. En marzo de 1943 uno de los pilotos de pruebas murió en un accidente al estrellarse mientras intentaba dominar uno de aquellos aparatos a los que habían bautizado como «escobas del diablo». El accidente puso fin a un proyecto que no convencía a nadie y así la URSS, pionera en poner en servicio este tipo de avión, también fue pionera en retirarlo. Casi se podría decir que el mayor logro conseguido por esta aeronave durante su corta vida fue el de darle un título a este artículo.

Mientras tanto se hacían experimentos similares en Alemania. Con los bombarderos aliados haciendo incursiones constantes sobre territorio alemán, el concepto de interceptor cohete resultaba muy atractivo y así fue como el 13 de mayo de 1944 voló por primera vez el Messerschmitt 163 Komet en misión de combate para demostrar sus cualidades.

El Komet era un avión peculiar. En realidad era un planeador sujeto a un cohete y armado con dos cañones de 30 mm. En la foto, obtenida de Wikipedia, se aprecia un detalle curioso… o quizás sería mejor decir que no se aprecia, puesto que la peculiaridad es que el avión carece de estabilizador horizontal de cola lo que le da, junto a su corto fuselaje, un aspecto característico. Otra rareza era su tren de aterrizaje principal, que no era ni retráctil ni fijo sino un carrito que se quedaba en tierra cuando el avión abandonaba la pista. Una vez en el aire, el avión apenas tenía propelente para 5 minutos escasos, pero era tiempo suficiente para subir a 12.000 metros, atacar a los bombarderos americanos desde arriba y volver a tierra planeando, una vez agotado su combustible. Como no tenía tren de aterrizaje, tomaba tierra sobre un patín ventral.Ésta era la teoría. Aquel 13 de mayo de 1944 se vio que las cosas eran más complicadas. Cuando los radares alemanes detectaron aviones enemigos, el flamante Komet despegó, localizó un par de cazas enemigos… y el motor de combustible líquido se paró. El piloto tuvo que limitarse a planear durante un par de minutos, completamente indefenso, hasta que consiguió ponerlo en marcha de nuevo. Sin embargo estaba a salvo porque sus adversarios ni se habían percatado de su presencia, pese a que iba pintado de rojo en honor a Manfred von Richthofen. Tras lograr reencender el motor, el segundo intento fracasó porque el Komet casi se desintegra al aproximarse a la barrera del sonido y es que era un avión rapidísimo, pero no estaba preparado para el vuelo supersónico. Al menos su piloto consiguió aterrizar sano y salvo mientras los aviones americanos seguían su vuelo ignorantes de haber sido el objetivo de aquella arma secreta.

Para comienzos del verano los pilotos aliados ya sabían por experiencia que los alemanes tenían algo totalmente nuevo en el aire. Era algo rapidísimo, pero no parecía capaz de hacer virajes cerrados y, aunque la novedad era inquietante, tampoco es que hiciera demasiado daño. De hecho no hicieron ninguno hasta el 16 de agosto. Ese día, los alemanes anotaron el derribo de un bombardero B-17 por un Messerschmitt 163, pero el éxito quedó empañado por la pérdida del caza, derribado cuando atacaba un segundo bombardero. En realidad tampoco fue un éxito porque el B-17 supuestamente destruido consiguió volver a su base, aunque tan dañado que no es extraño que los alemanes lo dieran por derribado.

Los 364 cazas cohete construidos apenas consiguieron en total 16 derribos, lo que es natural, teniendo en cuenta que el avión podía volar a unos 900 Km/h mientras que un bombardero típico de la época solía moverse a unos 300 Km/h. El piloto de un Komet apenas tenía tiempo de prepararse para disparar cuando ya había dejado atrás a su enemigo. Se podía intentar apagar el motor para controlar la velocidad, pero no siempre se conseguía reencenderlo y desconectar el motor era menos conveniente que dejarlo encendido hasta agotar el combustible, ya que llevar a bordo líquido altamente inflamable es poco recomendable en caso de aterrizaje brusco. Recordemos que este avión no tenía tren de aterrizaje sino un patín, por lo que todos los aterrizajes eran bruscos. A cambio era un excelente planeador, tan bueno que hubo que modificar los prototipos para que tomaran tierra según lo previsto en lugar de seguir planeando hasta más allá de la pista de aterrizaje, otro inconveniente cuando ya no se tiene combustible para impulsarse y dar la vuelta.

En resumen, el concepto fue un fracaso y lleva a reconocer que estuvieron mucho más acertados los soviéticos al cancelar su proyecto que los alemanes al destinar recursos al suyo. Y conste que el Komet no es lo más raro que se ha hecho en aeronáutica, pero los casos extremos los podemos dejar para otro artículo, aunque ya se sabe que ningún experimento es un fracaso completo… al menos puede servir como mal ejemplo.