La expedición maldita de Lope de Aguirre

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La conquista del Perú culminó con una sangrienta guerra civil entre los propios conquistadores, pero en 1560 la situación ya se había estabilizado bajo el gobierno del virrey don Andrés Hurtado de Mendoza. No obstante, aún quedaban abundantes veteranos del turbulento periodo anterior, que suponían un peligro potencial. El virrey, hombre sagaz, decidió que podría librarse de aquel problema desviando las energías de aquellos hombres hacia una empresa que los alejara convenientemente de su territorio. Por eso organizó una expedición en busca del mítico reino de El Dorado y la puso al mando de un hombre de su confianza, Pedro de Ursúa.

La expedición la formarían más de 300 soldados españoles y unos 500 sirvientes entre indios y esclavos negros. En ella figuraban además algunas mujeres por ser parientes de los expedicionarios o criadas. Entre ellas estaban la amante de Pedro de Ursúa, doña Inés de Atienza, famosa por su belleza, y la joven Elvira, hija del expedicionario Lope de Aguirre, alias “el Loco”. Tras casi un año y medio de preparativos, el 26 de septiembre de 1560 se inició el viaje con un descenso por el río Marañón, afluente del Amazonas y del que los expedicionarios tomarían el nombre para ser conocidos como “marañones”.

Atravesar la selva no era tarea fácil y las penalidades comenzaron a acumularse: cuando no era el hambre eran los naufragios, y el carácter levantisco de los marañones empezó a asomar. Se ponía en cuestión el liderazgo de Ursúa, que apenas tenía ojos para nada que no fuera doña Inés. Pronto surgió una conspiración y en la madrugada del 1 de enero de 1561 los conjurados asesinaron a Ursúa y de paso a su lugarteniente, para minimizar las posibilidades de resistencia por parte del resto de los marañones.

Pero una vez muerto Ursúa, ¿qué hacer? El asesinato de su capitán convertía a los expedicionarios en traidores, por lo que el regreso estaba vedado. La primera idea fue continuar en busca de El Dorado. Si conseguían conquistar un imperio tan rico como el azteca o el inca, sin duda obtendrían un perdón. Al fin y al cabo, también Hernán Cortés había desobedecido al gobernador Velázquez y agarrándose a tal precedente se pensó en redactar un documento justificando la destitución y ejecución de Ursúa por su incompetencia, que los llevaba al desastre.

Entonces tomó la palabra Lope de Aguirre, que estaba entre los cabecillas y les abrió los ojos. ¿De verdad pensaban que bastaba con firmar un papel para quedar libres de culpa? ¿De verdad creían que iban a conquistar un imperio del que ni siquiera sabían dónde estaba, si es que existía? Debían asumir que eran traidores, pero sí sabían de un imperio rico que conquistar: el propio Perú, donde tenían amigos que los ayudarían. El discurso tuvo impacto, pero eran muchos los que no se tenían por traidores sino por leales súbditos de Felipe II y por ellos habló un tal Juan Antonio de La Bandera, que a pesar de estar entre los conjurados no simpatizaba con el proyecto de Aguirre. La sangre no llegó al río, por el momento, y la expedición siguió adelante, ahora bajo el mando nominal de don Fernando de Guzmán, un joven sevillano que tenía cierta autoridad por ser de origen noble, pero que en realidad no era más que un pelele en manos de hombres mucho más decididos.

Las intrigas se hicieron más complejas. La Bandera había conseguido ganarse a Fernando de Guzmán, pero su liderazgo no estaría seguro mientras Aguirre siguiera con vida. Aguirre, consciente de esto, siempre se hacía acompañar por una camarilla de amigos fieles mientras esperaba su oportunidad. Ésta llegaría por los celos de un tal Lorenzo de Zalduendo, que no le perdonaba a La Bandera que se hubiera convertido en el nuevo amante de doña Inés. Zalduendo comenzó a murmurar sobre el supuesto interés de la Bandera por asesinar a don Fernando y convertirse en general de la expedición. Don Fernando, alarmado por los rumores, dio poderes a Aguirre para acabar con la pretendida conspiración y éste lo hizo por la tremenda: asesinó a La Bandera y a su lugarteniente y luego soltó una arenga a la tropa acusando a sus víctimas de pretender matar a don Fernando, apoderarse de los bergantines que habían construido, irse a la costa como piratas y escapar a Francia con el botín que consiguieran.

Dueño del poder (don Fernando era ahora más que nunca una marioneta), Aguirre decidió volver a su plan de hacerse con el Perú. Eran pocos, pero pensaba que podía contar con el apoyo de los descontentos del virreinato. Para impulsar su proyecto redactó un acta de desnaturalización (en otras palabras, una declaración de independencia) que firmaron casi todos. Desde aquel día, 26 de marzo de 1561, don Fernando se consideraría a sí mismo “Príncipe de Tierra Firme, del Perú y del reino de Chile”. Zalduendo, por su parte, se quedó con doña Inés de Atienza, que debía de estar maldiciendo la expedición y la hora en que se embarcó.

Aguirre no estaba tan loco como para pensar que podía regresar sobre sus pasos y tomar el Perú con menos de 300 soldados, por mucho que contara con que se les uniría parte de la población. Sabía perfectamente que jamás triunfaría sin contar con apoyo naval para bloquear las comunicaciones del virreinato. Por eso su plan era continuar camino hasta el Atlántico, hacerse con algunas embarcaciones con las que ejercer la piratería y llegar hasta Panamá, asaltar la ciudad con sus hombres más los que lograra reclutar durante la marcha y emprender la navegación por el Pacífico. Las riquezas del Perú serían el señuelo perfecto para aumentar su ejército por el camino y en el propio virreinato.

Pero Aguirre se estaba haciendo enemigos con su costumbre de aplicar la pena de muerte en cuanto sospechaba que alguien conspiraba contra él. Un día hizo ejecutar a Zalduendo, por quejarse de que no se podían sufrir las arbitrariedades de su jefe y de paso le tocó el turno a doña Inés, que pagó por las culpas reales o imaginarias de sus tres amantes. Tanta sangre empezaba a poner nervioso a don Fernando de Guzmán, que se daba cuenta de que su reinado, por lo demás sólo nominal, no podía acabar bien e intentó buscar la manera de frenar a Aguirre con el apoyo de otros. Como era de esperar, don Fernando no tardó en ser asesinado junto con algunos otros hombres. 

Lope de Aguirre ya era el comandante de la expedición de facto, pero para serlo de forma oficial se nombró a sí mismo Príncipe y se atribuyó algunos títulos de lo más altisonante como Ira de Dios o Caudillo de los invencibles marañones, cuyo número por cierto iba menguando conforme Aguirre, cada vez más paranoico, iba ordenando ejecuciones.

Por fin, tras ganar el mar, el 20 de julio la expedición llegó a Isla Margarita, frente a las costas de Venezuela. Haciendo creer a los vecinos que eran supervivientes de un naufragio, lograron vencer su desconfianza y adueñarse del lugar, donde Aguirre instauró un reinado de terror. Tuvo la esperanza de hacerse con un navío que andaba por la zona para embarcar a Panamá y seguir sus planes de conquista, pero los encargados de capturar el buque desertaron y alertaron a su tripulación. La traición la pagaron sus propios hombres y los habitantes de Margarita, a los que tocó sufrir la ira del líder de los marañones. Aguirre ya no podría marchar por sorpresa sobre Panamá.

Ante la imposibilidad de seguir con el plan de regresar al Perú por el Pacífico, no quedó más remedio que afrontar la idea de hacerlo por tierra. Pero la empresa ya estaba condenada definitivamente. El gobernador de Venezuela, Pablo Collado se encargó de poner cédulas de perdón por donde debían pasar los marañones, con lo que aumentaron las deserciones, pese al riesgo de ser descuartizado (literalmente) en caso de fracaso. Por fin, el 27 de octubre, en una escaramuza con tropas realistas, los marañones desertaron en masa. Sólo quedó un soldado junto a Lope de Aguirre, además de su hija Elvira y la dueña que la acompañaba.

Al ver la expresión de su padre, Elvira de Aguirre comprendió lo que estaba a punto de suceder. Rogó por su vida, jurando hacerse monja para rogar por el alma de su progenitor, pero éste no estaba dispuesto a que a su hija la insultaran llamándola “hija del traidor Lope de Aguirre” ni a que “aquélla a quien tanto quería se convirtiese en colchón de bellacos”. Elvira murió apuñalada.

Es extraño que un hombre como Aguirre intentara retrasar su final, cuando su captura era inevitable, pidiendo confesión primero y después que se le permitiera hacer un relato exacto de lo ocurrido. Dos de sus antiguos camaradas, posiblemente temerosos de lo que pudiera aflorar en tal relación, se encargaron de poner fin a la vida de Aguirre con sendos tiros de arcabuz.

Los marañones se dispersaron aprovechando el perdón otorgado por Collado, pero a Felipe II le disgustó este final, de modo que Collado fue destituido y su sucesor se encargó de buscar a los supervivientes. Muchos encontraron la muerte, apenas tres meses después del fin de la expedición, formando parte de una tropa reclutada para  aplastar una rebelión india. Del resto, algunos fueron juzgados y ejecutados, pero otros consiguieron ser absueltos e incluso dos de ellos escribieron sus aventuras. El primero en hacerlo fue Francisco Vázquez, pero consiguió mayor fama Pedrarias de Almesto, que plagió vergonzosamente el relato de Vázquez. Por ellos conocemos los detalles de aquella expedición. O al menos los detalles que quisieron contar.

Parece ser que en determinadas zonas de Venezuela existe la leyenda de que los fuegos fatuos no son sino el espíritu de Aguirre y sus hombres. Toda una muestra de hasta qué punto caló en la imaginación popular el destino de aquella descabellada expedición. Por desgracia, no puedo confirmar este dato, pero quizás algún lector venezolano haya escuchado la leyenda y pueda confirmar su existencia.

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La muerte del Barón Rojo

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Hace apenas unos días, el 21 de abril, se cumplieron 100 años de la muerte de Manfred von Richthofen, el Barón Rojo. No es la primera vez que pienso que los hechos de los aviadores de la Primera Guerra Mundial serían un buen material para este blog, y de hecho ya hablé en cierta ocasión del as francés Charles Nungesser y mencioné a Roland Garros. Puestos a escribir sobre otro aviador de la época, la elección de von Richthofen es obvia. Ya sea porque fue el piloto que más derribos consiguió durante la Gran Guerra o por la peculiar decoración de su avión, el Barón Rojo sigue siendo una figura conocida por el público en general.

Manfred von Richthofen

Lo curioso es que von Richthofen llegó a la aviación casi por casualidad. Miembro de una familia noble, el joven Manfred se unió al ejército como oficial de caballería y así fue como le sorprendió, a sus 22 años, el inicio de la guerra en 1914. Por aquel entonces la caballería pesada ya no tenía sentido en el campo de batalla, pero la caballería ligera seguía desempeñando misiones de reconocimiento.

 Así fue como el joven Manfred participó en sus primeras acciones de guerra, pero el arma de caballería ya no tenía futuro y el estancamiento del frente occidental fue la demostración definitiva. Por otro lado, el reconocimiento aéreo era ya más eficiente que el tradicional, como demostró el inicio de la batalla del Marne.

Von Richthofen solicitó que se le trasladara a aviación y consiguió su propósito, aunque al principio fue empleado como observador y no como piloto. Un día de octubre de 1915, durante un traslado en tren, ocurrió algo que cambiaría su vida: coincidió con Oswald Boelcke. Boelcke, un año mayor que von Richthofen, se estaba convirtiendo en una leyenda tras haber conseguido derribar nada menos que cuatro aviones enemigos y von Richthofen se acercó a él para preguntarle cómo lo conseguía. Boelcke le explicó que todo consistía en acercarse mucho al adversario, apuntar y disparar. “Eso hago yo y no consigo nada” respondió von Richthofen, que se veía limitado por volar en aviones de gran tamaño y tener que coordinarse con su piloto. Al final del viaje Manfred había tomado una decisión: aprendería a pilotar.

Lo hizo y ganó sus alas, aunque siguió volando en aviones biplaza, esta vez como piloto. Y en agosto de 1916, mientras participaba en misiones de bombardeo en Rusia, volvió a cruzarse con Oswald Boelcke, que por entonces llevaba 19 derribos, estaba realizando una gira de inspección por distintos frentes y acababa de recibir carta blanca para formar su propio equipo con los pilotos que quisiera. Algo debió de ver en von Richthofen porque le pidió que se uniera a su nueva unidad, la Jasta 2.

Boelcke era entonces el alma de la aviación de caza alemana. No sólo era un piloto excepcional, sino que estudió el problema del combate aéreo y elaboró un conjunto de reglas básicas para que sirviera de guía a los pilotos. Los miembros de la Jasta 2 le idolatraban. Su muerte en octubre de 1916 fue un golpe inesperado, especialmente porque, aunque llegó en combate, fue consecuencia de una colisión con un compañero de escuadrón. Fue poco más que un roce, pero suficiente para que Boelcke perdiera el control del aparato. Tenía 25 años y había derribado 40 aviones enemigos.

Entretanto, Manfred von Richthofen incrementaba su propia cuenta de éxitos, incluyendo el derribo del principal as inglés del momento, Lanoe Hawker. En enero de 1917 von Richthofen, que contaba ya con 16 victorias, recibió la principal condecoración prusiana, la Pour le Mérite (más conocida como Blue Max) y recibió el encargo de dirigir su propia unidad, la Jasta 11. Más adelante se combinarían 4 Jastas (hoy hablaríamos de escuadrones) para formar un Jagdgeschwader (un ala). La JG1, la primera unidad de ese tipo, tuvo a von Richthofen como jefe. Para entonces ya había tenido la ocurrencia de pintar su avión de rojo sin que estén claros los motivos. El efecto fue que se conociera su aparato en todo el frente y que surgieran los más extraños rumores. Uno de ellos, que von Richthofen conoció por un piloto inglés derribado, aseguraba que el piloto de aquel avión rojo era una mujer, puesto que sólo así se entendía tanto colorido. El diablo rojo empezaba a ser una leyenda también entre sus enemigos.

En julio de 1917 conoció de cerca la derrota cuando el observador de un avión biplaza estuvo a punto de acabar con su vida. Von Richthofen no se inquietó al ver como su presa abría fuego desde muy lejos (a esa distancia no es posible acertar con una ametralladora, pensó), pero uno de los proyectiles le alcanzó en la cabeza, aunque sin la energía suficiente para perforar el hueso. Consiguió aterrizar, pero no sólo tuvo que estar un tiempo de baja sino que las secuelas le perseguirían en forma de dolores de cabeza y cambios de humor. Sin embargo siguió dirigiendo su unidad con energía y siendo un ídolo para sus hombres, a los que intentaba adiestrar y transmitir su experiencia como Boelcke había hecho con él. Von Richthofen cada vez se parecía más a su mentor.

El 21 de abril de 1918 amaneció con niebla. A la espera de que mejorara, von Richtofen se entretuvo en jugar con su perro junto a sus hombres, que veían a su jefe de muy buen humor por primera vez en mucho tiempo. Cuando se levantó la niebla,  el Barón Rojo despegó sin saber que estaba iniciando su último vuelo.

Los aviones alemanes encontraron una patrulla británica dirigida por el canadiense Arthur “Roy” Brown y se enzarzaron en el combate. Uno de los pilotos, un novato llamado May, había recibido instrucciones claras: regresar a la base en caso de ser atacado. Brown era un jefe concienzudo, que cuidaba mucho de sus pilotos y sabía que un novato apenas tenía posibilidades de supervivencia. May siguió sus órdenes haciendo una pasada contra un enemigo, pasada que apenas sirvió para esparcir munición, y descendió, ganando velocidad para regresar a toda prisa. Von Richthofen no podía dejar de notar un comportamiento tan propio de un novato y debió de verlo como una presa fácil, perfecta para ser su victoria número 81.

De manera que el triplano rojo de von Richthofen se lanzó en persecución de May mientras Brown, viendo la maniobra, se lanzaba a su vez en pos de von Richthofen. El piloto alemán se acercaba cada vez más a May, que intentaba todo tipo de maniobras desesperadas para sacarse de encima a su experimentado adversario en aquella alocada persecución a baja altura. Brown abrió fuego, von Richthofen siguió concentrado en su persecución lanzando ráfagas cortas a su presa, abandonó la caza y ganó altura para dar media vuelta mientras un par de ametralladoras australianas abrían fuego desde tierra contra el triplano rojo, que perdió el control y se estrelló.

El cadáver fue recuperado por una unidad australiana y enterrado con todos los honores mientras Roy Brown recibía oficialmente el mérito de haber derribado al mítico piloto, pero este último aspecto no está tan claro. Tras estudiar con lupa los informes de los testigos y el examen médico del cadáver, muchos piensan que Brown no disparó el tiro fatal, que atravesó al piloto alemán con una trayectoria que debió de alcanzarle de lleno en el corazón. La trayectoria de la herida parece más propia de un disparo desde tierra y tampoco parece probable que von Richthofen estuviera en condiciones de proseguir la caza si Brown le hubiese alcanzado porque habría quedado incapacitado inmediatamente. Un resumen del examen del cadáver y los relatos de los testigos se puede encontrar aquí.

Quizás fue Brown o quizás uno de los dos ametralladores australianos que hicieron fuego contra el triplano, o quizás fue un tiro de fortuna de un soldado de infantería. Su vieja herida posiblemente había contribuido porque su comportamiento de aquel día no es normal en alguien tan experimentado. El ataque de caza típico era una pasada ametrallando a toda velocidad sin perder el tiempo en largas persecuciones que daban ocasión a ser blanco de un tercer avión; menos aún en una acción a baja altura al alcance de ametralladoras antiaéreas y todavía menos en las cercanías del frente.

¿Fatiga? ¿Error de juicio? ¿Secuelas de la herida en la cabeza? El resultado es el mismo: von Richthofen había muerto, aunque dejando una leyenda y llevando consigo el respeto de compañeros y enemigos. De haber vivido once días más habría cumplido 26 años.

 

 

El sistema que nunca existió

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He de reconocer que hace unos días me precipité. Había visto en Twitter que mis compañeros de la cuenta @controladores mencionaban un artículo en el que se lamentaba que al aeropuerto de El Hierro le aguardaban otros siete años de AFIS. No pude evitar decir lo siguiente:

Pero, mira por dónde, me estaba pasando de listo, ya que, como me recordaron un momento después:

Touché. En su día hubo quien sí se informó de lo que era en realidad el AFIS y se opuso a degradar el servicio prestado en el aeropuerto de El Hierro. Como el asunto afecta a algo tan querido en este blog como es el control aéreo, vamos a hacer un repaso de lo que es y de lo que no es el AFIS.

Hemos de empezar hablando de los servicios de tránsito aéreo. Éstos están definidos en el anexo 11 de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que dice literalmente:

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

OACI considera (y por tanto todo el mundo lo hace) que estos objetivos los cumplen tres servicios diferentes. El servicio de control satisface los objetivos a) b) y c), el servicio de información de vuelo satisface el objetivo d) y el servicio de alerta satisface el objetivo e).

Hace algún tiempo expliqué con bastante detalle en qué consiste el servicio de control. Pues bien, hoy le toca al servicio de información de vuelo, FIS según sus siglas en inglés (Flight Information Service). Ya hemos visto que se trata de asesorar y proporcionar información útil, pero ¿qué es eso? Pues muchas cosas, por ejemplo información meteorológica, existencia de ceniza volcánica, información sobre el estado de las radioayudas, existencia de globos, peligros de colisión con otras aeronaves, etc. Cuando este servicio se da en un aerodrómo se llama AFIS (Aerodrome Flight Information Service).

Viendo que entre la información que se da se incluye la relativa al peligro de colisión, se podría pensar que en realidad no hay mucha diferencia entre servicio de información y servicio de control, pero la hay y mucha. En el caso del control aéreo, es el controlador el que se encarga de asegurar que no hay colisión mientras que el servicio de información se limita a advertir del peligro. Lo veremos con un ejemplo.

Supongamos que estamos acercándonos a un aeródromo con intención de aterrizar en él y nos llega la siguiente comunicación: viento dos cero cero grados, 8 nudos, visibilidad más de diez kilómetros, cubierto a tres mil pies, QNH (esto es una forma de indicar la presión atmosférica) uno cero cero dos. Hasta aquí sólo hemos recibido información meteorológica. Muy útil, por cierto. La comunicación sigue con información de tráfico: tráfico ligero en final de la pista dos uno y bimotor en viento en cola próximo a virar a base. Ahora ya sabemos que hay dos aviones por ahí y en qué posición están: uno de ellos está a punto de aterrizar y el otro vuela en dirección contraria y a un lado de la pista, para iniciar pronto los virajes que le dejarán alineado para aterrizar. Y eso es todo en un aeródromo con servicio AFIS.

Si el aeródromo estuviera controlado habríamos recibido algo más que información. Por ejemplo nos habrían dicho: pista en servicio dos uno, proceda a viento en cola, es usted número tres detrás de un bimotor próximo a virar a base. Y ahí está la diferencia: recordemos que la pista de un aeródromo tiene dos sentidos. ¿Quién decide en qué sentido se aterriza? En un aeródromo controlado lo hace el controlador para asegurar que el tráfico se mantiene ordenado, pero si un piloto decide que quiere aterrizar con 8 nudos de viento en cola en un aeródromo no controlado, aunque hasta el momento todos los aviones hayan aterrizado con viento en cara ¿por qué no?

Además hemos visto que el controlador ha indicado la maniobra y le ha dicho al piloto su número de orden en la secuencia de aterrizaje. En un aeródromo no controlado el piloto podría considerar que tiene tiempo de colarse entre los dos aviones que ya estaban maniobrando, pero en uno controlado tiene que seguir las instrucciones de control.

En la evolución de un aeródromo, conforme va creciendo en importancia, lo normal es pasar de no tener ningún servicio en absoluto (con una pista de tierra y una manga de viento basta para un aeródromo privado) a habilitar una frecuencia para que los pilotos se coordinen entre sí. El siguiente paso es centralizar todas las informaciones en un servicio AFIS y finalmente, cuando el servicio de información no es suficiente, se pasa a dar servicio de control. Pero en 2010, en El Hierro y en La Gomera, se dio el caso contrario: se degradó el servicio de un aeródromo controlado para dar únicamente AFIS. En El Hierro la oposición a la medida logró que se rectificara y se mantuvo el servicio de control, pero sólo de lunes a viernes. Los fines de semana sólo se da AFIS, aunque curiosamente el servicio lo proporcionan los mismos trabajadores, que un día dan un servicio y otro día dan otro diferente. Yo tampoco lo entiendo.

El caso es que esta degradación se vendió como una mejora, asegurando que AFIS era un “sistema de control automático”. Veamos un par de enlaces: una noticia por ejemplo dice que AENA implantará el sistema de control automático en entre seis y nueve aeropuertos. Otra asegura que El control aéreo automático entrará en funcionamiento en dos meses. Un tercer enlace dice que Aterriza en La Gomera el primer vuelo controlado por el sistema AFIS. Si hacemos caso a los dos primeros titulares, el AFIS es un sistema y no un servicio, proporciona control aéreo y además lo hace de forma automática. El tercer titular con ese “controlado por el sistema AFIS” se califica solo.

Sirva todo esto para explicar el porqué de mi respuesta de hace unos días. Hubo quien se creyó de verdad que aquello del AFIS era un sistema avanzado y automatizado para proporcionar control aéreo y se encontró después con que le habían tomado el pelo. En los tiempos que corren seguro que a más de uno le viene a la mente la expresión fake news. ¿Para qué echar mano del anglicismo? El nombre existe desde hace mucho: desinformación.