Preguntas sin respuesta en Verdún

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Cumpliendo con la tradición, este 12 de noviembre vamos a explorar algún aspecto de la Primera Guerra Mundial. A estas alturas podríamos pensar que está todo dicho sobre ella; sin embargo aún quedan muchas cosas por explicar. Hace poco, por ejemplo, conocí una interesante polémica que afecta de lleno a nuestro conocimiento de uno de los momentos cruciales de aquella contienda. El asunto merece atención puesto que se centra en la batalla de Verdún, nada menos.

La de Verdún es una batalla bien conocida y resume en sí misma todo el espanto de aquella guerra. Duró varios meses, involucró a centenares de miles de hombres y terminó dejando las cosas más o menos como estaban al principio, pero con un número total de bajas cercano a 750.000, con unos 150.000 muertos por cada bando. La batalla se prolongó durante todo 1916, aunque a partir de julio cede el protagonismo a la Batalla del Somme. No es que dejara de haber lucha en Verdún, pero ahora había otra batalla que rivalizaba con ella en intensidad. Y eso que era difícil: los alemanes comenzaron la ofensiva de Verdún disparando 2 millones de proyectiles en apenas 6 días, la mitad de ellos en las primeras 10 horas. Cuesta creerlo, porque son casi 28 disparos por segundo, pero los números son verosímiles si recordamos que para alimentar aquel ritmo de tiro se necesitaban 30 trenes de munición diarios.

La batalla fue sórdida de principio a fin, empezando por su planteamiento. Uno de los primeros textos que leí sobre el tema se refería a Verdún como “la picadura de carne de von Falkenhayn”. Se refería a Erich von Falkenhayn, el caballero de la fotografía, jefe del estado mayor alemán en 1916. Fue él quien concibió una ofensiva pensada para “desangrar” al ejército francés y obligarle así a pedir la paz. Su idea era lanzar un ataque en la posición fortificada de Verdún, un saliente del frente que los generales franceses se verían obligados a defender a toda costa enviando más y más tropas, que serían machacadas por la artillería alemana según fueran llegando. ¿Y no sería más fácil para los franceses retirarse de aquel saliente, eliminando así una posición expuesta? Von Fankelhayn pensaba que los franceses jamás abandonarían Verdún voluntariamente por una cuestión de orgullo nacional, que les haría comprometer más y más reservas hasta la aniquilación.

Nunca he entendido bien esta última parte, la verdad. Es cierto que en Verdún se firmó el tratado del año 843 que dividía el Imperio Carolingio entre los nietos de Carlomagno, que Verdún pasó definitivamente a Francia tras el fin de la Guerra de los Treinta Años en 1648 y que en Verdún se vieron las caras franceses y prusianos en 1792, durante la Guerra de la Primera Coalición, y en 1870, durante la Guerra Franco-Prusiana. ¿Y qué? ¿Acaso eso impedía a los generales franceses retirarse tranquilamente, acortando de paso sus líneas? Reconozco que von Falkenheyn comprendía la psicología de sus colegas franceses mucho mejor que yo, porque ciertamente defendieron Verdún con uñas y dientes.

Para ello contaban con toda una cadena de fuertes dispuesta en dos anillos concéntricos alrededor de la población que da nombre al complejo. Los fuertes estaban muy bien blindados, colocados de manera que se cubrieran unos a otros y con todo tipo de dispositivos ingeniosos, como torretas retráctiles que a la vista parecen enormes chinchetas hundidas en el terreno… hasta que la chincheta empieza a elevarse mostrando un cilindro que surge del suelo y alberga un cañón de 75 mm, perfectamente apuntado hacia su objetivo gracias a un sistema de periscopios. El mecanismo permitía elevarse, hacer fuego y volver a incrustarse en el terreno en apenas seis segundos. Añadamos a esto casamatas, nidos de ametralladoras, búnkeres subterráneos y tenemos uno de esos sitios que parecen inexpugnables.

Pero también había puntos débiles. Como hemos dicho, la posición francesa se enfrentaba a alemanes por todas partes menos por una, por lo que se la podía bombardear desde tres direcciones diferentes. Además, no era fácil llegar a ella, puesto que la red de ferrocarriles en la zona no era nada del otro mundo y dependía de una única carretera para su abastecimiento. Se conocería como la Voie Sacrée, la Vía Sagrada y por ella circularía todo un río de camiones para asegurar que nunca faltaran soldados, municiones ni suministros de cualquier tipo. Hasta 6.000 camiones por día, es decir uno cada 15 segundos aproximadamente… ¡de media!

La batalla comenzó el 21 de febrero de 1916. El 25 los alemanes lograron tomar Fort Douamont, el principal de los fuertes que dominaban la zona, pero a partir de aquí la ofensiva fue perdiendo fuelle a medida que el trabajo de nuestro viejo conocido, Philippe Pétain, comenzaba a dar sus frutos. Pétain organizó magistralmente la defensa de Verdún con especial atención a la situación de sus soldados. Para que no estuvieran demasiado tiempo en un lugar que sufría un bombardeo permanente y constantes ataques de infantería, organizó un sistema de rotación que tuvo dos efectos: por un lado el alivio de la tropa, que sabía que su estancia en aquel infierno sería corta; por otro, los constantes relevos motivaron que cerca de un 75% de los combatientes franceses pasaran por Verdún en algún momento, acrecentando la leyenda de la ferocidad de la batalla.

Los alemanes, por contra, se limitaron a mantener las mismas unidades, reemplazando las bajas con nuevos soldados. Esto aumentó el desgaste psicológico y no es de extrañar: algunas unidades, tras repetir el ciclo de sufrir un gran número de bajas, recibir nuevos soldados, y volver a empezar, se encontraron con un número de bajas acumuladas superior a su fuerza nominal. Creo que el récord es de un 115% de bajas en un determinado regimiento. ¿Puede alguien imaginarse el estado mental de alguien que primero ve caer uno tras otro a sus compañeros, luego caras nuevas que desaparecen a su vez apenas llegar y se entera de que el recuento de bajas va por 1.700 cuando su regimiento es de 1.500 hombres?

El desenlace de la batalla lo conocemos, pero el lector avisado habrá notado hace dos párrafos que algo no cuadra. ¿Fort Douamont cayó en apenas 4 días? Sí, eso dije. ¿Pero el plan no era hacer ataques limitados, dejando que el bombardeo de artillería desangrara al ejército francés? ¿Qué clase de ataque limitado es uno que toma la posición más fuerte del enemigo nada más comenzar? Una posible interpretación es que a la vista del éxito inicial, el mando alemán abandonó el plan original y se lanzó a una batalla para tomar todo el complejo defensivo comprometiendo cada vez más recursos, con lo que no se logró el objetivo de que las bajas francesas fueran desproporcionadas comparadas con las alemanas. ¿De verdad fue así?

¿Y si nos han mentido desde el principio? ¿Y si el plan no era desangrar al ejército francés? Durante todo el siglo XX se creyó que ésa era la idea inicial puesto que así lo dijo von Falkenhayn en sus memorias, en donde aseguraba que expuso el plan en un informe enviado al káiser en las navidades de 1915. Pero en la década de 1990 alguien cayó en la cuenta de que nadie había visto nunca tal informe. Más aún, los testimonios de los contemporáneos de von Falkenhayn no sostenían su versión. Según ellos, la idea era que Verdún elevaría la presión de tal manera que obligaría a una respuesta aliada que permitiría desencadenar un contraataque alemán y en la cadena de reacciones y contraataques se lograría romper el frente. De hecho, la ofensiva del Somme encaja perfectamente con la respuesta aliada contemplada en este plan alternativo. La teoría se ve reforzada por la negativa de von Falkenhayn a comprometer divisiones de reserva en Verdún para explotar los éxitos iniciales. ¿Mantenía las reservas a la espera de usarlas en otro punto?

Conocer lo que pensaba realmente von Falkenhayn es difícil porque era muy poco comunicativo: ni siquiera sus subordinados directos estaban al tanto de los detalles del plan. ¿Paranoia? Lo cierto es que von Falkenhayn no se llevaba bien con casi nadie: ni con el ministro de la guerra ni con los otros generales. Hindenburg y Ludendorff, por ejemplo, no compartían su punto de vista de que la guerra se decidiría en el frente occidental y estaban hartos de un von Falkenhayn que frustraba sus planes de comprometer más fuerzas en el Este. Se diría que sólo el káiser le apoyaba, que no es poco. Los historiadores confiaban en el relato contado por él tras la guerra, que puede contener lagunas debidas al paso del tiempo o por el deseo de auto-exculparse de los propios errores.

El caso es que en algún momento, fuese por el plan inicial o por el desarrollo de los acontecimientos, los alemanes parecieron realmente comprometidos a ocupar Verdún. Como hemos dicho, el suministro de la posición dependía de una única carretera, la Voie Sacrée, por lo que cortarla era vital. ¿Cuántas bombas de los millones que se utilizaron en la batalla cayeron sobre ella con ese fin? La respuesta es ¡ninguna! ¿Acaso los alemanes eran incapaces de alcanzar la carretera con sus cañones? Aunque hubiese sido así, cuando se inició la batalla tenían superioridad aérea y ya habían demostrado capacidad de atacar objetivos tan lejanos como Inglaterra usando dirigibles. Un par de impactos habrían bastado para sembrar el caos, complicar el suministro y hacer pensar a los franceses si no sería mejor retirarse de un lugar tan difícil de abastecer.

¿Dejaron los alemanes de bombardear la Voie Sacrée porque el plan era permitir que siguieran llegando soldados al supuesto matadero o simplemente pasaron por alto un punto clave? ¿Mintió von Fankelhayn al decir que el plan era aniquilar franceses según fueran llegando para no reconocer un error garrafal? La lógica habría sido intentar cortar las líneas de suministro de Verdún, pero también habría sido lógico por parte francesa evacuar la posición antes de que los alemanes se les ocurriera aislarla bombardeando la única carretera disponible.

De manera que, 114 años después sigue habiendo preguntas acerca de uno de los hechos que definieron el siglo XX y probablemente nunca conozcamos las respuestas. La incógnita sólo se despejará si alguien encuentra el famoso informe enviado al káiser en diciembre de 1915, aclarando cuál era el plan que expuso inicialmente von Falkenhayn, pero me temo que aunque esperemos otros 114 años seguiremos con la duda: si aquel informe existió, dejó de hacerlo cuando los archivos alemanes resultaron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Un maestro y su aprendiz

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Hace mucho tiempo que no escribo sobre arte en el blog y éste es un día tan bueno como cualquier otro para corregir esa carencia y, de paso, contar una anécdota curiosa; la historia de un maestro superado por su alumno. Y eso que el maestro no era un cualquiera sino una de las figuras señeras del Renacimiento. Nada menos que Verrocchio.

Andrea del Verrocchio no es tan conocido por el gran público como otros artistas del Renacimiento italiano, pero es uno de los nombres familiares para todo el que haya
profundizado, siquiera mínimamente, en la Historia del Arte. Es conocido principalmente como escultor, sobre todo por las obras de su última etapa. Ciertamente, obras anteriores, como su David, son dignas de figurar en cualquier catálogo. La obra recuerda en su composición al David de Donatello, realizado unos 20 años antes, aunque la versión de Verrocchio es mucho más recatada. Eso no le resta calidad, como podemos comprobar en la imagen de la derecha, que he obtenido de Wikimedia, como todas las fotos de este artículo. Quien quiera ver con todo lujo de detalles las obras mencionadas, además de hacer click sobre ellas para verlas a mayor tamaño, puede pasarse también por la Web Gallery of Art, que es uno de los mejores sitios (en mi opinión el mejor en términos absolutos) que se pueden encontrar en internet para aprender sobre arte.

Entre las obras más interesantes de Verrocchio está su Duda de Santo Tomás, un encargo del gremio de mercaderes, pensado para adornar una de las hornacinas de la iglesia de Orsanmichele en Florencia. La hornacina estaba construida para albergar una única estatua, pero Verrochio se las arregló para colocar un conjunto que se proyecta fuera de la hornacina, acercándose al espectador. En realidad no es que se proyecte, es que Santo Tomás, y especialmente su pie derecho, está fuera del espacio en el que se supone que deberían estar confinadas las imágenes. Toda una novedad para la época. El conjunto representa el célebre momento en que Cristo se aparece a Santo Tomás, que había expresado sus dudas sobre la resurrección con un contundente “lo creeré cuando lo tenga delante y toque por mí mismo las heridas”, y le invita a palpar la lanzada de su costado. Quien haga click sobre la imagen para verla a tamaño mayor podrá comprobar que la forma en que Cristo descubre su costado es peculiar, puesto que Jesús aparta el brazo de tal manera que parece estar bendiciendo al incrédulo apóstol.

Puede que la mejor obra de Verrocchio sea la última: la estatua ecuestre del condottiero Bartolomeo Colleoni. Fue un encargo de la ciudad de Venecia a partir de la herencia del difunto guerrero, que había dejado fondos para una estatua suya que, según sus deseos, debía ser colocada en la plaza de San Marcos. Por muy importantes que fueran sus hazañas, los patricios de la ciudad no estaban muy dispuestos a reservarle un sitio de honor tan prominente, así que abrieron un concurso para una estatua, sí, pero decidieron que se colocaría frente a la Scuola de San Marcos, que al fin y al cabo también llevaba el nombre del santo patrono de la ciudad. Verrocchio ganó el concurso con un diseño que no llegó a ver fundido en bronce porque murió antes de su finalización.

Como todas las estatuas ecuestres, la del condottiero Colleoni tiene un aire de familia con la de Marco Aurelio, que data del siglo II, pero su antecedente más cercano es la estatua de Gattamelata de Padua, obra de Donatello. Esta vez sí que Verrocchio superó a su predecesor. La estatua de Gattamelata muestra a un hombre poderoso a caballo, pero quien vea el rictus severo de Colleoni no tendrá dudas de que éste era un hombre de guerra. Por otro lado, el caballo de Gattamelata tiene una pata en alto, pero apoyada sobre una esfera. ¿El orbe, quizás, como símbolo de poder? La obra de Verrochio, sin embargo, consigue resolver el problema que crea la inestabilidad de una pesada figura de bronce que se apoya sobre tres únicos puntos sin utilizar ningún otro apoyo disimulado.

Como tantos artistas, Verrocchio no se limitó a una única rama de las artes. Se conocen también pinturas suyas y una en particular es especialmente célebre. Y con ello entramos por fin en el meollo de este artículo. La obra es un bautismo de Cristo y merece contemplarse con detalle.

No parece para tanto, ¿verdad? De hecho, uno mira el rostro de San Juan Bautista y comprende que Verrocchio sea recordado como escultor, porque parece que al pobre San Juan le han hecho la cara a martillazos. Qué distinto de otras imágenes más delicadas como por ejemplo… como por ejemplo la del ángel que está de perfil, sin ir más lejos. Si es que no parece obra del mismo autor. Y con razón no lo parece. Es que no lo es.

Puede resultarnos extraño que un artista permita que otra persona haga añadidos a su obra, pero en la época era algo muy corriente: el maestro tenía un taller y frecuentemente acogía a algún aprendiz que se iniciaba en el oficio preparando la superficie para la pintura, mezclando colores, etc. Con el tiempo iba ganando práctica hasta que se le dejaba colaborar en alguna parte de poca importancia de alguna obra: podía pintar el fondo, por ejemplo, o alguna figura secundaria. El maestro supervisaba todo, naturalmente, y se reservaba las partes más importantes. Al fin y al cabo el cliente pagaba por una obra suya y no era cosa de arriesgar la propia reputación dejando que un aprendiz se hiciera cargo de los detalles más prominentes. Por eso, la cara y las manos de los personajes principales son siempre del maestro.

En este caso, Verrocchio tenía un aprendiz que por aquel entonces debía de haber cumplido los veinte años y estaba a punto de establecerse por su cuenta. Dicen que le había servido de modelo en algunas obras, como el David. Su habilidad estaba fuera de toda duda, de manera que Verrocchio le dejó hacerse cargo de aquel ángel, que era un personaje secundario (parece ser que el fondo del cuadro también es obra suya, pero eso no viene al caso). Vasari explica el resultado con toda claridad: “su discípulo, que entonces era un jovencito, pintó un ángel mejor que todas las otras cosas”. El discípulo se llamaba Leonardo, y creo que no hace falta que mencione que había nacido en Vinci, lugar que suele ocupar el puesto de su apellido.

Vasari asegura que tras ver el cuadro acabado comprendió que nunca podría llegar al nivel de su aprendiz, decidió dejar la pintura y dedicarse en exclusiva a lo que mejor sabía hacer. Leonardo, por su parte, adquirió fama universal y no sólo como pintor. Nos ha llegado un aforismo suyo que resulta muy significativo, a la vista de sus comienzos: “Mal alumno es el que no supera a su maestro”. Siempre he pensado que Leonardo tenía en mente a Verrocchio cuando lo escribió.

Seis Mosquitos sobre Berlín

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Desde hace unas semanas he vuelto a una antigua y abandonada afición: el maquetismo. Hacía por lo menos 20 años que no me sentaba a ensamblar una maqueta y he decidido que esta vez aprenderé a hacerlo lo mejor posible. Los primeros pinitos son duros, claro, pero voy aprendiendo de los errores y confío en alcanzar algún día unos resultados presentables. Conociendo cómo soy, está claro que no puedo limitarme a montar un avión sino que tengo que averiguar todo lo posible sobre él. En este caso, el protagonista es un viejo conocido: el De Havilland DH 98, más conocido como Mosquito, avión del que ya hablé en otro artículo. En concreto, este Mosquito:La imagen no es gran cosa pero, caramba, al fin y al cabo es una maqueta hecha por un aficionado que está ganando experiencia. Quien quiera verlo mejor, puede observar la siguiente fotografía en la que aparece el avión real en segundo término:Ahí lo tenemos: el Mosquito B Mk IV con matrícula DZ367, del 105 escuadrón, al que corresponden las iniciales GB. Dentro del escuadrón, a nuestro protagonista se le asignó la letra J.

Del Mosquito sabemos (al menos los que hayan leído el artículo que mencioné antes) que era un avión completamente construido en madera y tremendamente versátil. Todo empezó en 1936 cuando el Ministerio del Aire británico propuso el desarrollo de un bombardero medio propulsado por dos motores, que fuera rápido para estar poco tiempo sobre territorio enemigo, que pudiera servir para reconocimiento, apto para operar de día o de noche y armado con un par de ametralladoras apuntando hacia delante y otro par apuntando hacia atrás.

La idea de De Havilland de no usar metal en la estructura del avión no era tan alocada como pudiera parecer en un primer momento: el metal era un material superior sobre el papel y el primer prototipo de avión hecho enteramente de metal data de finales de 1915; pero un recubrimiento de metal lo suficientemente delgado no era fácil de fabricar y por eso en la década de 1930 la madera se seguía utilizando en abundancia en la industria aeronáutica. Además, De Havilland tenía experiencia en hacer aviones rápidos de madera, como el DH 88 Comet, que no hay que confundir con otro avión llamado De Havilland Comet, el DH 106, que fue el primer reactor de pasajeros en entrar en servicio y al que ya dediqué un artículo. El Comet al que me refiero era un avión de competición diseñado ex-profeso para participar en la carrera MacRobertson, que tuvo lugar en 1934 con salida en Londres y meta en Melbourne. Tres Comets participaron en la carrera, que ganó uno de ellos (otro quedó cuarto y el tercero se vio obligado a abandonar).

El Comet, que vemos en una imagen tomada de Wikipedia, tenía en común con el Mosquito la construcción en madera y el mismo perfil alar. La ventaja del recubrimiento de madera era la ligereza (como he dicho, un recubrimiento de metal muy fino no algo fácil de hacer en los años 30 del siglo pasado) y la limpieza aerodinámica, sin remaches por toda la superficie. Además, una estructura de madera era tan resistente como una de metal con la ventaja de que la madera, a diferencia del aluminio, no se consideraba material estratégico aunque hubiera que importarla. Por último, en caso de guerra sería difícil encontrar nuevos trabajadores expertos en el manejo del metal para la industria aeronáutica, mientras que habría un buen número de ebanistas escasos de encargos. Esta última predicción se cumplió de lleno: buena parte de la fabricación de piezas del Mosquito se contrató en fábricas de muebles.

Como sabemos, el avión fue un éxito. Los primeros ejemplares de reconocimiento fotográfico, desarmados, entraron en servicio en septiembre de 1941. Al avión se le podía añadir un potente armamento de 4 ametralladoras y 4 cañones de 20 mm, y así comenzó a operar como caza nocturno en 1942. A finales de 1943 entró en servicio una versión para la lucha antisubmarina equipada con un cañón de 57 mm. También se usaron Mosquitos para reconocimiento meteorológico y para marcar objetivos a los grandes bombarderos que operaban de noche. Por último, participaron en otras operaciones menos convencionales, como por ejemplo la fuga del físico danés y premio Nobel Niels Bohr, que tras huir de Dinamarca a Suecia fue evacuado hasta Escocia en la bodega de un Mosquito (debió de ser un vuelo incomodísimo, por cierto).

¿Y su misión original? Dijimos que el origen de todo fue la petición de un bombardero rápido y el diseño no defraudó: era tan veloz que la version de bombardeo, como la de reconocimiento, no tenía armamento defensivo. En septiembre de 1942, el Mosquito realizó su primera operación de bombardeo diurno. Objetivo: el cuartel de la Gestapo en Oslo, que fue atacado por 4 aparatos que llevaban dos bombas de mil libras cada uno (unos 450 kilogramos por bomba).

Como operación militar, el resultado fue un desastre. Las bombas alcanzaron 5 edificios cercanos al cuartel, pero no el cuartel en sí, lo que no impidió que la acción se empleara propagandísticamente para presentar al público el nuevo tipo de avión. La siguiente ocasión, sin embargo, sería sonada. Y en ella intervendría el que, tras haberlo construido, es mi Mosquito preferido, el DZ367.

El 30 de Enero de 1943 se cumplía el décimo aniversario de la llegada del partido nazi al poder. Para la ocasión se suponía que Hitler daría un discurso que se transmitiría en directo por la radio. Finalmente no fue Hitler, sino Goering quien pronunció el discurso (al parecer Hitler no se encontraba bien, aunque tengo la sospecha de que no debía de tener ganas de hablar en público sabiendo que en pocas horas se anunciaría que el VI ejército había sido aniquilado en Stalingrado). El 105 escuadrón decidió sumarse a la celebración y aparecer justo cuando se iniciara el discurso, a las once de la mañana.

Hasta entonces nunca se había atacado Berlín a la luz del día porque los aliados no tenían todavía cazas capaces de escoltar a los bombarderos a tanta distancia. Sin embargo el Mosquito no necesitaba escolta. A las once en punto tres de ellos lo demostraron apareciendo sobre la capital en el momento en el que Goering, precisamente Goering, el máximo responsable de la aviación alemana, estaba a punto de iniciar su discurso.

Debió de ser un mal día para trabajar como técnico de sonido: interrumpir de golpe el discurso de un alto jerarca no es una decisión agradable, pero dejar los micrófonos abiertos y que se oigan explosiones y gritos tampoco es buena idea. Finalmente cortaron la emisión y Goering tuvo que dar su alocución con una hora de retraso. Había un segundo discurso programado ese día, que debía pronunciar Goebbels a las cuatro de la tarde. Puntuales a la cita, otros tres Mosquitos, entre ellos el DZ367, repitieron la hazaña y esta vez no hubo interrupción, pero el sonido de fondo debió de valer la pena.

A la vista de todo lo anterior se podría pensar que el proyecto se habría aceptado con entusiasmo desde el momento de su presentación. Pues no. Las reticencias fueron enormes, sobre todo por la carencia de armamento defensivo. La oposición por parte del ministerio fue tal que se llegó a construir un par de prototipos con una torreta falsa, para demostrar que la pérdida de velocidad era de casi 40 millas por hora (unos 60 Km/h). La aceptación sin reservas sólo llegó cuando un prototipo alcanzó las 388 millas por hora (cerca de 625 Km/h). Hubo que repetir la medición porque nadie se lo creía, pero el resultado era real y disipaba cualquier duda: el avión podía escapar de los cazas por pura velocidad.

Poco después, en abril de 1941, se hizo una nueva demostración ante el embajador de Estados Unidos y el máximo responsable de la fuerza aérea americana, general Arnold. Impresionado, Arnold envió un informe a cinco compañías estadounidenses (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) con vistas a producir el avión bajo licencia, pero los prejuicios contra la construcción en madera hicieron que la idea fuera acogida con frialdad. Qué digo frialdad… ¡abierto rechazo! La respuesta de Beech Aircraft fue la siguiente:

Aparentemente, este avión sacrifica utilidad, solidez estructural, facilidad de construcción y características de vuelo a cambio de construirlo con un material inadecuado para la fabricación de aviones eficientes.

No deja de ser gracioso que todas las carencias que se mencionan sean precisamente los puntos fuertes del diseño. Sólo les faltó criticar la falta de versatilidad de la aeronave.

Volviendo a nuestro protagonista, las incursiones del 30 de enero de 1943 no aportaron gran cosa al esfuerzo material de guerra, pero como propaganda no tenían precio. Como muestra, en el canal de Youtube de British Pathé se puede encontrar un noticiario de la época con entrevistas a los aviadores. Su título: ¡Berlín bombardeado a plena luz del día!

En el vídeo, un sargento que participó en la incursión de la tarde se muestra agradablemente sorprendido por la falta de incidentes y reacción enemiga durante todo el vuelo. Mentía. La defensa antiaérea, alerta tras los sucesos de la mañana, consiguió derribar uno de los tres aparatos; precisamente el DZ 367. Los dos tripulantes, Donald F. W. Darling y William Wright resultaron muertos. El avión tenía muchas cualidades, pero no era invulnerable. Valga la maqueta como recuerdo de los sucesos de aquel día en el que se demostró que los jerarcas nazis tampoco lo eran.