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La otra crisis de Suez

28 Domingo Mar 2021

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Hay que ver la que ha armado el buque Ever Given. No he conseguido saber qué motivó que el barco encallara, empotrando la proa en el borde del canal de Suez, pero el caso es que lleva varios días bloqueándolo mientas una excavadora, diminuta en comparación con el gigantesco buque, se esfuerza por liberarlo. Internet, naturalmente, se ha llenado de fotos del evento, chistes fáciles, ideas absurdas para solucionar el problema y todas estas cosas tan habituales en nuestro mundo interconectado. No es de extrañar, puesto que las fotografías del accidente son muy descriptivas.

Foto tomada de un periódico que citaba a la BBC, que daba como origen a AFP

El problema no es de fácil solución, porque el bulbo de proa del barco se clavó en el borde del canal y debió de hacerlo a conciencia, considerando que la energía cinética es directamente proporcional a la masa y al cuadrado de la velocidad. Cierto que la velocidad debía de ser baja, pero la masa es enorme, puesto que el Ever Given tiene una capacidad de carga de casi 220.000 toneladas. En comparación, un Airbus A380, el mayor avión de pasajeros en servicio, tiene una carga de pago máxima de 84 toneladas mientras que el mayor avión de carga que existe, el inmenso Antonov An-225, con sus seis motores, puede transportar unas 250 toneladas. Estamos hablando únicamente de carga: recordemos que los barcos, a diferencia de los aviones, pueden transportar un peso muy superior al propio (el máximo peso al despegue de un A380 es de unas 575 toneladas y el de un An-225 de 640).

El An-225, espectacular, pero pequeño en el fondo

En el momento de escribir este artículo se prevé que el atasco puede durar semanas y las navieras temen que sus buques deberán navegar bordeando el cabo de Buena Esperanza, como en los viejos tiempos. O no tan viejos: el canal de Suez ya estuvo cerrado durante 8 años a raíz de la Guerra de los Seis Días (1967), pero ya antes había habido otra crisis, la crisis de Suez por excelencia. Ocurrió en 1956 durante uno de esos momentos tensos tan típicos de la Guerra Fría. A mayor gloria, en este caso, del gobernante egipcio Gamal Abdel Nasser, que llegó a la presidencia del país un par de años después del golpe de estado de 1952, llamado el golpe de los oficiales libres.

Nasser era un encarnizado enemigo del estado de Israel, quizás porque había sido hecho prisionero en la guerra de 1948, y se hizo un hueco como líder del panarabismo. Esto le enfrentaba a otros países como Irak, que era en aquel momento una monarquía con buenas relaciones con el Reino Unido. Su hostilidad a Israel supuso un obstáculo para modernizar el ejército egipcio con armamento norteamericano, sin embargo Nasser lo solucionó comprando armamento checoslovaco (es decir soviético pero con intermediación checa). El asunto de las armas checoslovacas, unido al reconocimiento diplomático de la República Popular China por parte de Egipto ponían al gobierno egipcio en una posición de hostilidad frente a Estados Unidos, que seguía reconociendo a la República de China (es decir Taiwan) frente al gobierno comunista de Pekín. Con estas acciones, Nasser se  convirtió en uno de los principales líderes del Movimiento de Países No Alineados, que de hecho se constituyó en la Conferencia de Brioni en 1956, con el patrocinio de Tito, Nehru y el propio Nasser. A cambio, el presidente egipcio era visto con suspicacia por Estados Unidos y con hostilidad por Gran Bretaña e Israel. El apoyo egipcio al FLN argelino (siglas de Frente de Liberación Nacional), que buscaba la independencia de Argelia, también enfrentó a Nasser con Francia.

En política interior Nasser tenía un proyecto ambicioso y… faraónico, lo que en su caso era apropiado. Se trataba de la construcción de la gran presa de Asuán, que preveía aumentar la superficie de regadío en Egipto en más de un 30% y la producción de energía eléctrica en un 50%. Pero financiar el proyecto era difícil y los Estados Unidos se negaron a apoyarlo económicamente. Nasser decidió jugar fuerte y el 26 de julio de 1956 anunció la nacionalización del canal de Suez. Su justificación era que los ingresos del canal, que eran necesarios para la construcción de la presa de Asuán, quedaban en manos de hombres de negocios franceses y británicos mientras Egipto apenas recibía un 3%. De paso, Nasser prohibía el paso a barcos israelíes no sólo por el canal, sino también por el estrecho de Tirán, que cierra el golfo de Aqaba, cortando a Israel toda posibilidad de acceso al Mar Rojo.

Los ingleses estaban hechos una furia y dispuestos a la intervención militar, puesto que veían que se les escapaba de las manos el control de una posición estratégica para su comercio y su aprovisionamiento de petróleo. En Francia se sumaba a la indignación el que el canal fuese una obra francesa y la compañía gestora tuviese su sede en París. Un diplomático francés resumió las opciones existentes con un retruécano perfecto en francés: Coloniser le canal ou canaliser le colonel (colonizar el canal o canalizar al coronel). Pero colonizar el canal no sería fácil, ya que el presidente norteamericano Eisenhower no respaldaba la acción militar. Franceses y británicos decidieron entonces preparar una intervención por su cuenta con apoyo de Israel, que después de todo era el principal perjudicado.

Las incursiones contra Israel desde Egipto y la libertad de paso por el canal fueron las razones esgrimidas para la intervención militar, que comenzó el 29 de octubre de 1956 con un ataque relámpago israelí en el Sinaí. Sin embargo el plan, a pesar del éxito militar de los israelíes, empezó a fallar cuando el gobierno de Nasser no sólo no se tambaleó sino que se vio apuntalado por manifestaciones de apoyo popular. Se suponía que los ingleses y franceses no desembarcarían hasta el 6 de noviembre, pero la rapidez israelí les obligó a adelantar las operaciones al día 4.

Para entonces, la operación ya había fracasado a pesar de que, militarmente, era un triunfo inapelable. De haber actuado inmediatamente tras la nacionalización del canal, el apoyo popular al gobierno conservador presidido por Eden habría sido masivo, pero tres meses después la opinión pública británica ya se había enfriado y no veía la aventura con buenos ojos, mientras la oposición laborista aprovechaba para hacer campaña con su particular No a la guerra. Pero el fracaso definitivo vino por la hostilidad internacional, en particular por la posición norteamericana. Los Estados Unidos presentaron en el Consejo de Seguridad una resolución para un alto el fuego inmediato que no prosperó por el veto de franceses y británicos, pero que dejaba claro el aislamiento de las potencias europeas.

La posición americana se explica por el riesgo inasumible de arrojar al mundo árabe en brazos de la URSS, pero además porque en aquel mismo momento se producía la invasión soviética de Hungría. Los Estados Unidos no podían condenar la intervención de la URSS en Europa del Este a la vez que aprobaban la operación de Suez. Habría sido demasiado hipócrita, incluso para una gran potencia. Era mejor que la hipocresía recayera del lado soviético, que sí condenaba la agresión a Egipto mientras sus tanques entraban en Budapest. Para colmo, Kruschev amenazaba con actuar militarmente contra Francia y Reino Unido. Y como su ejército estaba ocupado en Hungría esgrimió la amenaza de usar armas nucleares. Insensato, aunque propio de Kruschev.

Pero no fueron las amenazas soviéticas las que salvaron a Nasser sino la actuación de Estados Unidos, que no se limitó a la condena verbal sino que usó su influencia económica para debilitar al Reino Unido. La posibilidad de que Estados Unidos vendiera sus reservas de libras esterlinas, hundiendo la divisa británica, era una amenaza demasiado potente. Curiosamente, Estados Unidos no consideró hundir la economía egipcia lanzando al mercado sus reservas de algodón. La guerra terminó con una humillación para Francia y Gran Bretaña y con Nasser apuntalado en el poder y dueño del canal. Se envió a la zona una fuerza de interposición de Naciones Unidas que debía, entre otras cosas, garantizar el derecho de Israel a transitar por el estrecho de Tirán. Egipto fue, por tanto, el principal beneficiado de la crisis mientras Israel conseguía que su intervención no fuese en vano.

La crisis tuvo una enorme influencia en el desarrollo posterior de la Guerra Fría: Kruschev, por ejemplo, se aficionó a utilizar la amenaza nuclear, siendo el mejor ejemplo la crisis de los misiles en 1962. El gobierno del Reino Unido vivió la actitud americana como una puñalada, pero hubo de aceptar que ya no podía imponer su política sin contar con Estados Unidos y terminó por amoldarse al papel de segundón. El nuevo gobierno británico de Macmillan, temeroso de que Túnez comprase armamento a Moscú siguiendo el ejemplo egipcio, acordó vender armas a Túnez, armas que en parte acababan en manos del FLN argelino. En consecuencia, Francia se distanció de sus aliados británicos e inició un acercamiento a Alemania como socio preferente. Egipto, por su parte, vivió su momento de gloria e incluso impulsó con Siria el nacimiento de la efímera República Árabe Unida, pero la iniciativa apenas duró tres años. En el tablero de la Guerra Fría, Oriente Próximo pasaba a ocupar un puesto importante con Egipto y Siria como principales apoyos soviéticos mientras Estados Unidos usaba a Jordania y Arabia Saudí como contrapesos, manteniendo los vínculos con Israel.

Pero lo más significativo es que aquella crisis fue el fin de una era. Cien, cincuenta, incluso veinte años antes habría sido impensable que las potencias europeas no impusieran su voluntad en un país como Egipto. Las dos guerras mundiales habían dejado claro que había nuevas potencias con las que contar y que el mundo ya no bailaba al son que tocaba Londres y menos aún París. Y, por encima de todo, la crisis de Suez demostró definitivamente que Europa había pasado a ser un actor secundario en el escenario geopolítico. Y así sigue siendo sesenta y cinco años después.

 

Preguntas sin respuesta en Verdún

05 Jueves Nov 2020

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Cumpliendo con la tradición, este 12 de noviembre vamos a explorar algún aspecto de la Primera Guerra Mundial. A estas alturas podríamos pensar que está todo dicho sobre ella; sin embargo aún quedan muchas cosas por explicar. Hace poco, por ejemplo, conocí una interesante polémica que afecta de lleno a nuestro conocimiento de uno de los momentos cruciales de aquella contienda. El asunto merece atención puesto que se centra en la batalla de Verdún, nada menos.

La de Verdún es una batalla bien conocida y resume en sí misma todo el espanto de aquella guerra. Duró varios meses, involucró a centenares de miles de hombres y terminó dejando las cosas más o menos como estaban al principio, pero con un número total de bajas cercano a 750.000, con unos 150.000 muertos por cada bando. La batalla se prolongó durante todo 1916, aunque a partir de julio cede el protagonismo a la Batalla del Somme. No es que dejara de haber lucha en Verdún, pero ahora había otra batalla que rivalizaba con ella en intensidad. Y eso que era difícil: los alemanes comenzaron la ofensiva de Verdún disparando 2 millones de proyectiles en apenas 6 días, la mitad de ellos en las primeras 10 horas. Cuesta creerlo, porque son casi 28 disparos por segundo, pero los números son verosímiles si recordamos que para alimentar aquel ritmo de tiro se necesitaban 30 trenes de munición diarios.

La batalla fue sórdida de principio a fin, empezando por su planteamiento. Uno de los primeros textos que leí sobre el tema se refería a Verdún como “la picadura de carne de von Falkenhayn”. Se refería a Erich von Falkenhayn, el caballero de la fotografía, jefe del estado mayor alemán en 1916. Fue él quien concibió una ofensiva pensada para “desangrar” al ejército francés y obligarle así a pedir la paz. Su idea era lanzar un ataque en la posición fortificada de Verdún, un saliente del frente que los generales franceses se verían obligados a defender a toda costa enviando más y más tropas, que serían machacadas por la artillería alemana según fueran llegando. ¿Y no sería más fácil para los franceses retirarse de aquel saliente, eliminando así una posición expuesta? Von Fankelhayn pensaba que los franceses jamás abandonarían Verdún voluntariamente por una cuestión de orgullo nacional, que les haría comprometer más y más reservas hasta la aniquilación.

Nunca he entendido bien esta última parte, la verdad. Es cierto que en Verdún se firmó el tratado del año 843 que dividía el Imperio Carolingio entre los nietos de Carlomagno, que Verdún pasó definitivamente a Francia tras el fin de la Guerra de los Treinta Años en 1648 y que en Verdún se vieron las caras franceses y prusianos en 1792, durante la Guerra de la Primera Coalición, y en 1870, durante la Guerra Franco-Prusiana. ¿Y qué? ¿Acaso eso impedía a los generales franceses retirarse tranquilamente, acortando de paso sus líneas? Reconozco que von Falkenheyn comprendía la psicología de sus colegas franceses mucho mejor que yo, porque ciertamente defendieron Verdún con uñas y dientes.

Para ello contaban con toda una cadena de fuertes dispuesta en dos anillos concéntricos alrededor de la población que da nombre al complejo. Los fuertes estaban muy bien blindados, colocados de manera que se cubrieran unos a otros y con todo tipo de dispositivos ingeniosos, como torretas retráctiles que a la vista parecen enormes chinchetas hundidas en el terreno… hasta que la chincheta empieza a elevarse mostrando un cilindro que surge del suelo y alberga un cañón de 75 mm, perfectamente apuntado hacia su objetivo gracias a un sistema de periscopios. El mecanismo permitía elevarse, hacer fuego y volver a incrustarse en el terreno en apenas seis segundos. Añadamos a esto casamatas, nidos de ametralladoras, búnkeres subterráneos y tenemos uno de esos sitios que parecen inexpugnables.

Pero también había puntos débiles. Como hemos dicho, la posición francesa se enfrentaba a alemanes por todas partes menos por una, por lo que se la podía bombardear desde tres direcciones diferentes. Además, no era fácil llegar a ella, puesto que la red de ferrocarriles en la zona no era nada del otro mundo y dependía de una única carretera para su abastecimiento. Se conocería como la Voie Sacrée, la Vía Sagrada y por ella circularía todo un río de camiones para asegurar que nunca faltaran soldados, municiones ni suministros de cualquier tipo. Hasta 6.000 camiones por día, es decir uno cada 15 segundos aproximadamente… ¡de media!

La batalla comenzó el 21 de febrero de 1916. El 25 los alemanes lograron tomar Fort Douamont, el principal de los fuertes que dominaban la zona, pero a partir de aquí la ofensiva fue perdiendo fuelle a medida que el trabajo de nuestro viejo conocido, Philippe Pétain, comenzaba a dar sus frutos. Pétain organizó magistralmente la defensa de Verdún con especial atención a la situación de sus soldados. Para que no estuvieran demasiado tiempo en un lugar que sufría un bombardeo permanente y constantes ataques de infantería, organizó un sistema de rotación que tuvo dos efectos: por un lado el alivio de la tropa, que sabía que su estancia en aquel infierno sería corta; por otro, los constantes relevos motivaron que cerca de un 75% de los combatientes franceses pasaran por Verdún en algún momento, acrecentando la leyenda de la ferocidad de la batalla.

Los alemanes, por contra, se limitaron a mantener las mismas unidades, reemplazando las bajas con nuevos soldados. Esto aumentó el desgaste psicológico y no es de extrañar: algunas unidades, tras repetir el ciclo de sufrir un gran número de bajas, recibir nuevos soldados, y volver a empezar, se encontraron con un número de bajas acumuladas superior a su fuerza nominal. Creo que el récord es de un 115% de bajas en un determinado regimiento. ¿Puede alguien imaginarse el estado mental de alguien que primero ve caer uno tras otro a sus compañeros, luego caras nuevas que desaparecen a su vez apenas llegar y se entera de que el recuento de bajas va por 1.700 cuando su regimiento es de 1.500 hombres?

El desenlace de la batalla lo conocemos, pero el lector avisado habrá notado hace dos párrafos que algo no cuadra. ¿Fort Douamont cayó en apenas 4 días? Sí, eso dije. ¿Pero el plan no era hacer ataques limitados, dejando que el bombardeo de artillería desangrara al ejército francés? ¿Qué clase de ataque limitado es uno que toma la posición más fuerte del enemigo nada más comenzar? Una posible interpretación es que a la vista del éxito inicial, el mando alemán abandonó el plan original y se lanzó a una batalla para tomar todo el complejo defensivo comprometiendo cada vez más recursos, con lo que no se logró el objetivo de que las bajas francesas fueran desproporcionadas comparadas con las alemanas. ¿De verdad fue así?

¿Y si nos han mentido desde el principio? ¿Y si el plan no era desangrar al ejército francés? Durante todo el siglo XX se creyó que ésa era la idea inicial puesto que así lo dijo von Falkenhayn en sus memorias, en donde aseguraba que expuso el plan en un informe enviado al káiser en las navidades de 1915. Pero en la década de 1990 alguien cayó en la cuenta de que nadie había visto nunca tal informe. Más aún, los testimonios de los contemporáneos de von Falkenhayn no sostenían su versión. Según ellos, la idea era que Verdún elevaría la presión de tal manera que obligaría a una respuesta aliada que permitiría desencadenar un contraataque alemán y en la cadena de reacciones y contraataques se lograría romper el frente. De hecho, la ofensiva del Somme encaja perfectamente con la respuesta aliada contemplada en este plan alternativo. La teoría se ve reforzada por la negativa de von Falkenhayn a comprometer divisiones de reserva en Verdún para explotar los éxitos iniciales. ¿Mantenía las reservas a la espera de usarlas en otro punto?

Conocer lo que pensaba realmente von Falkenhayn es difícil porque era muy poco comunicativo: ni siquiera sus subordinados directos estaban al tanto de los detalles del plan. ¿Paranoia? Lo cierto es que von Falkenhayn no se llevaba bien con casi nadie: ni con el ministro de la guerra ni con los otros generales. Hindenburg y Ludendorff, por ejemplo, no compartían su punto de vista de que la guerra se decidiría en el frente occidental y estaban hartos de un von Falkenhayn que frustraba sus planes de comprometer más fuerzas en el Este. Se diría que sólo el káiser le apoyaba, que no es poco. Los historiadores confiaban en el relato contado por él tras la guerra, que puede contener lagunas debidas al paso del tiempo o por el deseo de auto-exculparse de los propios errores.

El caso es que en algún momento, fuese por el plan inicial o por el desarrollo de los acontecimientos, los alemanes parecieron realmente comprometidos a ocupar Verdún. Como hemos dicho, el suministro de la posición dependía de una única carretera, la Voie Sacrée, por lo que cortarla era vital. ¿Cuántas bombas de los millones que se utilizaron en la batalla cayeron sobre ella con ese fin? La respuesta es ¡ninguna! ¿Acaso los alemanes eran incapaces de alcanzar la carretera con sus cañones? Aunque hubiese sido así, cuando se inició la batalla tenían superioridad aérea y ya habían demostrado capacidad de atacar objetivos tan lejanos como Inglaterra usando dirigibles. Un par de impactos habrían bastado para sembrar el caos, complicar el suministro y hacer pensar a los franceses si no sería mejor retirarse de un lugar tan difícil de abastecer.

¿Dejaron los alemanes de bombardear la Voie Sacrée porque el plan era permitir que siguieran llegando soldados al supuesto matadero o simplemente pasaron por alto un punto clave? ¿Mintió von Fankelhayn al decir que el plan era aniquilar franceses según fueran llegando para no reconocer un error garrafal? La lógica habría sido intentar cortar las líneas de suministro de Verdún, pero también habría sido lógico por parte francesa evacuar la posición antes de que los alemanes se les ocurriera aislarla bombardeando la única carretera disponible.

De manera que, 114 años después sigue habiendo preguntas acerca de uno de los hechos que definieron el siglo XX y probablemente nunca conozcamos las respuestas. La incógnita sólo se despejará si alguien encuentra el famoso informe enviado al káiser en diciembre de 1915, aclarando cuál era el plan que expuso inicialmente von Falkenhayn, pero me temo que aunque esperemos otros 114 años seguiremos con la duda: si aquel informe existió, dejó de hacerlo cuando los archivos alemanes resultaron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Seis Mosquitos sobre Berlín

03 Jueves Sep 2020

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Desde hace unas semanas he vuelto a una antigua y abandonada afición: el maquetismo. Hacía por lo menos 20 años que no me sentaba a ensamblar una maqueta y he decidido que esta vez aprenderé a hacerlo lo mejor posible. Los primeros pinitos son duros, claro, pero voy aprendiendo de los errores y confío en alcanzar algún día unos resultados presentables. Conociendo cómo soy, está claro que no puedo limitarme a montar un avión sino que tengo que averiguar todo lo posible sobre él. En este caso, el protagonista es un viejo conocido: el De Havilland DH 98, más conocido como Mosquito, avión del que ya hablé en otro artículo. En concreto, este Mosquito:La imagen no es gran cosa pero, caramba, al fin y al cabo es una maqueta hecha por un aficionado que está ganando experiencia. Quien quiera verlo mejor, puede observar la siguiente fotografía en la que aparece el avión real en segundo término:Ahí lo tenemos: el Mosquito B Mk IV con matrícula DZ367, del 105 escuadrón, al que corresponden las iniciales GB. Dentro del escuadrón, a nuestro protagonista se le asignó la letra J.

Del Mosquito sabemos (al menos los que hayan leído el artículo que mencioné antes) que era un avión completamente construido en madera y tremendamente versátil. Todo empezó en 1936 cuando el Ministerio del Aire británico propuso el desarrollo de un bombardero medio propulsado por dos motores, que fuera rápido para estar poco tiempo sobre territorio enemigo, que pudiera servir para reconocimiento, apto para operar de día o de noche y armado con un par de ametralladoras apuntando hacia delante y otro par apuntando hacia atrás.

La idea de De Havilland de no usar metal en la estructura del avión no era tan alocada como pudiera parecer en un primer momento: el metal era un material superior sobre el papel y el primer prototipo de avión hecho enteramente de metal data de finales de 1915; pero un recubrimiento de metal lo suficientemente delgado no era fácil de fabricar y por eso en la década de 1930 la madera se seguía utilizando en abundancia en la industria aeronáutica. Además, De Havilland tenía experiencia en hacer aviones rápidos de madera, como el DH 88 Comet, que no hay que confundir con otro avión llamado De Havilland Comet, el DH 106, que fue el primer reactor de pasajeros en entrar en servicio y al que ya dediqué un artículo. El Comet al que me refiero era un avión de competición diseñado ex-profeso para participar en la carrera MacRobertson, que tuvo lugar en 1934 con salida en Londres y meta en Melbourne. Tres Comets participaron en la carrera, que ganó uno de ellos (otro quedó cuarto y el tercero se vio obligado a abandonar).

El Comet, que vemos en una imagen tomada de Wikipedia, tenía en común con el Mosquito la construcción en madera y el mismo perfil alar. La ventaja del recubrimiento de madera era la ligereza (como he dicho, un recubrimiento de metal muy fino no algo fácil de hacer en los años 30 del siglo pasado) y la limpieza aerodinámica, sin remaches por toda la superficie. Además, una estructura de madera era tan resistente como una de metal con la ventaja de que la madera, a diferencia del aluminio, no se consideraba material estratégico aunque hubiera que importarla. Por último, en caso de guerra sería difícil encontrar nuevos trabajadores expertos en el manejo del metal para la industria aeronáutica, mientras que habría un buen número de ebanistas escasos de encargos. Esta última predicción se cumplió de lleno: buena parte de la fabricación de piezas del Mosquito se contrató en fábricas de muebles.

Como sabemos, el avión fue un éxito. Los primeros ejemplares de reconocimiento fotográfico, desarmados, entraron en servicio en septiembre de 1941. Al avión se le podía añadir un potente armamento de 4 ametralladoras y 4 cañones de 20 mm, y así comenzó a operar como caza nocturno en 1942. A finales de 1943 entró en servicio una versión para la lucha antisubmarina equipada con un cañón de 57 mm. También se usaron Mosquitos para reconocimiento meteorológico y para marcar objetivos a los grandes bombarderos que operaban de noche. Por último, participaron en otras operaciones menos convencionales, como por ejemplo la fuga del físico danés y premio Nobel Niels Bohr, que tras huir de Dinamarca a Suecia fue evacuado hasta Escocia en la bodega de un Mosquito (debió de ser un vuelo incomodísimo, por cierto).

¿Y su misión original? Dijimos que el origen de todo fue la petición de un bombardero rápido y el diseño no defraudó: era tan veloz que la version de bombardeo, como la de reconocimiento, no tenía armamento defensivo. En septiembre de 1942, el Mosquito realizó su primera operación de bombardeo diurno. Objetivo: el cuartel de la Gestapo en Oslo, que fue atacado por 4 aparatos que llevaban dos bombas de mil libras cada uno (unos 450 kilogramos por bomba).

Como operación militar, el resultado fue un desastre. Las bombas alcanzaron 5 edificios cercanos al cuartel, pero no el cuartel en sí, lo que no impidió que la acción se empleara propagandísticamente para presentar al público el nuevo tipo de avión. La siguiente ocasión, sin embargo, sería sonada. Y en ella intervendría el que, tras haberlo construido, es mi Mosquito preferido, el DZ367.

El 30 de Enero de 1943 se cumplía el décimo aniversario de la llegada del partido nazi al poder. Para la ocasión se suponía que Hitler daría un discurso que se transmitiría en directo por la radio. Finalmente no fue Hitler, sino Goering quien pronunció el discurso (al parecer Hitler no se encontraba bien, aunque tengo la sospecha de que no debía de tener ganas de hablar en público sabiendo que en pocas horas se anunciaría que el VI ejército había sido aniquilado en Stalingrado). El 105 escuadrón decidió sumarse a la celebración y aparecer justo cuando se iniciara el discurso, a las once de la mañana.

Hasta entonces nunca se había atacado Berlín a la luz del día porque los aliados no tenían todavía cazas capaces de escoltar a los bombarderos a tanta distancia. Sin embargo el Mosquito no necesitaba escolta. A las once en punto tres de ellos lo demostraron apareciendo sobre la capital en el momento en el que Goering, precisamente Goering, el máximo responsable de la aviación alemana, estaba a punto de iniciar su discurso.

Debió de ser un mal día para trabajar como técnico de sonido: interrumpir de golpe el discurso de un alto jerarca no es una decisión agradable, pero dejar los micrófonos abiertos y que se oigan explosiones y gritos tampoco es buena idea. Finalmente cortaron la emisión y Goering tuvo que dar su alocución con una hora de retraso. Había un segundo discurso programado ese día, que debía pronunciar Goebbels a las cuatro de la tarde. Puntuales a la cita, otros tres Mosquitos, entre ellos el DZ367, repitieron la hazaña y esta vez no hubo interrupción, pero el sonido de fondo debió de valer la pena.

A la vista de todo lo anterior se podría pensar que el proyecto se habría aceptado con entusiasmo desde el momento de su presentación. Pues no. Las reticencias fueron enormes, sobre todo por la carencia de armamento defensivo. La oposición por parte del ministerio fue tal que se llegó a construir un par de prototipos con una torreta falsa, para demostrar que la pérdida de velocidad era de casi 40 millas por hora (unos 60 Km/h). La aceptación sin reservas sólo llegó cuando un prototipo alcanzó las 388 millas por hora (cerca de 625 Km/h). Hubo que repetir la medición porque nadie se lo creía, pero el resultado era real y disipaba cualquier duda: el avión podía escapar de los cazas por pura velocidad.

Poco después, en abril de 1941, se hizo una nueva demostración ante el embajador de Estados Unidos y el máximo responsable de la fuerza aérea americana, general Arnold. Impresionado, Arnold envió un informe a cinco compañías estadounidenses (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) con vistas a producir el avión bajo licencia, pero los prejuicios contra la construcción en madera hicieron que la idea fuera acogida con frialdad. Qué digo frialdad… ¡abierto rechazo! La respuesta de Beech Aircraft fue la siguiente:

Aparentemente, este avión sacrifica utilidad, solidez estructural, facilidad de construcción y características de vuelo a cambio de construirlo con un material inadecuado para la fabricación de aviones eficientes.

No deja de ser gracioso que todas las carencias que se mencionan sean precisamente los puntos fuertes del diseño. Sólo les faltó criticar la falta de versatilidad de la aeronave.

Volviendo a nuestro protagonista, las incursiones del 30 de enero de 1943 no aportaron gran cosa al esfuerzo material de guerra, pero como propaganda no tenían precio. Como muestra, en el canal de Youtube de British Pathé se puede encontrar un noticiario de la época con entrevistas a los aviadores. Su título: ¡Berlín bombardeado a plena luz del día!

En el vídeo, un sargento que participó en la incursión de la tarde se muestra agradablemente sorprendido por la falta de incidentes y reacción enemiga durante todo el vuelo. Mentía. La defensa antiaérea, alerta tras los sucesos de la mañana, consiguió derribar uno de los tres aparatos; precisamente el DZ 367. Los dos tripulantes, Donald F. W. Darling y William Wright resultaron muertos. El avión tenía muchas cualidades, pero no era invulnerable. Valga la maqueta como recuerdo de los sucesos de aquel día en el que se demostró que los jerarcas nazis tampoco lo eran.