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La leyenda de la tía Ju

05 domingo Ago 2018

Posted by in Aviación, Historia

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Todos los accidentes aéreos suponen un shock, pero cuando el avión involucrado es un modelo histórico el shock es aún mayor. Los aviones históricos se mantienen con auténtico mimo, puesto que son piezas de museo que, a base de cuidados, siguen cumpliendo la misión para la que fueron fabricados muchos años antes. No es de extrañar, por tanto, que ayer me quedase petrificado al saber que un Junkers 52 había sufrido un accidente. Primero esperé que fuese un error, luego que hubiese sido un accidente de poca importancia. Finalmente deseé que si no se podía salvar el avión, por lo menos no hubiese muertos ni heridos. Por desgracia no se cumplió ninguno de mis deseos; el avión resultó destruido y murieron todos sus ocupantes: 17 pasajeros y 3 tripulantes.

La aeronave en cuestión era uno de los aviones más reconocibles que han existido: un trimotor Ju-52/3m (3m quiere decir 3 motores y se incluye en la denominación porque los primeros prototipos eran monomotores). Su silueta es familiar no sólo para los aficionados a la aviación sino para todo aquél que haya visto un documental de la Segunda Guerra Mundial. ¿Quién no ha visto una foto parecida a la siguiente?

Foto: Wikimedia

Pero aunque el avión sea muy conocido entre los aficionados a la historia militar su origen fue el transporte civil, hacia 1930. La compañía Junkers diseñó para ello un monomotor monoplano recubierto con la característica chapa ondulada, típica de la casa. Pronto se demostró que el modelo tenía muy poca potencia y se decidió sustituir el motor de doce cilindros en V de los primeros prototipos por tres motores radiales de un modelo construido por BMW con licencia de Pratt & Wittney.

El avión resultante era capaz de llevar 17 pasajeros a unos 1.000 Km de distancia con una velocidad de crucero algo superior a los 200 Km/h y ése fue su destino inicial: el transporte de correo y pasajeros. Pero con la llegada de los nazis al poder comenzó la reconstrucción de la fuerza aérea alemana, en contra de las limitaciones del Tratado de Versalles. Aviones como el Ju-52 podían servir perfectamente como bombarderos, de manera que en 1934 aparecía la primera versión militar, pensada para llevar 500 Kg de bombas. El Ju-52 se utilizó como bombardero, aunque de forma muy limitada, en la Guerra Civil Española y a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su uso fundamental fue el de transporte de tropas.

El Ju-52 debutó muy pronto en la Guerra Civil. Apenas diez días después de comenzar la guerra llegaban al norte de África los primeros aviones enviados por Hitler para transportar a la Península a las tropas sublevadas en el Marruecos español. Participaron en lo que se considera el primer puente aéreo de la Historia, que resultó decisivo para convertir definitivamente en guerra una situación de estancamiento y siguieron prestando servicio hasta el final de las hostilidades y más allá, puesto que tras la contienda Construcciones Aeronáuticas S.A. siguió fabricando el Ju-52 con la denominación CASA 352 hasta 1954.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Ju-52 estuvo presente allá donde combatió el ejército alemán, es decir en toda Europa y norte de África. Tan pronto servía para llevar soldados y material de guerra como para la evacuación de heridos. En operaciones aerotransportadas lo mismo llevaba en su interior a un grupo de paracaidistas que arrastraba dos planeadores. Hubo versiones en las que el tren de aterrizaje había sido sustituido por flotadores, para operar como un hidroavión, o por esquíes para aterrizar sobre la nieve. Pero aunque era un eficiente avión de transporte, su escasa velocidad lo hacía muy vulnerable, por lo que sólo debía operar en caso de que la superioridad aérea fuera total o hubiese una escolta de cazas apropiada. No se puede decir que fuese un avión bonito, pero los soldados le cogieron cariño y, sin que se sepa el motivo, lo apodaron Tante Ju (tía Ju); quizás porque, aunque necesitaba ayuda para defenderse, seguía transportando los suministros que necesitaban y les llevaba a lugar seguro cuando estaban heridos.

Tras la guerra, algunos países siguieron empleando el Ju-52 como transporte militar. Es el caso del Ejército del Aire español, en donde se mantuvo en servicio hasta bien entrados los años 70. En otros casos los aviones fueron reconvertidos para uso civil y algunos de ellos han resistido el paso del tiempo para realizar vuelos turísticos en los que no se trata de trasladarse, sino de vivir la experiencia de volar en un pedacito de Historia. A eso se dedicaba el Ju-52 accidentado ayer, uno de los últimos 7 que quedaban en estado de vuelo y que hacía vuelos turísticos para una empresa suiza.

Foto: Wikimedia

A eso se dedica también el avión de la foto, el Ju-52 D-AQUI, considerado el más antiguo de los Ju-52 supervivientes. Está documentado que fue construido en 1936 para Lufthansa, que lo vendió a una compañía noruega, que voló como hidroavión, que los alemanes lo confiscaron durante la guerra, que tras la contienda voló con SAS y que fue vendido a una empresa ecuatoriana hasta que fue dado de baja en 1962. La verdad es que para entonces quedaba poco del avión original, puesto que apenas había pieza que no hubiese sido sustituida, empezando por el fuselaje y una de las alas. El avión languideció durante 8 años hasta que lo compró un norteamericano, que se lo llevó a Estados Unidos, lo reconstruyó, lo vendió de nuevo… y así hasta que en 1984 lo recompró Lufthansa, que lo dejó tan reluciente y espléndido como vemos en la foto, y que mantuvo en su decoración la matrícula original.

Aunque existe otra versión, que me contó alguien muy aficionado a la historia de la aviación. Según él, el avión en cuestión procede de España y fue vendido por un precio simbólico a cambio de una condición: el avión debía dejar bien claro que procedía DE AQUÍ. Y eso es fácil de conseguir en un país, Alemania, que matricula a sus aeronaves con 5 letras de las que la primera es la D. Y de ahí la matrícula de la aeronave.

En contra de esta versión está la página oficial del avión, en la que puede verse una fotografía de su entrega en 1936, configurado como hidroavión y con la matrícula D-AQUI. Aún así, me resisto a dejar de creer en la versión de mi amigo. Probablemente porque es una historia que le sienta muy bien a un avión, Tante Ju, que hace mucho que se convirtió en leyenda.

Una ocurrencia funesta

27 miércoles Jun 2018

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Hace tiempo que dejé de sorprenderme al leer en los periódicos noticias totalmente inexactas sobre mi profesión. Cierto que un periodista no tiene por qué entender de control aéreo, aunque para eso esté el sano ejercicio de preguntar a varias fuentes antes de publicar nada; pero lo que ya resulta inadmisible es que personas cuyo negocio es el transporte aéreo no tengan ni idea de cómo funciona el servicio de control, que tanto les afecta. Todo esto viene a cuento de una noticia según la cual los consejeros delegados de IAG (grupo que incluye a British Airways e Iberia) y Ryanair andan preocupados por la crisis de retrasos que se avecina en Europa.

Es decir, que después de años presionando para reducir costes de control hasta conseguir que haya escasez de controladores en toda Europa, ahora están preocupados porque no hay manera de reducir la saturación del espacio aéreo. Reconocer el error debe de resultar muy desagradable, por lo que en lugar de hacerlo lamentan las huelgas de controladores, sin mencionar que dichas huelgas reclaman precisamente aumentos de plantilla para lidiar con el incremento de tráfico. (El caso de Francia es algo más complicado porque los sindicatos se oponen a las reformas laborales del gobierno Macron y por eso muchas de las huelgas de las que se quejan las aerolíneas no son sólo de controladores sino de empleados públicos o incluso huelgas generales).

Quien haga click en el enlace de la noticia se encontrará con que estos directivos piden que Eurocontrol se haga cargo del espacio aéreo francés por encima de los 30.000 pies  y aquí es donde ya no sé si soltar la carcajada. ¿Pero de verdad son profesionales del transporte aéreo? Hay tres tipos de motivos por los que su petición es imposible de cumplir, al menos a corto plazo: motivos legales, prácticos e históricos.

Legalmente hay un obstáculo infranqueable: el Convenio de Chicago de 1944, que sienta las bases de TODO lo referente a aviación civil internacional y que han firmado 192 países, dice en su artículo primero:

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Dicho de otra manera: en el espacio aéreo francés se hace lo que diga Francia. Punto final. Que venga el directivo de una compañía aérea a pedir a la Comisión Europea que viole la soberanía de uno de los Estados de la Unión es… pintoresco. Por supuesto, Francia está en su derecho de ceder el control, si quiere, a Eurocontrol o a quien sea, pero no lo veo probable, en primer lugar por la propia idiosincrasia francesa, pero además por otras causas.

En la práctica eso de controlar un espacio aéreo no es tan fácil como sentarse y ponerse a hablar por un micrófono. Es importante conocer el espacio aéreo y los procedimientos asociados. Por ejemplo: si un avión que sobrevuela espacio aéreo francés tiene previsto aterrizar en Bilbao, el descenso se inicia sobre territorio francés y el avión entra en espacio aéreo español bajando para un determinado nivel de vuelo previamente acordado y que dependerá del punto de la frontera por el que pase (por ejemplo, el avión se transfiere en descenso a nivel de vuelo 220, que corresponde a 22.000 pies). Ahora bien, suponiendo que el avión esté a nivel de crucero y éste sea 370 (37.000 pies) ¿qué sector de Francia autorizaría al avión a iniciar el descenso? No tengo ni idea. ¿Cuál es el procedimiento detallado? Tampoco lo sé. Conozco el final porque el avión entra en un sector español que sí me es conocido, pero entre medias puede que el primer sector autorice al avión sólo hasta un nivel intermedio correspondiente a otro sector (por ejemplo 310) y que éste lo autorice a 220 para pasarlo con un sector español. O quizá haya otro paso intermedio. Sencillamente, no lo sé.

Procedimientos así se dan para todos los aviones que aterrizan en aeropuertos dentro del espacio aéreo propio o en las proximidades. En el caso de Francia: París, Marsella, Burdeos, Toulouse, Reims, Brest, Estrasburgo… y también Bilbao, Barcelona, Londres, Amsterdam, Bruselas, Milán… Naturalmente, también hay procedimientos estandarizados para los despegues. No tengo ni idea de cómo son estos procedimientos. De hecho, un controlador francés del centro de control de Marsella tiene procedimientos distintos a los de los centros de Brest, París o Burdeos. ¡Sus espacios aéreos son distintos! De la misma forma, yo no conozco los procedimientos de los centros de Sevilla, Barcelona o Canarias y por lo tanto no pretendo ejercer como controlador allí ni tampoco se me permitiría sin el correspondiente proceso de formación.

No sólo los procedimientos: la propia configuración del espacio aéreo, sus aerovías, puntos conflictivos, el sistema informático, que es diferente en cada país… incluso el idioma, puesto que en Francia se utiliza el francés y el inglés indistintamente y la Aviación Civil francesa no tiene el menor interés en cambiar esa situación según mis noticias. ¿De dónde planean sacar controladores que conozcan el espacio aéreo francés y sus procedimientos, hablen francés y estén libres para irse a ejercer de esquiroles en Francia? ¿Dónde piensan formarlos? ¿En qué centro de control trabajarían? ¿Con qué sistema informático?

Por si esto fuese poco, hay además dos motivos históricos: el primero de ellos lo encontramos en la propia creación de Eurocontrol. En los años 50 se estaba desarrollando la aviación civil a reacción y el sobrevolar un país se convertía en algo que podía realizarse en pocos minutos si el país era pequeño. Ésta fue una de las razones que llevó a la firma del Convenio de Eurocontrol en diciembre de 1960 entre Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Francia, Alemania y Reino Unido. La idea era unificar el espacio aéreo superior (25.000 pies mínimo) de los firmantes y controlarlo desde 4 centros de control. El primero de ellos sería el de Maastricht, que actualmente es el único centro de control operado por Eurocontrol y que controla los espacios aéreos superiores de Bélgica, Holanda, Luxemburgo y una pequeña parte de Alemania.

Jamás se llegó a concluir el plan original. ¿El motivo? Problemas de soberanía: ni a Francia ni al Reino Unido les entusiasmaba la idea de ceder el control del espacio aéreo superior a una agencia no completamente dominada por ellos, especialmente por los problemas de interacción con el tráfico aéreo militar. Dicho de otra forma: mi espacio aéreo es mío y no lo cedo. Por esta razón soy tan escéptico con el artículo citado arriba e incluso con todo el proyecto del Cielo Único Europeo, que pretende hacer lo mismo que quería Eurocontrol en 1960, pero ahora en toda Europa y no sólo en 6 países.

El segundo obstáculo histórico se refiere a la seguridad, y es que una propuesta parecida acabó en tragedia. El 5 de marzo de 1973 chocaron en vuelo un avión de Iberia y uno de Spantax sobre Nantes, Francia, en un momento en el que los controladores civiles, que estaban en huelga, habían sido sustituidos por controladores militares. En aquella época el control no se basaba aún en el radar y el controlador militar intentó resolver un conflicto pidiéndole al avión de Spantax una reducción de velocidad imposible de cumplir para un avión civil. Problemas en la comunicación por radio contribuyeron a la imposibilidad de aclarar las instrucciones y finalmente el piloto de Spantax no vio otra solución que intentar perder tiempo orbitando sobre la radioayuda. La consecuencia fue la colisión con un avión de Iberia. El avión de Spantax logró aterrizar, pero el de Iberia se estrelló con todos sus ocupantes. Una buena descripción del accidente la tenemos en este enlace a una sesión del Parlamento Británico sobre la compensación a las víctimas de dicha nacionalidad.

Aquella tragedia fue el colofón a varios incidentes sobre espacio aéreo francés durante aquel periodo de improvisado control militar. A pesar del socorrido intento de culpar al piloto, muchas aerolíneas cancelaron los vuelos sobre Francia y los mismos pilotos franceses se negaron a volar en aquellas condiciones, lo que supuso el fin del experimento. Después de un largo periplo judicial, los propios tribunales franceses decretaron en 1982 la responsabilidad del centro de control en el accidente, según podemos leer en un artículo escrito muchos años después a raíz del trágico accidente de Überlingen.

La funesta ocurrencia del gobierno francés de 1973 se saldó con 68 muertos. Desde entonces, a nadie se le ha vuelto a ocurrir intentar nada parecido. A nadie que conozca cómo funciona el tráfico aéreo, se entiende.

El hallazgo del señor Fitts

27 sábado Ene 2018

Posted by in Aviación, Cultura de seguridad

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No es la primera vez que en este blog se habla de los problemas de seguridad. Quien rebusque artículos anteriores encontrará una crítica al abuso de las explicaciones basadas en el “error humano”, un resumen del modelo SHELL y del modelo de Reason, un ejemplo de matriz de gestión de riesgos, etc. Un día puede que me anime a contar algo sobre Safety II, que es un concepto que aún se está abriendo paso, pero de momento me voy a conformar con volver al problema del “error humano”.

Es una especie de manía personal. La expresión “error humano” aparece constantemente como explicación de todo tipo de hechos indeseados, especialmente cuando se trata de accidentes. La última vez que la encontré fue a raíz de la reciente falsa alerta por ataque de misiles en Hawaii. Las noticias mencionan el error de un funcionario y la posibilidad de que se tomen medidas disciplinarias. ¡Cómo no! Es la típica respuesta que no resuelve absolutamente nada pero que sirve para tranquilizar a… a no sé quién, la verdad. ¿Alguien se cree que quien activó la alerta lo hizo para pasar el rato? Y si fue un error ¿alguien se cree que dentro de un año no podrá cometerlo otra persona sólo porque a su predecesor lo suspendieron de empleo y sueldo por algo que ya nadie recuerda?

Siempre es igual: a las pocas horas del suceso se acabó la investigación. Se acude al error humano y a partir de ahí todas las pesquisas se centran en consolidar ese punto de vista. Es como si cada vez que un equipo de fútbol encajara un gol, le echásemos la culpa al portero:

-¡Pero si la defensa le dejó solo frente a tres delanteros!

-Ya, pero su responsabilidad es parar balones, ser la última línea de defensa. No paró el gol, ergo es culpable. No sirve. Que lo echen y pongan a otro en su lugar.

En realidad el error humano no debería ser el fin de la investigación, sino su principio. ¿Por qué existe ese error? ¿Cómo es que el sistema se viene abajo por el fallo de un único componente? ¿No habría otra manera de hacer las cosas que hiciera más difícil cometer esa equivocación? Deben de ser preguntas muy difíciles de responder, ya que hace más de 70 años que un señor llamado Paul Fitts se las planteó por primera vez.

El señor Fitts era un psicólogo al que se considera un pionero en el estudio de los factores humanos. En 1947 Fitts tenía el grado de Teniente Coronel en las fuerzas aéreas de Estados Unidos. Puesto que no todos los aviones perdidos durante la Segunda Guerra Mundial habían sido derribados, Fitts estaba examinando 460 casos de accidentes atribuidos a errores humanos en un intento de averiguar el porqué de la pérdida de tantos aparatos. Así fue como encontró que, en muchos casos, el accidente era en realidad el mismo: tras aterrizar, el piloto subía por error el tren de aterrizaje con el avión en tierra. En principio, un caso claro de error humano. Pero Fitts no se paró ahí y se preguntó por qué el mismo error se producía tan a menudo.

Antes de seguir, creo que será mejor explicar qué son los flaps y para eso ayuda bastante la siguiente imagen, obtenida de la web de la NASA. Los flaps son esas superficies articuladas que se despliegan hacia abajo durante el despegue y la aproximación.

El motivo es que el avión necesita velocidad para mantenerse en el aire, pero cuando despegamos queremos hacerlo cuanto antes y cuando aterrizamos queremos ir despacio para no tomar tierra a toda velocidad. Pero si frenamos demasiado corremos el riesgo de que el avión no pueda mantenerse en el aire y por eso usamos los flaps: al desplegarlos, la curvatura del ala se hace mayor y permite aguantar en el aire a velocidades inferiores. Un efecto adicional es que la resistencia aerodinámica aumenta y por eso los flaps se mantienen plegados en condiciones normales. Sólo se usan cuando hace falta volar a velocidad reducida, es decir en el despegue y en el aterrizaje.

En aviones muy grandes los flaps son de tipo Fowler, que se extienden hacia atrás antes de curvarse, aumentando así la superficie del ala para mejorar el efecto, pero en 1947 solían ser del tipo simple: una superficie sujeta por bisagras para poder girar y listos. El problema que detectó Fitts era que el piloto aterrizaba y, una vez que el avión estaba en tierra rodando hacia su aparcamiento, decidía replegar los flaps, que ya no le hacían falta. En ese momento, si el piloto accionaba por error la palanca del tren de aterrizaje, plegándolo, se producía un accidente: el avión se quedaba sin apoyo y se iba a tierra, dañando las hélices, la panza, a los ocupantes y creando un serio problema de autoestima en el piloto.

Fitts no vio en este tipo de accidente un problema de incompetencia sino de ergonomía. Cada avión tenía diferentes tipos de mandos con diferentes posiciones de las palancas, por lo que era fácil equivocarse al pasar de un tipo a otro. Además, era normal que la palanca de flaps y la del tren de aterrizaje estuvieran cerca una de otra y fueran idénticas. Un diseño que parecía hecho para provocar confusión. La solución era obvia: cambiar la forma de las palancas. En la actualidad, en todos los aviones, el aspecto de estos mandos es más o menos así: A la izquierda tenemos la palanca del tren de aterrizaje, cuya empuñadura recuerda a una rueda, y la derecha vemos la palanca de los flaps, parecida a una sección de ala. Es fácil recordar cuál es cuál, ¿verdad? Desde que se adoptó esta solución tan sencilla, los accidentes por confusión entre estos dos mandos han pasado a ser muy infrecuentes.

Recordemos que el estudio de Fitts había partido de accidentes de los que se había determinado que la causa era el error humano. Considerando lo que acabamos de leer, ¿seguiríamos hablando de error humano o preferiríamos pensar en un fallo de diseño? El hallazgo de Mr. Fitts fue tomar el error humano como punto de partida de la investigación y no como una conclusión tras la que ya no había nada que investigar. Conseguir que sea así sistemáticamente en toda investigación de seguridad sigue siendo, 70 años después, sorprendentemente complicado. Pensemos en ello cada vez que leamos en la prensa “los indicios apuntan a un error humano”.