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Cien años de una leyenda

11 Lunes Sep 2017

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En mi artículo anterior mencioné a algunos aviadores que desaparecieron sin dejar rastro, como lo habían hecho Nungesser y Coli, pero no cité entre ellos a Georges Guynemer. Guynemer fue el gran héroe de Francia entre los pilotos de la Primera Guerra Mundial, por delante de Nungesser e incluso de René Fonck, el piloto francés que más derribos consiguió durante la guerra, pero cuya personalidad arrogante le negaba el encanto que le aportaba a Guynemer su natural timidez y su fragilidad física… cuando estaba en tierra, porque en el aire era una fiera.

Su nombre completo era Georges Marie Ludovic Jules Guynemer. Semejante longitud onomástica sugiere un origen aristocrático, y ciertamente su familia era del más rancio abolengo, por lo que no es de extrañar que el honor de la familia le llevara a alistarse al estallar la guerra, aunque los médicos lo declararon inútil para el servicio. No contaban con la tozudez del joven Georges, que no paró hasta conseguir que lo aceptaran, aunque fuera como mecánico de aviación. A base de tesón y de insistencia consiguió hacerse piloto y ser destinado a una escuadrilla de caza que iba a hacerse mítica, en buena medida gracias a él: la Escuadrilla de las Cigüeñas.

La personalidad de Guynemer se refleja en su reacción al ser aceptado para el entrenamiento en monoplazas. Si en el artículo anterior vimos que Nungesser se fue a volar con su Nieuport sobre Nancy aterrorizando a toda la ciudad, Guynemer también hizo un espectáculo de acrobacia, pero mucho más discreto: lo hizo sobre la casa de su familia. Posteriormente escribió para preguntar si le habían visto y al recibir la respuesta de que su madre había pasado mucho miedo, le faltó tiempo para escribir de nuevo asegurando que se sentía despreciable “por haber asustado a mamá”.

Pronto empezó a acumular derribos, por lo que el 24 de diciembre de 1915 tuvo tres cosas que celebrar: la Nochebuena, su mayoría de edad (cumplía 21 años) y ser condecorado con la Legión de Honor. Llegaría a alcanzar los 53 aviones derribados, siendo el primero de los ases franceses mientras vivió y quedando segundo en el escalafón al final de la guerra, aunque siempre fue el primero en cuanto a popularidad.

La fama de Guynemer se asocia a un avión en concreto, el SPAD VII, que vemos en las fotografías. Por una vez no las he tomado de Wikipedia, sino que son fotos propias, de una maqueta a escala 1/72 hecha por mí mismo.

El SPAD era un biplano más robusto y rápido que ágil, pero eso no le quitaba mérito como caza porque, en contra de la opinión más extendida, la maniobra ideal para un avión de caza no es necesariamente una sucesión de acrobacias sino descender en picado, ganando velocidad para echarse encima del avión enemigo, abrir fuego a quemarropa y pasar de largo como una exhalación dejando detrás un avión herido de muerte. En ese tipo de combate, Guynemer era un maestro.

Es curioso que su acción más conocida sea todo lo contrario: un largo combate individual contra otro de los grandes pilotos de la guerra, el alemán Ernst Udet, cuya personalidad era totalmente opuesta a la de su rival francés. Udet era bebedor y mujeriego, pero igualmente temible en el aire cuando aprendió a serlo, porque al principio no lo tuvo fácil. No por falta de talento sino porque era incapaz de abrir fuego contra un avión pilotado por un joven como él, por muy enemigo que fuera. La realidad de la guerra, sin embargo, acabó por imponerse y Udet llegaría a ser el segundo piloto alemán por número de derribos con 62.

Un día, ambos se encontraron en el aire. Lo contó Udet en sus memorias. Él se encontró aislado y fue a dar con un piloto francés que estaba patrullando solo (en aquella época se hacían ese tipo de locuras). Se lanzaron uno contra otro, cruzándose muy cerca, tanto que Udet recordaba un rostro pálido y delgado. Inmediatamente ambos iniciaron una maniobra para dar media vuelta y ambos se encontraron con que su adversario había reaccionado exactamente igual. Nuevo cruce, nuevo intento… ninguno de ellos consigue una posición de tiro, y una vez más se pasan rozando. Al tercer o cuarto cruce, Udet ya había memorizado el aspecto del avión enemigo: el emblema de la cigüeña, el número 2, las palabras “Vieux Charles” sobre el fuselaje. No cabía duda de a quién se enfrentaba. La danza aérea prosiguió durante varios minutos. Por un instante Udet creyó tener una oportunidad y apretó el disparador. Nada. Desesperación. ¡Nada! La ametralladora se había encasquillado, dejando a Udet desarmado frente al más temible de los pilotos franceses.

Mientras seguía con sus maniobras, ahora con el único objeto de no ponerse a tiro, el piloto alemán comenzó a golpear el arma en un intento de desencasquillarla. Un nuevo giro, otra vez ambos aviones prácticamente de frente, de nuevo un cruce a corta distancia para proseguir con aquel duelo que ya sólo podía tener un vencedor. Y en el momento en que ambos aviones se cruzaban, casi rozándose, Guynemer, que había visto los esfuerzos de su rival y comprendía lo que estaba pasando, saludó a su enemigo con la mano y abandonó el combate poniendo rumbo a su base.

Los dos rivales de aquel día vivirían destinos muy diferentes. Udet sobrevivió a la guerra para convertirse en piloto de exhibición acrobática. Con el ascenso de los nazis al poder, recibió una oferta de Hermann Göring, que antes de ser un jerarca nazi había sido piloto de caza durante la guerra. Udet aceptó, se afilió al partido nazi y fue nombrado responsable técnico de la nueva fuerza aérea, la Luftwaffe. Si alguien piensa que había vendido su alma al diablo, acierta. Udet no estaba hecho para el cargo y menos en un régimen caracterizado por sus intrigas y sus luchas de poder. La presión hizo que el antiguo juerguista se convirtiera en un alcohólico y los primeros fracasos de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra le deprimieron aún más. El inicio de la campaña contra la URSS, que él consideraba imposible de vencer, le afectó profundamente y terminó por suicidarse en noviembre de 1941. El régimen nazi ocultó el suicidio y anunció que había muerto en un accidente mientras probaba un prototipo secreto.

Guynemer, por su parte, no sobrevivió a la guerra. No se limitó a seguir volando en su SPAD VII sino que además aportó ideas para mejorarlo, como la de añadir a su armamento un cañón de 37 mm. Así nació el SPAD XII, un avión del que se construyeron poquísimos ejemplares y que era apto sólo para pilotos muy expertos. Además de ser difícil de manejar, el cañón que incorporaba era engorroso, puesto que había que recargarlo a mano después de cada disparo y el retroceso y la cantidad de humo que acompañaban el tiro eran un incordio. A cambio, bastaba con un único impacto para destruir un avión enemigo. En manos de Guynemer era, naturalmente, letal. En agosto de 1917 consiguió con él dos derribos en un día, pero a cambio de dejar maltrecho su avión. Mientras esperaba su reparación tuvo que conformarse con utilizar un SPAD XIII, que no tenía cañón pero incorporaba dos ametralladoras en lugar de una. En menos de tres días logró su primer derribo con este modelo. Sería el último de su vida.

El 11 de septiembre de 1917, hace exactamente 100 años, Georges Guynemer salió de patrulla con un compañero. Cerca de Poelkapelle, en Bélgica, atacó a un biplaza enemigo. Su acompañante divisó varios aviones adversarios y maniobró para interponerse y mantenerlos alejados. Cuando regresó al punto donde se había separado de su jefe no había ni rastro de él. El piloto francés regresó a la base esperando encontrar en ella a Guynemer, pero el as de ases no había aterrizado allí ni en ningún otro sitio.

Nunca se supo con exactitud qué había ocurrido. Casi un mes después se supo, por los alemanes, que al parecer el SPAD de Guynemer había caído en tierra de nadie. Dos soldados alemanes pudieron acercarse e identificar al piloto, que presentaba, entre otras heridas, un impacto de bala en la cabeza. Sin embargo el fuego de artillería hizo imposible rescatar el cuerpo y tras los bombardeos ya no había nada que recuperar. Hay otras versiones sobre lo ocurrido, pero ésta es la más verosímil.

Para la leyenda quedó el recuerdo de aquel joven tímido, descendiente de la más alta nobleza de Francia, enfermizo y delicado en tierra, fiero como un león alado en el aire. Enemigo temible, pero no despiadado, como atestiguaría Ernst Udet. Sin duda uno de los responsables de la imagen caballeresca asociada a los pilotos de la época. Hace exactamente 100 años que Georges Guynemer entró definitivamente en la leyenda. Y lo hizo con estilo: envolviéndose en misterio.

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El vuelo sin fin del “Pájaro Blanco”

18 Viernes Ago 2017

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Cuando escribí el artículo anterior mencioné que este año se celebra el 70 aniversario de las pruebas en vuelo del Proyecto Tormenta, pero no es el único hecho señalado de aquel año 1947 en lo que se refiere a aviación. Aquel mismo año, un piloto sobrepasó la velocidad del sonido y vivió para contarlo por primera vez (y todavía lo cuenta a sus 94 primaveras). Sin embargo, he preferido remontarme otras dos décadas en el tiempo para recordar que en este 2017 se cumplen 90 años desde que se cruzó el Atlántico Norte en un vuelo sin escalas. Pero en lugar de hablar de Lindbergh, el hombre que logró la hazaña volando solo durante más de 33 horas, voy a dedicar el artículo a quienes podríamos decir que quedaron segundos en aquel intento.

Quedar segundo no es la mejor de las expresiones en este caso, puesto que no había medalla de plata ni de bronce para quienes competían por el premio Orteig, así llamado por el empresario que en 1919 ofreció 25.000 dólares de la época a quien lograra cruzar el Atlántico sin escalas volando entre las ciudades de París y Nueva York, sin importar si el trayecto se realizaba en sentido Este u Oeste.

Ya sabemos que el premio se lo llevó Charles Lindbergh, al aterrizar en Le Bourget el 21 de mayo de 1927, pero apenas dos semanas antes, el 8 de mayo, dos aviadores franceses salían de París con la intención de realizar el mismo trayecto, sólo que volando hacia el Oeste. Se llamaban Charles Nungesser y François Coli. Su avión, un biplano Levasseur, había sido bautizado como L’Oiseau Blanc, El Pájaro Blanco. Muy apropiado, teniendo en cuenta que blanco era el color del avión, aunque el macabro emblema personal de Nungesser rompía la monotonía cromática.

Nungesser y Coli junto a su avión

Lo vemos en la imagen: un corazón negro con la calavera y las tibias además de un féretro entre dos candelabros. Esta imagen había acompañado a Nungesser en el fuselaje de todos los aviones que había volado desde que era piloto de caza, durante la Primera Guerra Mundial.

Era un emblema peculiar para un hombre fuera de lo corriente que a los 15 años, en 1907, había dejado su Francia natal para trabajar con un tío suyo que vivía en Brasil y que al llegar a destino se encontró con que su tío ya no vivía allí. El joven Charles Nungesser no se desanimó por ello y recaló en Argentina, donde fue boxeador, conductor de coches de carreras, aprendió a pilotar aeroplanos, consiguió encontrar a su tío… se podría escribir toda una novela sólo con las aventuras de aquel joven, que en 1914 volvería a Francia para comenzar la guerra en un regimiento de húsares antes de lograr, en noviembre de aquel año, ser transferido al servicio de aviación.

El Nungesser piloto era lo más parecido a un personaje de película: juerguista y mujeriego en cuanto podía escaparse a París, pero uno de los mejores en combate. Uno de esos hombres capaces de ganarse un arresto por ausentarse sin permiso para probar su nuevo avión y ser condecorado con la Croix de Guerre por obtener su primer derribo durante ese vuelo no autorizado.

Nungesser podía ser a la vez el orgullo y la pesadilla de sus oficiales. En noviembre de 1915, volvió a meterse en líos cuando su escuadrilla recibió los primeros aviones del tipo Nieuport 11, un biplano pequeño, ligero y ágil. Nungesser se entusiasmó tanto que se dedicó a demostrar sus cualidades con una exhibición acrobática sobre la ciudad de Nancy, haciendo piruetas junto a las torres de la catedral y recorriendo la avenida principal a menos de 10 metros de altura. En la población cundió momentáneamente el pánico hasta que se descubrió que no se trataba de un avión hostil sino de un insensato. Cuando Nungesser aterrizó en el aeródromo de Melzéville ya estaba esperándole su capitán, que había recibido una llamada telefónica desde la ciudad, para echarle una bronca monumental que terminó con estas memorables palabras: ¡Su misión no es aterrorizar a los civiles franceses sino a los soldados alemanes! De manera que si tiene ganas de hacer acrobacias, vaya usted a hacerlas sobre las líneas enemigas! Nungesser, genio y figura, despegó inmediatamente, repitió la exhibición sobre las líneas alemanas y regresó para presentarse ante el capitán con un ¡misión cumplida!

Ocho días de arresto le valió la hazaña, aunque el mismo capitán le levantó la sanción y le recomendó para la Legión de Honor cuando dos días después consiguió su segundo derribo. Nungesser logró sobrevivir a la guerra con 43 derribos confirmados, un  montón de condecoraciones y diecisiete heridas, incluyendo una fractura de cráneo. Llegó a necesitar ayuda para conseguir subir a su avión y, tras la guerra, siempre necesitó un bastón para ayudarse a caminar.

Foto tomada de Wikipedia

Con la paz intentó algunos negocios, como una escuela de vuelo que no llegó a tener el éxito que se esperaba, así que se fue a Hollywood para participar en el rodaje de The Sky Raider, película hoy perdida en la que se interpretaba a sí mismo como protagonista de sus propias hazañas aéreas.

Pero Nungesser estaba hecho para las grandes proezas y por eso decidió intentar una empresa a su medida: el cruce del Atlántico Norte. Es posible que se hubiese decidido por intentar el vuelo en solitario, pero el constructor Levasseur preparó un biplaza en el que habría dos tripulantes: piloto y navegante. Y no había duda de que si se trataba de calcular la propia posición y trazar la ruta correcta para llegar a destino el mejor navegante que se podía encontrar, en una época en la que no existían las radioayudas, era François Coli.

Coli era también un veterano de la Primera Guerra Mundial. Marino de profesión, no encontró un puesto en la Armada Francesa al estallar la guerra, así que acabó en infantería. Herido en combate, fue declarado no apto para la guerra en tierra y se le trasladó a aviación. Llegó a ser jefe de la escuadrilla 62, dedicada principalmente al reconocimiento aéreo, y obtuvo varias condecoraciones, aunque también perdió un ojo como consecuencia de un accidente durante un vuelo.

Tras la guerra, Coli participó en varios de los raids que tanta atención atraían en la época. Siendo tuerto, no era la mejor opción como piloto por su falta de visión espacial, pero a cambio era un navegante de primera. En 1919 atravesó el Mediterráneo volando de Marsella a Argel, ida y vuelta en un mismo día, en compañía del piloto Henri Roget. Aquel mismo año, Coli y Roget realizaron un vuelo entre Francia y Marruecos, con varias escalas, en el que batieron un record de distancia.

Coli había decidido optar al premio Orteig, para quien lograra el cruce del Atlántico Norte, en compañía de otro veterano de la guerra, Paul Tarascon. Sin embargo un accidente durante las pruebas dejó a Tarascon con quemaduras lo bastante graves como para abandonar la idea. Coli necesitaba otro compañero y no desperdició la oportunidad de asociarse con Nungesser.

La empresa no iba a ser fácil, puesto que los vientos predominantes en el Atlántico Norte proceden del Oeste, por lo que sería más sencillo hacer la travesía saliendo de Nueva York, pero esto no arredró a los dos hombres. Coli preparó cuidadosamente la ruta y con Nungesser a los mandos el Pájaro Blanco despegó muy temprano el 8 de mayo. Varios aviones lo escoltaron hasta Étretat, en la costa francesa, desde donde continuó el vuelo sin compañía. Jamás se volvió a saber de ellos.

Es cierto que hubo avistamientos de un avión blanco sobre Irlanda, pero no se puede confirmar que fuera L’Oiseau Blanc. El 9 de mayo se propagaron los rumores de que el avión había sido visto ya sobre América e incluso algunos periódicos franceses llegaron a publicar la noticia del final feliz de la empresa; pero la realidad era que en Nueva York se esperaba en vano. A partir de determinado momento estaba claro que el avión, agotado el combustible, ya no estaba en el aire. ¿Se habría visto forzado a aterrizar antes de su objetivo? ¿Se habría estrellado? ¿Se habrían perdido?.

Se cree que Nungesser y Coli llegaron a atravesar el océano y que pudieron estrellarse en Terranova, donde las condiciones eran desfavorables, pero nada es seguro. En su día se llegó a ofrecer una recompensa de 25.000 dólares, la misma cantidad del premio Orteig, a quien consiguiera encontrarlos y aún hoy se siguen organizando expediciones de búsqueda que no han logrado resultados definitivos.

Si lo que cuenta la leyenda es cierto, es inútil buscar a Nungesser y Coli en Terranova porque ahora forman parte de un selecto club que cuenta con miembros tan ilustres como el también francés Jean Mermoz, los españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar o los norteamericanos Amelia Earhardt y Fred Noonan. El club de los aviadores que, tras alcanzar el cielo con su avión, deciden quedarse en él.

La matanza de San Valentín

14 Martes Feb 2017

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Que un blog publique un artículo en el día de San Valentín es normal, pero estoy seguro de que los lectores habituales de Los Gelves no terminan de creerse que vaya a aparecer aquí una historia romántica. Los que me conocen bien saben además que para mí un día como hoy no evoca ideas de frascos de perfume bellamente empaquetados, no. La palabra que asocio con San Valentín es “matanza”. Porque en tal día como hoy, pero de 1929, Al Capone decidió que ya estaba bien de aguantar a Bugs Moran y sus chicos, y todos sabemos cómo resolvía Capone los problemas. Y si no, ahí está la portada del periódico del día para aclararlo:chicago-dailyLa matanza del día de San Valentín se había empezado a gestar mucho antes, hacia 1920, cuando la Ley Seca acababa de entrar en vigor, abriendo un mundo de posibilidades para quienes hasta entonces se habían movido en negocios como el juego o la prostitución. Entre ellos estaba Johnny Torrio, que era un hombre de negocios razonable, capaz de amoldarse a las peculiaridades de otros hombres de negocios, aunque fueran de temperamento muy distinto al suyo. Todo tenia un límite, claro: cuando el jefe de Torrio, Jim Colosimo, se negó a dar el salto al contrabando de alcohol, fue asesinado y la creencia general es que el asesinato fue cosa de Torrio, que tenía mucha más visión de negocio y se daba cuenta de que el alcohol era una mina de oro.

Por regla general, sin embargo, Torrio prefería usar la diplomacia y ofrecer tratos generosos, evitando la violencia y el llamar la atención. Deanie O’Bannion, por ejemplo, era mucho más visceral y menos razonable: cuando uno de sus hombres murió a causa de una caída de caballo, O’Bannion y los suyos robaron el caballo y lo mataron, lo que dice mucho de su foma de entender el mundo.

Un hombre tan violento no podía ser del gusto de Torrio, pero aún así el bueno de Johnny se las apañó para llegar a un acuerdo con él y dejarle autonomía en determinada zona de Chicago. ¿Por qué pelearse habiendo negocio para todos? Además, Bannion tenía un lado poético: le encantaban las flores. Incluso puso una floristería a la que solían acudir los miembros de la Mafia cuando tenían que rendir homenaje en un funeral a uno de los suyos. En esas ocasiones era frecuente que O’Bannion pusiera el cadáver, además de las flores.

En Mayo de 1924 Deanie O’Bannion parecía estar cansado de los negocios turbios y ofreció vender su parte a Johnny Torrio por 250.000 dólares. El negocio se tenía que cerrar en la fábrica de cerveza de O’Bannion, pero mira por dónde apareció la policía en el peor momento. Para O’Bannion no era gran cosa porque no tenía antecedentes y se libraría con una multa, pero Torrio sí los tenía y se podía ver en la cárcel. El que Deanie se quedará finalmente con la cervecería y con el dinero era algo que incluso alguien tan razonable como Torrio no podía dejar pasar.

La ocasión de saldar cuentas llegó en Noviembre de aquel mismo año, a raiz de la muerte de Mike Merlo, presidente en Chicago de la Unione Siciliana, una asociación benéfica de inmigrantes con el fin de encontrar apoyo mutuo. Merlo era un hombre de paz, al que algunos consideraban un santo, cuyos buenos oficios utilizaba Johnny Torrio de tanto en tanto para imponer la razón y lograr que las disputas se resolvieran sin sangre. Un cáncer acabó con su vida a los 44 años y no tiene nada de raro que Torrio encargara flores para el funeral y tampoco que tres de sus hombres fueran a recogerlas a la tienda de O’Bannion, que se encontró con que no podía librarse del apretón de manos con que le saludó uno de ellos. Los otros dos aprovecharon para tirotearlo a placer. Acababa de empezar una guerra.

Un par de meses después, Johnny Torrio llegaba a casa en su coche cuando le tocó el turno de ser acribillado por tres de los hombres de O’Bannion: Hymie Weiss, Bugs Moran y Vincent Drucci. Recibió impactos por todas partes y, malherido, se encontró con una pistola en la sien. El asesino apretó el gatillo y… no ocurrió nada; la pistola había quedado descargada en el tiroteo. Otro de los tiradores dio la voz de alarma y los tres hombres se fueron a escape, dejando a Torrio al borde de la muerte, aunque vivo. Se recuperó, pero pensó que ya había tenido bastantes emociones y decidió retirarse dejando el negocio en manos de uno de sus hombres con el que se llevaba muy bien a pesar de que era violento y nada diplomático. Se llamaba Al Capone.

Capone tenía poco de discreto: se paseaba por Chicago en una limusina blindada y le gustaba ir a la ópera rodeado de guardaespaldas. Prefería las amenazas a la diplomacia y no tenía reparo en cumplirlas, así que la continuación de la guerra con los herederos de O’Bannion era cosa servida. Éstos intentaron acabar con él enviando una docena de coches con pistoleros contra un local de Capone, que salió ileso de puro milagro. Tres semanas después devolvía el golpe acabando con Hymie Weiss, por entonces al frente de la banda del difunto O’Bannion, frente a la catedral de Chicago.

A Weiss lo sucedió Bugs Moran, de origen polaco como él, sin que la guerra tuviera visos de terminar. Prueba de la violencia del conflicto es el asesinato de los pacíficos sucesores de Mike Merlo al frente de la Unione Siciliana. Capone había colocado allí a un hombre inofensivo, Tony Lombardo, que fue liquidado por los hombres de Moran en Septiembre de 1928. Su sucesor, también colocado por Capone, era igualmente inofensivo e igualmente fue asesinado en Enero de 1929. Para Capone estaba claro que no bastaba con ir matando jefes de la banda sino que había que terminar con la banda misma.

Los hombres de Bugs Moran tenían su centro de operaciones en un garaje de North Clark Street en donde se guardaban los camiones usados para el contrabando de alcohol. Como era de esperar, cuando se les presentó la oportunidad de hacerse con un cargamento de whisky supuestamente robado, se acordó un encuentro en el garaje para examinar la mercancía. La cita tendría lugar la mañana del 14 de Febrero de 1929.

Aquel día, en el local, sometido a una discreta vigilancia, se reunieron seis personas, entre ellos los principales matones de la banda, los hermanos Pete y Frank Gusenberg, pero faltaba el gran jefe, el propio Bugs Moran. Por fin llegó un séptimo hombre, al que los vigilantes identificaron erróneamente como Moran, y el plan se puso en marcha. Un coche de policía se plantó ante el garaje y de él descendieron dos hombres de uniforme que procedieron a arrestar a los siete que estaban en el garaje. En ese momento el verdadero Bugs Moran aparecía en la calle acompañado de otros dos de sus hombres, pero al ver el coche de policía dieron media vuelta y se fueron discretamente.

Los siete hombres del garaje, alineados contra una pared, no tenían aparentemente motivos para inquietarse: en el Chicago de 1929, una redada así tenía muchas probabilidades de terminar en una amonestación para los policías que se metían donde no les llamaban; pero de pronto aparecieron otros dos hombres de paisano armados con subfusiles que ametrallaron a los siete. Sólo quedó vivo el perro del propietario del garaje, que estaba bien atado. Highball se llamaba. Los policías y los hombres de paisano se fueron de allí tan súbitamente como habían llegado.

Cuando preguntaron a Bugs Moran quién podía estar detrás del crimen respondió “sólo Capone es capaz de esto”. (Traducción libre de: Only Capone kills like that). No le faltaba razón, pero esta vez las cosas habían ido demasiado lejos incluso para un hombre como Capone y una ciudad como Chicago. La matanza hizo correr mucha tinta en los periódicos y Johnny Torrio tuvo que volver a intervenir para convocar una conferencia en Atlantic City donde los grandes capos se reunieron con Capone para buscar una solución.

Al terminar la reunión, Capone se fue a Philadelphia en donde, no se sabe cómo, dos policías se dieron cuenta de que él y su guardaespaldas iban armados. Qué raro, viniendo de un jefe mafioso, que debería ser más cauto. En tiempo récord Capone estaba ante un juez sin que apareciera la legión de abogados que era de esperar, se declaraba culpable, le condenaban a un año de prisión y entraba en la cárcel. Todo en apenas 16 horas desde que llegó a Philadelphia. Como los policías que lo detuvieron habían sido tiempo antes huéspedes del propio Capone en su casa de Florida, las malas lenguas suponían que era todo un arreglo para que Capone desapareciera de Chicago durante una temporada.

Pero era demasiado tarde. La matanza de San Valentín había hecho demasiado ruido y el mismo presidente Hoover le encargaba al Secretario del Tesoro que se encargara de aquel gángster. Más aún, cada vez que ambos hombres se encontraban, Hoover preguntaba por el caso Capone. Con enemigos de ese calibre, Capone podía darse por encerrado.

La fama de su captura se la llevó, aunque muchos años después de los hechos y de manera póstuma, Eliot Ness, cuyo papel fue hostigar los negocios ilegales de Capone a base de redadas en cervecerías y bares clandestinos, pero el trabajo más duro lo llevaron a cabo quienes investigaron los libros contables hasta encontrar algún indicio de delito fiscal, que fue lo que a la postre sirvió para cumplir la orden presidencial de encerrar a Capone, que cumplió sentencia entre 1932 y 1939.

Capone no se recuperó jamás del golpe. No podía hacerlo por razones de salud: cuando salió de la cárcel sus facultades mentales estaban muy afectadas por la sífilis. Murió en 1947 a los 48 años. A Bugs Moran tampoco le fue demasiado bien a la larga; con el fin de la Prohibición llegó su declive y se vio de vuelta a sus inicios, es decir a los robos y atracos. Murió en prisión en 1957, a los 63 años.

De todos los protagonistas de esta historia sólo Johnny Torrio, el hombre de negocios que prefería negociar a emplear la violencia, salió bien librado. Por algo era conocido como The Fox (el zorro). Cierto que tuvo que cumplir una pequeña condena por evasión de impuestos, pero logró retirarse sin perder su prestigio en el mundo del crimen organizado y no era infrecuente que los principales gángsters acudieran a él en busca de consejo. Murió de un infarto a los 75 años, también en 1957.