Un golpe bajo

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Hace mucho que no paso por aquí, por mi propio blog, y no porque haya perdido la afición a escribir sino porque ando fatal de tiempo. Es lo que tiene la vida real, la que transcurre fuera de internet, que suele venir con exigencias y no se puede dejar de atenderlas. Y así estaba yo, buscando un hueco libre y sin encontrarlo y, lo peor de todo, perdiendo el hábito de escribir y publicar. Y entonces, el 4 de julio, ocurrió algo que puede traer consecuencias preocupantes para la seguridad aérea en Europa.

Pero vayamos por partes. Los habituales del blog recordarán varios artículos sobre cultura de seguridad en aviación, y no sólo en aviación (ver la etiqueta Cultura de seguridad para una lista completa de los artículos). Es recomendable releer alguno de ellos para encontrar la definición de Cultura Justa, un ejemplo teórico de cómo aplicar una visión sistémica en un riesgo de accidente y un ejemplo práctico de cómo usar el error humano como inicio de una investigación para hallar fallos sistémicos.

Quien quiera profundizar un poco sólo tiene que hacer click en los enlaces del párrafo anterior. En cualquier caso, la idea básica es sencilla de comprender: para que haya un accidente no basta con que algún componente del sistema no cumpla su función sino que son necesarios varios factores encadenados. Por otro lado, los accidentes suelen tener precedentes menos graves, los incidentes. Estudiando incidentes es posible hallar puntos débiles en la cadena de seguridad, pero el estudio sólo es posible si se sabe que ha existido un incidente y se recoge una información lo más completa posible sobre él.

La visión tradicional y simplista de la seguridad cree que el sistema es perfecto y que sólo lo puede estropear la actuación inapropiada de quienes están a cargo de él. En caso de accidente (o de incidente) busca a un culpable, le carga la responsabilidad, le impone un castigo y confía en que sirva de escarmiento. Quienes hayan leído los artículos referenciados más arriba saben que eso no sirve de mucho. Hay varios motivos, pero uno de ellos, el que nos interesa hoy, es que quien vive en semejante ambiente hará todo lo posible por ocultar errores e incidentes con el fin de evitar que recaigan sobre él las consecuencias. No informará de ningún fallo a no ser que no tenga más remedio, y en ese caso lo hará de forma sesgada para intentar ponerse a salvo.

Por eso surgió el concepto de Cultura Justa, que reconoce el derecho del operario de un sistema a equivocarse y la existencia del llamado “error honesto”, cometido inintencionadamente por alguien que actúa según su formación y experiencia. Una de las grandes ventajas de la implantación de dicho concepto es que gracias a él es posible crear un clima de confianza en el que no exista motivo para ocultar un incidente, incluso reconociendo errores propios que puedan haber contribuido a los hechos. Así surgieron los sistemas de notificación de incidentes, que son la base de los sistemas de gestión de seguridad actuales. En palabras de la máxima autoridad en cuestiones de aviación civil, la OACI en su documento 9859, cuarta edición (2018):

3.2.5.2 (…) Si las organizaciones e individuos que notifican problemas de seguridad operacional están protegidos y son tratados en forma justa y coherente, es más probable que divulguen dicha información y trabajen con los reglamentadores o administradores para gestionar eficazmente los riesgos de seguridad operacional conexos.

Y tras este largo preámbulo vamos con los hechos: en abril del año 2013 hubo un incidente sin mayores consecuencias entre dos aviones que volaban sobre Suiza. Después de leer todo lo anterior, se podría pensar que los implicados rellenaron sendos informes de seguridad, que los departamentos de seguridad correspondientes estudiaron el incidente para intentar extraer conclusiones, y que no hubo más consecuencias. Pues bien, lo primero es cierto, lo segundo lo desconozco y lo tercero es falso: la fiscalía, a partir de una ley que data de 1942, abrió diligencias penales contra pilotos y controladores y los tribunales admitieron su versión. Las apelaciones se sucedieron y la última instancia, el tribunal federal, confirmó la sentencia condenatoria el pasado 4 de julio. Ése es el hecho que me sacó de mi marasmo.

Y no sólo a mí, sino a todo el que tiene relación con la seguridad aérea. Como era de esperar, la asociación profesional suiza de controladores aéreos, Aerocontrol, publicó inmediatamente un comunicado (texto en alemán) expresando su preocupación. En la misma línea se expresó Skyguide, la empresa que se encarga del servicio de control y a la que pertenece el controlador afectado, y que también ha publicado una nota (texto en inglés). Ambos comunicados explican los hechos, aclaran que tanto el controlador implicado como uno de los pilotos fueron los que iniciaron, con sus informes sobre el incidente, la investigación que ahora se ha vuelto contra ellos y muestran su inquietud por el deterioro para la seguridad que puede acarrear el desenlace. En circunstancias como ésta, como se ve, empresa y empleados van de la mano.

El asunto va más allá de Suiza. Mientras asociaciones de controladores de varios países expresan su preocupación, IFATCA, la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, ha iniciado la publicación de una serie de artículos sobre la dificultad de que sobreviva la Cultura Justa en un ambiente punitivo. El primero de dichos artículos, con el significativo título ¿Estamos enterrando la Cultura Justa para siempre? está ya disponible (en inglés).

El problema es muy complicado: por un lado, la seguridad requiere que existan sistemas de notificación e incluso hay en muchos países obligación de notificar cualquier incidente, pero en el caso que nos ocupa esta obligación legal colisiona con el derecho de toda persona a no presentar una declaración que se pueda utilizar en su contra ante un tribunal. Bonito lío para quien sea aficionado al Derecho. La única solución lógica es revisar la legislación para que no haya contradicciones de este tipo, pero eso es mucho más fácil de decir que de hacer.

Me gustaría creer que este embrollo servirá para llamar la atención sobre un problema muy delicado y que pronto se iniciará un proceso que llevará a su solución, porque en el fondo soy un optimista. Pero muy en el fondo, porque en la superficie soy bastante realista y me preocupa que podamos estar asistiendo a la primera paletada de tierra sobre la sepultura de la Cultura Justa, a la que podrían seguir otras, porque hay más casos en Suiza pendientes de apelación y ya se ha visto por dónde pueden ir los tiros. Lo cierto es que entre los profesionales del sector, y los comunicados de Aerocontrol y Skyguide, así como el artículo de IFATCA lo demuestran, existe el temor de que el péndulo de la seguridad haya llegado al final de su recorrido y esté iniciando su retroceso. El tiempo dirá si es un temor infundado.

 

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Ahora lo llaman fake news

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Se ha puesto de moda hablar de fake news y tengo la impresión de que usar un anglicismo debe de aportar prestigio, porque la existencia de bulos, camelos, desinformación, propaganda… como quiera llamarse a la difusión de noticias falsas, no es algo precisamente nuevo. La única novedad es que ahora se utiliza internet, pero por lo demás nos encontramos ante un fenómeno de lo más conocido. Todo se reduce a soltar una afirmación escandalosa usando el medio que pueda darle mayor publicidad.

Y no es ya que la difusión de bulos sea algo conocido. Es que el propio bulo a veces tiene poco de novedoso. Tomemos un ejemplo: la vicepresidenta de Venezuela dice que la ayuda humanitaria que llega al país está envenenada. Grave acusación, pardiez. Sin embargo, las circunstancias por las que pasa el país hacen pensar que podemos encontrarnos ante un caso de propaganda pura y dura. Lo interesante es que hay precedentes de esa misma acusación. En mayo de 1936, por ejemplo, circuló por Madrid el rumor de que se estaban repartiendo caramelos envenenados a los hijos de los obreros, lo que provocó disturbios, quema de iglesias y contribuyó a tensar un ambiente que ya estaba bastante crispado y que menos de tres meses después llegaría al paroxismo con la guerra civil.

Para más inri, el rumor de 1936 tampoco era novedoso: en julio de 1834, durante una epidemia de cólera, surgió en Madrid el bulo de que la causa de la enfermedad era que los frailes envenenaban el agua de las fuentes públicas. Eso bastó para iniciar unos disturbios que concluyeron con el asalto a varios conventos y la muerte de casi un centenar de religiosos. Como los hechos tuvieron lugar en el siglo XIX, la violencia fue anticlerical. De haber tenido lugar en el siglo XIV habría sido antisemita. Y no es una suposición aventurada: durante la epidemia de la Peste Negra hubo en toda Europa matanzas de judíos, a los que se acusaba de haber envenenado el agua de los pozos.

Pero estos ejemplos son de rumores más o menos improvisados y se supone que el peligro en nuestros días viene por el uso de los medios de comunicación para difundir falsedades con las que justificar acciones políticas. Eso tampoco es nuevo: en 1898 el buque norteamericano Maine sufrió una explosión, probablemente accidental, mientras estaba anclado en La Habana. La prensa estadounidense vio un filón en explotar la vena patriótica y acusó al gobierno español, entonces en guerra con los independentistas cubanos, de estar tras el incidente. Los periódicos se vendieron como churros y crearon en la opinión pública el ambiente adecuado para aceptar la intervención norteamericana en la guerra. Es famoso el intercambio de telegramas del magnate de la prensa William Randolph Hearst con un ilustrador al que había enviado a Cuba para cubrir la guerra. El ilustrador escribió que quería volver porque todo estaba tranquilo en La Habana y no había ninguna guerra sobre la que informar. El telegrama de respuesta de Hearst decía: “usted ponga las ilustraciones y yo pondré la guerra”.

Nos podemos remontar hasta muy lejos en la historia de la desinformación. Por ejemplo hasta la Grecia antigua. En el siglo VI antes de Cristo, en Atenas, Pisístrato era un maestro en el uso político de bulos y falsedades que un buen día, cuenta Herodoto, se hirió a sí mismo y a sus mulos y llegó con su carro al ágora, donde contó que le habían atacado sus enemigos y consiguió que se le permitiera llevar una escolta armada. Así formó su pequeño ejército privado, con el que pudo dar un golpe de estado y hacerse con el poder. La situación no duró mucho y Pisístrato fue expulsado de la ciudad, pero se las ingenió para volver con la ayuda de una joven particularmente alta. Con ella, a la que vistió como a un hoplita, con su lanza, coraza, casco y grebas, se dirigió en carro a Atenas precedido por heraldos que anunciaban el regreso de Pisístrato acompañado de la mismísima Atenea. Impedir la entrada al antiguo tirano era posible, pero dar con la puerta en las narices a la diosa protectora de la ciudad era impensable; y así fue como Pisístrato volvió a ejercer la tiranía. Más adelante tuvo que exiliarse de nuevo, pero consiguió volver por tercera vez y quedarse en el poder definitivamente. Lo curioso es que no sólo no abusó de él sino que sentó las bases de la grandeza de Atenas y mantuvo una alta popularidad hasta su muerte.

No hay nada nuevo bajo el sol, como se ve. Bueno, sí lo hay: este artículo, que tiene una peculiaridad. Debe de ser la primera vez que se escribe un texto sobre noticias falsas, desinformación y propaganda sin citar a Goebbels ni a la Unión Soviética. Para que luego digan que todo está inventado.

Las escobas del diablo

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Lo malo de tener un blog es que se adquiere un cierto compromiso de publicar con regularidad y cuando uno adquiere un compromiso lo natural es… incumplirlo. Me había prometido publicar un artículo al mes, pero la vida real se metió por medio, complicó las cosas y el mes de diciembre pasó de largo sin artículo. Triste forma de despedir 2018.

Adquirí entonces el compromiso conmigo mismo de publicar algo cuanto antes en 2019. ¿Pero qué? Dándole vueltas recordé que la Historia de la Aviación tiene muchas curiosidades y algunas de ellas son dignas de conocerse, como por ejemplo la historia de los primeros cazas-cohete.

En este blog ya se habló de motores a reacción y su funcionamiento. Las primeras patentes de este tipo de motores datan de principios del siglo XX, aunque hasta la Segunda Guerra Mundial no entraron en servicio los primeros reactores porque una cosa es idear un nuevo tipo de motor y otra muy diferente contar con la tecnología adecuada para construirlo. Pero por las mismas fechas en que surcaban los cielos los primeros cazas a reacción aparecía también un avión con un tipo de propulsión diferente: el motor cohete.

La peculiaridad de un motor cohete es que no necesita tomar aire del exterior. Si en un motor de combustión la energía se obtiene a partir de la reacción química del combustible con el oxígeno de la atmósfera, en el caso del cohete la reacción química se produce exclusivamente entre los componentes que lleva consigo el cohete. Normalmente los cohetes tienen muy poca autonomía, ya que consumen el propelente a gran velocidad, pero a cambio aceleran mucho y alcanzan grandes velocidades. En los años 40, en plena guerra, merecía la pena experimentar con ellos para impulsar un avión interceptor capaz de subir en pocos minutos a las grandes altitudes a las que operaban los bombarderos, atacarlos y bajar casi al momento, habiendo derribado por lo menos uno o dos.

La Unión Soviética fue una adelantada en este concepto y llegó a construir unos pocos prototipos que incluso se asignaron a un escuadrón a mediados de 1942, aunque nunca llegaron a volar misiones de combate. En marzo de 1943 uno de los pilotos de pruebas murió en un accidente al estrellarse mientras intentaba dominar uno de aquellos aparatos a los que habían bautizado como “escobas del diablo”. El accidente puso fin a un proyecto que no convencía a nadie y así la URSS, pionera en poner en servicio este tipo de avión, también fue pionera en retirarlo. Casi se podría decir que el mayor logro conseguido por esta aeronave durante su corta vida fue el de darle un título a este artículo.

Mientras tanto se hacían experimentos similares en Alemania. Con los bombarderos aliados haciendo incursiones constantes sobre territorio alemán, el concepto de interceptor cohete resultaba muy atractivo y así fue como el 13 de mayo de 1944 voló por primera vez el Messerschmitt 163 Komet en misión de combate para demostrar sus cualidades.

El Komet era un avión peculiar. En realidad era un planeador sujeto a un cohete y armado con dos cañones de 30 mm. En la foto, obtenida de Wikipedia, se aprecia un detalle curioso… o quizás sería mejor decir que no se aprecia, puesto que la peculiaridad es que el avión carece de estabilizador horizontal de cola lo que le da, junto a su corto fuselaje, un aspecto característico. Otra rareza era su tren de aterrizaje principal, que no era ni retráctil ni fijo sino un carrito que se quedaba en tierra cuando el avión abandonaba la pista. Una vez en el aire, el avión apenas tenía propelente para 5 minutos escasos, pero era tiempo suficiente para subir a 12.000 metros, atacar a los bombarderos americanos desde arriba y volver a tierra planeando, una vez agotado su combustible. Como no tenía tren de aterrizaje, tomaba tierra sobre un patín ventral.Ésta era la teoría. Aquel 13 de mayo de 1944 se vio que las cosas eran más complicadas. Cuando los radares alemanes detectaron aviones enemigos, el flamante Komet despegó, localizó un par de cazas enemigos… y el motor de combustible líquido se paró. El piloto tuvo que limitarse a planear durante un par de minutos, completamente indefenso, hasta que consiguió ponerlo en marcha de nuevo. Sin embargo estaba a salvo porque sus adversarios ni se habían percatado de su presencia, pese a que iba pintado de rojo en honor a Manfred von Richthofen. Tras lograr reencender el motor, el segundo intento fracasó porque el Komet casi se desintegra al aproximarse a la barrera del sonido y es que era un avión rapidísimo, pero no estaba preparado para el vuelo supersónico. Al menos su piloto consiguió aterrizar sano y salvo mientras los aviones americanos seguían su vuelo ignorantes de haber sido el objetivo de aquella arma secreta.

Para comienzos del verano los pilotos aliados ya sabían por experiencia que los alemanes tenían algo totalmente nuevo en el aire. Era algo rapidísimo, pero no parecía capaz de hacer virajes cerrados y, aunque la novedad era inquietante, tampoco es que hiciera demasiado daño. De hecho no hicieron ninguno hasta el 16 de agosto. Ese día, los alemanes anotaron el derribo de un bombardero B-17 por un Messerschmitt 163, pero el éxito quedó empañado por la pérdida del caza, derribado cuando atacaba un segundo bombardero. En realidad tampoco fue un éxito porque el B-17 supuestamente destruido consiguió volver a su base, aunque tan dañado que no es extraño que los alemanes lo dieran por derribado.

Los 364 cazas cohete construidos apenas consiguieron en total 16 derribos, lo que es natural, teniendo en cuenta que el avión podía volar a unos 900 Km/h mientras que un bombardero típico de la época solía moverse a unos 300 Km/h. El piloto de un Komet apenas tenía tiempo de prepararse para disparar cuando ya había dejado atrás a su enemigo. Se podía intentar apagar el motor para controlar la velocidad, pero no siempre se conseguía reencenderlo y desconectar el motor era menos conveniente que dejarlo encendido hasta agotar el combustible, ya que llevar a bordo líquido altamente inflamable es poco recomendable en caso de aterrizaje brusco. Recordemos que este avión no tenía tren de aterrizaje sino un patín, por lo que todos los aterrizajes eran bruscos. A cambio era un excelente planeador, tan bueno que hubo que modificar los prototipos para que tomaran tierra según lo previsto en lugar de seguir planeando hasta más allá de la pista de aterrizaje, otro inconveniente cuando ya no se tiene combustible para impulsarse y dar la vuelta.

En resumen, el concepto fue un fracaso y lleva a reconocer que estuvieron mucho más acertados los soviéticos al cancelar su proyecto que los alemanes al destinar recursos al suyo. Y conste que el Komet no es lo más raro que se ha hecho en aeronáutica, pero los casos extremos los podemos dejar para otro artículo, aunque ya se sabe que ningún experimento es un fracaso completo… al menos puede servir como mal ejemplo.