Los peligros de la hipoxia

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Afortunadamente los accidentes aéreos son raros, muy raros, pero cuando ocurre uno atrae mucha atención. Tuvimos una prueba de esto hace dos días, cuando un reactor de negocios, con cuatro personas a bordo, se estrelló en el Mar Báltico frente a las costas de Letonia. El avión había despegado de Jerez de la Frontera y tenía Colonia como aeropuerto de destino, pero sin embargo se fue mucho más lejos, atravesando toda Alemania sin responder a las llamadas de control aéreo y sin que los aviones de caza que lo interceptaron vieran señales de vida a bordo.

Se ha mencionado una posible despresurización y, por comparación con otros casos, es una posibilidad muy verosímil. No obstante, éste no es el momento de adelantar hipótesis sino de dejar a los investigadores trabajar. Por eso en este artículo no volveré a hablar de este accidente en concreto sino de algunos casos aparentemente similares, y me centraré en el fenómeno de la hipoxia, una situación extremadamente rara pero muy peligrosa.

Antes de continuar, sugiero reproducir el siguiente vídeo. Está en inglés y no contiene imágenes sino una conversación entre control aéreo y el piloto de un avión (el Kalitta 66). Para quienes no hablen inglés haré un resumen a continuación.

En el vídeo, sobre el fondo de una alarma en el avión, se puede escuchar al piloto del Kalitta 66 declarando una emergencia. La conversación es muy confusa, porque el piloto parece estar en estado de embriaguez, ya que le cuesta hablar y describe su situación de forma pintoresca: no puedo controlar la altitud, no puedo controlar la velocidad, no puedo controlar el rumbo… aparte de eso todo va estupendamente. Es muy desconcertante, hasta que el controlador empieza a sospechar que el piloto está afectado por hipoxia. En ese momento ya no hay diálogo que valga y el controlador pasa a dar órdenes tajantes: descenso a nivel de vuelo 260, rumbo tres tres cero, descenso a once mil pies… Cuando el avión baja lo suficiente, la situación se restablece y la voz del piloto pasa a ser normal.

¿Pero qué es la hipoxia? Se trata de la situación que se da en condiciones en que la presión atmosférica es tan baja que el oxígeno no se absorbe con normalidad. Dado que la presión disminuye con la altura, la hipoxia puede afectar a quienes estén en un lugar a gran altitud, y por eso los aviones que vuelan muy alto tienen cabinas presurizadas, para que los ocupantes estén en un ambiente de presión relativamente normal. Quienes hayan visitado lugares situados por encima de los 3.000 metros de altitud pueden haber experimentado una versión leve de la hipoxia conocida como mal de altura: cualquier actividad física lleva al agotamiento e incluso a la sensación de ahogo porque no llega suficiente oxígeno a las células.

Otros efectos, que se agravan cuanto menor es la presión, son dolor de cabeza, fatiga, euforia… en general recuerdan bastante a los síntomas de una borrachera y el vídeo es un buen ejemplo. Para estudiar la hipoxia se utilizan habitaciones selladas en las que se baja la presión del aire mientras el ocupante intenta realizar alguna tarea y los observadores toman nota de cómo cada vez pierde más precisión y le cuesta más trabajo realizarla. Un ejemplo cinematográfico se puede ver en la película Oficial y caballero. Si la presión del aire sigue disminuyendo, puede llegar la pérdida de conocimiento. En la tabla tenemos el tiempo aproximado antes de perder el sentido para distintas altitudes medidas en pies.

Vemos que a una altitud típica de los aviones comerciales, como 35.000 pies (unos 10.500 metros), se pierde el conocimiento en menos de un minuto, que es un lapso breve pero suficiente para permitir al piloto ponerse la máscara de oxígeno e iniciar un descenso de emergencia. Sin embargo, una pérdida de presión no tiene por qué ser tan brusca. Si se perdiera presión de forma gradual habría más tiempo para reaccionar: debería de saltar la alarma correspondiente y el piloto iniciaría el procedimiento predeterminado.

En resumen, es muy raro que una pérdida de presión lleve a un accidente por incapacitación de la tripulación. Y sin embargo hay algunos, afortunadamente pocos, ejemplos. El 25 de octubre de 1999 un reactor de negocios despegó de Orlando en Florida, con destino a Dallas, en Texas. Se perdió contacto radio con él durante su ascenso, que continuó mucho más allá de lo autorizado y el avión continuó su rumbo, atravesando todo Estados Unidos hasta que cayó al agotarse el combustible. Los pilotos militares que lo interceptaron sólo pudieron testificar que no se veía el interior por estar los cristales empañados. Este avión no disponía de grabador de datos de vuelo, pero sí de sonido ambiente. Por desgracia sólo registraba los últimos 30 minutos de sonido, puesto que el sistema iba borrando la parte más antigua de la grabación. Los investigadores encontraron que el único sonido en los 30 últimos minutos de vuelo era el de una alarma, sin ninguna señal de vida a bordo. El accidente se achacó a una posible descompresión, seguida de incapacitación de la tripulación por hipoxia. Este suceso tuvo especial notoriedad por ser uno de los pasajeros un golfista bastante popular en la época, Payne Stewart.

Un caso muy similar se dio un año después en Australia el 4 de septiembre de 2000. En este caso un turbohélice que despegó de Perth con destino Leonora y con el que se perdió contacto tras una última comunicación muy confusa. El avión sobrevoló su destino a gran altitud y siguió su vuelo durante casi 4 horas más hasta caer por falta de combustible tras haber atravesado todo el país.

El avión, un Super King Air, no estaba obligado a llevar grabador de sonido ni de datos, por lo que la investigación no pudo ser tan completa como habría sido deseable, pero se sospechó que la causa era la misma que en el caso anterior.

El ejemplo más trágico se dio en agosto de 2005 en un Boeing 737 de la compañía Helios Airways que volaba de Larnaca a Praga con una escala en Atenas. En este caso sí sabemos exactamente qué ocurrió: el control de presión estaba por error en la posición de control manual. Al saltar las alarmas durante el ascenso, el piloto contactó con su compañía, pero no llegó a corregir el problema a pesar de que un mecánico le pidió que comprobara que el control de presión estaba en modo automático. Para entonces la comunicación era confusa y posiblemente los pilotos ya no eran capaces de comprender las instrucciones correctamente. Prosiguió la pérdida de contacto radio, interceptación por aviones militares, vuelo según el plan de vuelo almacenado en el ordenador de a bordo, entrada en un circuito de espera previo a Atenas y caída al agotar el combustible. Es especialmente desesperante saber que un tripulante de cabina de pasajeros, usando los dispositivos de oxígeno portátiles, llegó a entrar en la cabina de mando, pero sin tiempo para actuar: los pilotos de caza le vieron sentarse a los mandos apenas un minuto antes de que fallara el primer motor.

Afortunadamente, estos casos son extremadamente raros. Tiene que coincidir que haya una pérdida de presión y que ésta no sea fácilmente reconocible hasta que los pilotos ya no estén en condiciones de tomar medidas. Si se da una despresurización es mucho más probable que el piloto la reconozca a tiempo, se coloque una máscara de oxígeno y solicite permiso a control aéreo para iniciar un descenso de emergencia… o incluso que inicie el descenso sin pedir permiso si la despresurización fuera brusca. Un ejemplo se dio en un vuelo entre Londres y Singapur en 2014. La despresurización fue tan lenta que los pilotos la vigilaron durante 5 horas antes de que llegara a un nivel que consideraron inaceptable, aunque aún no era peligroso. En ese momento solicitaron bajar a 10.000 pies, el límite aproximado del mal de altura, y aterrizar en Bakú.

El caso del Kalitta 66 es modélico porque se dio la circunstancia de que el piloto contactó con control cuando ya estaba afectado por la hipoxia y los síntomas estaban presentes, pero no tan tarde como para ser incapaz de seguir las instrucciones. Éstas, una vez reconocido el problema, fueron tan sencillas como era posible: simplemente rumbos y niveles de vuelo, que en un avión moderno se determinan simplemente girando un botón hasta el punto deseado. Una vez que se alcanza una zona con presión atmosférica lo suficientemente alta el piloto se recupera por sí mismo.

NATCA, la asociación norteamericana de controladores aéreos, otorga anualmente los galardones Archie League (llamados así en honor del primer controlador aéreo del país) a los controladores que hayan tenido una actuación destacada. Como era de esperar, entre los galardonados aquel año estuvieron los controladores que manejaron el vuelo del Kalitta 66.

Un tebeo de hace mil años

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Ya estamos en primavera. Eso quiere decir que dentro de poco hará el calor suficiente como para que podamos ir en camiseta y yo podré volver a vestir una de mis prendas favoritas. Se trata de una camiseta con la siguiente imagen, que como todas las que usaré en este artículo, he extraído de Wikipedia.
Es una escena de la batalla de Hastings, que se libró en 1066 y que tiene gran importancia en la Historia europea, puesto que supuso la ascensión al trono de Inglaterra del normando Guillermo el Conquistador. Los que hayan visto alguna película clásica de Robin Hood o de Ivanhoe recordarán que suele mencionarse a una sociedad dividida entre una aristocracia normanda dominante y unos sajones subyugados. Pues bien, los normandos eran dominantes porque Guillermo ganó esta batalla, derrotando al rey Harold (Haroldo II en castellano). De haber sido otro el resultado, los sajones habrían sido los dominantes y los normandos… no estarían dominados porque se habrían tenido que volver a Normandía.

A grandes rasgos las cosas fueron como sigue: el rey inglés Eduardo el Confesor murió sin descendencia en enero de 1066. Una muerte así suele llevar a una disputa por el trono, a menudo sangrienta, y no iba a ser ésta la excepción. En este caso la coronación en apenas 24 horas, por parte de un consejo de notables, del magnate inglés Harold, que era cuñado de Eduardo, podría haber resuelto el asunto. Pero ¡ay! había otros pretendientes que no se quedaron de brazos cruzados: el rey noruego Harald III y el duque de Normandía, Guillermo.

Harold esperó el desembarco de Guillermo en el sur de Inglaterra, pero quiso el destino que el primer ejército en desembarcar en Inglaterra fuera el de Harald de Noruega, en el norte. El noruego consiguió un efímero éxito en la batalla de Fulford, pero murió en combate tras 5 días, el 25 de septiembre de 1066, cuando el inglés Harold, tras una apresurada marcha, presentó batalla en Stamford Bridge.

Harold debió de pensar que se había ganado un respiro, pero para su desgracia el ejército de Guillermo de Normandía desembarcó justo 3 días después de la batalla de Stamford Bridge, obligándole a regresar al sur. Los dos ejércitos se enfrentaron en Hastings el 14 de octubre en una larga y tensa batalla en la que Harold resultó muerto. El triunfante Guillermo fue coronado rey de Inglaterra el día de Navidad y pudo dedicarse a terminar la conquista de su nuevo reino.

Toda esta historia nos sirve para poner contexto a la fuente del dibujo de mi camiseta: el tapiz de Bayeux, que no es un tapiz sino una tela bordada de nada menos que 70 metros de largo y que relata a lo largo de numerosas escenas, con anotaciones en latín, la historia del desembarco de Guillermo de Normandía y su victoria en Hastings. Se trata por tanto, de una especie de cómic propagandístico, realizado a finales del siglo XI, al servicio del invasor normando. Es fascinante y quien vaya a Bayeux no debe dejar de verlo (y traerme de paso una camiseta nueva, puesto que la mía ya tiene unos años).

En la historia del tapiz, Harold viaja a Normandía donde es hecho prisionero por un tal Guido, para ser luego llevado, ya libre, a presencia de Guillermo de Normandía (¿quizás Guillermo paga un rescate? La tela no aclara este punto). Harold participa en una campaña militar junto a Guillermo y en algún momento hace un juramento ante él. ¿Un juramento de fidelidad? No lo sabemos. El texto latino dice UBI HAROLD SACRAMENTUM FECIT WILLELMO DUCI (aquí Harold hace un juramento al duque Guillermo).

Harold regresa a Inglaterra, donde el cuerpo del rey Eduardo el Confesor es llevado a la iglesia de San Pedro, aunque el rey aún vive. En la siguiente escena, sin embargo, vemos al rey hablando a sus fieles para morir a continuación: HIC EADWARDUS REX IN LECTO ALLOQUIT FIDELES (aquí el rey Eduardo habla a sus seguidores) ET HIC DEFUNCTUS EST (y aquí muere). A la derecha vemos que Harold es coronado rey: HIC DEDERUNT HAROLDO CORONA REGIS (aquí le dan a Harold la corona real)En una escena se ve a gente que mira una estrella con cola: ISTI MIRANT STELLA. Se trata del cometa Halley, que apareció ese año y que, como buen fenómeno raro y espectacular, tenía que anunciar algún tipo de noticia. En este caso las noticias le iban a llegar a Guillermo, por medio de un mensajero que navega hacia él.

Guillermo no pierde el tiempo y ordenar construir barcos y abastecerlos para la conquista, lo que nos muestra unas estupendas escenas de carpinteros trabajando en las naves, y hombres que las cargan con armas y barriles de vino.Guillermo y sus hombres cruzan el mar, desembarcan, se dirigen a Hastings donde se apropian de comida, celebran un banquete y finalmente se enfrentan en batalla a Harold, cuyos hermanos mueren al principio de la batalla, antes de que le toque el turno a él y su ejército se dé a la fuga: HAROLD REX INTERFECTUS EST (matan al rey Harold).Por desgracia, se ha perdido la última parte del tapiz, que debía de mostrar la coronación de Guillermo. Pero lo que tenemos ya hace disfrutar muchísimo. Recomiendo encarecidamente no limitarse a leer este artículo sino pasar por Wikipedia y ver todas las escenas. Mejor aún verlo en la página web del museo de Bayeux. Todavía mejor: ir a Bayeux y verlo en directo. Pero atención: el tapiz va a ser restaurado en 2024 y no estará visible hasta 2026, cuando se exponga de nuevo en el recién remodelado museo. Así que hay que darse prisa… o esperar un poco, según como se mire.

¿Y si quiero ver el tapiz en 2025? También hay reproducciones. Por ejemplo la del museo de Reading, en Inglaterra, bordada a tamaño natural por 35 mujeres. Pero la copia no es totalmente fidedigna y hay al menos una diferencia. Está en la escena de la siguiente imagen y, sabiendo que la copia se hizo en 1885 y lo que significa «moral victoriana» dejo a la imaginación del lector que adivine qué figura del tapiz está ligeramente alterada. No hace falta ser demasiado avispado… ¿quién dijo que en la Edad Media eran unos pacatos?

El misterio de la Madonna Sixtina

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Hace unos años se puso muy de moda una imagen de dos angelotes. Se podía encontrar por todas partes para decorar todo tipo de objetos. La imagen en cuestión es la siguiente:

Seguro que todo el mundo la reconoce. Lo que es menos frecuente es que se conozca su procedencia e incluso me he encontrado con personas que se sorprenden al saber que este fragmento forma parte, aunque secundaria, de una obra mucho mayor pintada por Rafael a principios del siglo XVI. Se trata de la Madonna Sixtina que se conserva actualmente en Dresde, ciudad que merece una visita, aunque sólo sea por contemplar este cuadro.

Para empezar habría que aclarar que los dos mozalbetes en cuestión no son realmente ángeles sino putti. En la descripción de obras de arte se suele reservar la palabra ángel para imágenes como la de San Gabriel durante la Anunciación, mientras que los niños alados (a menudo con alas de mariposa) que aparecen de forma ornamental se conocen como putti, erotes o amorcillos. La palabra putti, por cierto, es el plural de la palabra italiana putto, lo que provoca que yo prefiera utilizar amorcillo cuando tengo que hablar de estas figuras en singular. Pero dejémonos de pedanterías y vayamos al núcleo de este artículo, la Madonna Sixtina.

Hermosa pintura, ¿verdad? La imagen la he obtenido, cómo no, de Wikipedia, y merece la pena contemplarla con detalle, en especial los rostros de la Virgen y del Niño… pero ya llegaremos a esto. Primero fijémonos en la imagen en general. Se trata de una Virgen con Niño acompañada de San Sixto y De Santa Bárbara y en ella hay algo peculiar, muy peculiar. Para percibirlo basta con comparar esta obra con otras Vírgenes con Niño de Rafael. En ellas hay comunicación visual entre madre e hijo, pero no es así en el cuadro que nos ocupa, en el que ambos personajes miran al frente. Casi como si se tratara de una obra del románico, aunque en este caso la expresión es hierática mientras que en la obra de Rafael la expresión es… difícil de describir. La mirada del Niño se ha descrito como terrible o llameante, y constituye un misterio que ha ocupado a muchos historiadores del Arte. ¿Qué transmite la pintura de Rafael?

Tradicionalmente se ha creído que la pintura estaba destinada a la tumba del papa Julio II y se interpretaba que San Sixto señala a los espectadores como encomendándolos a la divinidad. Esta interpretación aparece en multitud de fuentes, pero la expresión del Niño no encaja. Si aceptamos esta interpretación tendremos que asumir que Jesús está pensando que preferiría cualquier encargo antes que proteger a quienes tiene enfrente, que más que ternura le inspirarían repelús.

Hay otra interpretación, que encontré en El arte en la Italia del Renacimiento (dirigido por Rolf Toman, Könemann 2005) y que me parece mucho más convincente. Se la debemos al profesor Andreas Prater, que nos recuerda que esta obra estaba colocada en el altar mayor de la iglesia de San Sixto en Piacenza. La figura de San Sixto señala hacia el exterior del cuadro, efectivamente, ¿y qué había justo enfrente del altar mayor en aquella iglesia, como en tantas otras? Allí estaba colgada una gran cruz y en ese caso, nos dice el profesor Prater, el Niño está mirando al instrumento de su futura tortura y muerte y su cara nos transmite una expresión de horror. Misterio resuelto.

¿Es realmente así? Este explicación la leí hace años y me ha costado mucho trabajo encontrar la fuente. Para mi sorpresa, las páginas de Wikipedia en inglés, francés o español no mencionan esta interpretación, aunque sí lo hace la página en alemán (probablemente porque el profesor Prater es alemán y el redactor conoce su obra) y tampoco hay mención en la Web Gallery of Art. De manera que, en cierto sentido, estoy ofreciendo a mis lectores una primicia. Ahora sólo falta que se divulgue.