Cien años de una leyenda

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En mi artículo anterior mencioné a algunos aviadores que desaparecieron sin dejar rastro, como lo habían hecho Nungesser y Coli, pero no cité entre ellos a Georges Guynemer. Guynemer fue el gran héroe de Francia entre los pilotos de la Primera Guerra Mundial, por delante de Nungesser e incluso de René Fonck, el piloto francés que más derribos consiguió durante la guerra, pero cuya personalidad arrogante le negaba el encanto que le aportaba a Guynemer su natural timidez y su fragilidad física… cuando estaba en tierra, porque en el aire era una fiera.

Su nombre completo era Georges Marie Ludovic Jules Guynemer. Semejante longitud onomástica sugiere un origen aristocrático, y ciertamente su familia era del más rancio abolengo, por lo que no es de extrañar que el honor de la familia le llevara a alistarse al estallar la guerra, aunque los médicos lo declararon inútil para el servicio. No contaban con la tozudez del joven Georges, que no paró hasta conseguir que lo aceptaran, aunque fuera como mecánico de aviación. A base de tesón y de insistencia consiguió hacerse piloto y ser destinado a una escuadrilla de caza que iba a hacerse mítica, en buena medida gracias a él: la Escuadrilla de las Cigüeñas.

La personalidad de Guynemer se refleja en su reacción al ser aceptado para el entrenamiento en monoplazas. Si en el artículo anterior vimos que Nungesser se fue a volar con su Nieuport sobre Nancy aterrorizando a toda la ciudad, Guynemer también hizo un espectáculo de acrobacia, pero mucho más discreto: lo hizo sobre la casa de su familia. Posteriormente escribió para preguntar si le habían visto y al recibir la respuesta de que su madre había pasado mucho miedo, le faltó tiempo para escribir de nuevo asegurando que se sentía despreciable “por haber asustado a mamá”.

Pronto empezó a acumular derribos, por lo que el 24 de diciembre de 1915 tuvo tres cosas que celebrar: la Nochebuena, su mayoría de edad (cumplía 21 años) y ser condecorado con la Legión de Honor. Llegaría a alcanzar los 53 aviones derribados, siendo el primero de los ases franceses mientras vivió y quedando segundo en el escalafón al final de la guerra, aunque siempre fue el primero en cuanto a popularidad.

La fama de Guynemer se asocia a un avión en concreto, el SPAD VII, que vemos en las fotografías. Por una vez no las he tomado de Wikipedia, sino que son fotos propias, de una maqueta a escala 1/72 hecha por mí mismo.

El SPAD era un biplano más robusto y rápido que ágil, pero eso no le quitaba mérito como caza porque, en contra de la opinión más extendida, la maniobra ideal para un avión de caza no es necesariamente una sucesión de acrobacias sino descender en picado, ganando velocidad para echarse encima del avión enemigo, abrir fuego a quemarropa y pasar de largo como una exhalación dejando detrás un avión herido de muerte. En ese tipo de combate, Guynemer era un maestro.

Es curioso que su acción más conocida sea todo lo contrario: un largo combate individual contra otro de los grandes pilotos de la guerra, el alemán Ernst Udet, cuya personalidad era totalmente opuesta a la de su rival francés. Udet era bebedor y mujeriego, pero igualmente temible en el aire cuando aprendió a serlo, porque al principio no lo tuvo fácil. No por falta de talento sino porque era incapaz de abrir fuego contra un avión pilotado por un joven como él, por muy enemigo que fuera. La realidad de la guerra, sin embargo, acabó por imponerse y Udet llegaría a ser el segundo piloto alemán por número de derribos con 62.

Un día, ambos se encontraron en el aire. Lo contó Udet en sus memorias. Él se encontró aislado y fue a dar con un piloto francés que estaba patrullando solo (en aquella época se hacían ese tipo de locuras). Se lanzaron uno contra otro, cruzándose muy cerca, tanto que Udet recordaba un rostro pálido y delgado. Inmediatamente ambos iniciaron una maniobra para dar media vuelta y ambos se encontraron con que su adversario había reaccionado exactamente igual. Nuevo cruce, nuevo intento… ninguno de ellos consigue una posición de tiro, y una vez más se pasan rozando. Al tercer o cuarto cruce, Udet ya había memorizado el aspecto del avión enemigo: el emblema de la cigüeña, el número 2, las palabras “Vieux Charles” sobre el fuselaje. No cabía duda de a quién se enfrentaba. La danza aérea prosiguió durante varios minutos. Por un instante Udet creyó tener una oportunidad y apretó el disparador. Nada. Desesperación. ¡Nada! La ametralladora se había encasquillado, dejando a Udet desarmado frente al más temible de los pilotos franceses.

Mientras seguía con sus maniobras, ahora con el único objeto de no ponerse a tiro, el piloto alemán comenzó a golpear el arma en un intento de desencasquillarla. Un nuevo giro, otra vez ambos aviones prácticamente de frente, de nuevo un cruce a corta distancia para proseguir con aquel duelo que ya sólo podía tener un vencedor. Y en el momento en que ambos aviones se cruzaban, casi rozándose, Guynemer, que había visto los esfuerzos de su rival y comprendía lo que estaba pasando, saludó a su enemigo con la mano y abandonó el combate poniendo rumbo a su base.

Los dos rivales de aquel día vivirían destinos muy diferentes. Udet sobrevivió a la guerra para convertirse en piloto de exhibición acrobática. Con el ascenso de los nazis al poder, recibió una oferta de Hermann Göring, que antes de ser un jerarca nazi había sido piloto de caza durante la guerra. Udet aceptó, se afilió al partido nazi y fue nombrado responsable técnico de la nueva fuerza aérea, la Luftwaffe. Si alguien piensa que había vendido su alma al diablo, acierta. Udet no estaba hecho para el cargo y menos en un régimen caracterizado por sus intrigas y sus luchas de poder. La presión hizo que el antiguo juerguista se convirtiera en un alcohólico y los primeros fracasos de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra le deprimieron aún más. El inicio de la campaña contra la URSS, que él consideraba imposible de vencer, le afectó profundamente y terminó por suicidarse en noviembre de 1941. El régimen nazi ocultó el suicidio y anunció que había muerto en un accidente mientras probaba un prototipo secreto.

Guynemer, por su parte, no sobrevivió a la guerra. No se limitó a seguir volando en su SPAD VII sino que además aportó ideas para mejorarlo, como la de añadir a su armamento un cañón de 37 mm. Así nació el SPAD XII, un avión del que se construyeron poquísimos ejemplares y que era apto sólo para pilotos muy expertos. Además de ser difícil de manejar, el cañón que incorporaba era engorroso, puesto que había que recargarlo a mano después de cada disparo y el retroceso y la cantidad de humo que acompañaban el tiro eran un incordio. A cambio, bastaba con un único impacto para destruir un avión enemigo. En manos de Guynemer era, naturalmente, letal. En agosto de 1917 consiguió con él dos derribos en un día, pero a cambio de dejar maltrecho su avión. Mientras esperaba su reparación tuvo que conformarse con utilizar un SPAD XIII, que no tenía cañón pero incorporaba dos ametralladoras en lugar de una. En menos de tres días logró su primer derribo con este modelo. Sería el último de su vida.

El 11 de septiembre de 1917, hace exactamente 100 años, Georges Guynemer salió de patrulla con un compañero. Cerca de Poelkapelle, en Bélgica, atacó a un biplaza enemigo. Su acompañante divisó varios aviones adversarios y maniobró para interponerse y mantenerlos alejados. Cuando regresó al punto donde se había separado de su jefe no había ni rastro de él. El piloto francés regresó a la base esperando encontrar en ella a Guynemer, pero el as de ases no había aterrizado allí ni en ningún otro sitio.

Nunca se supo con exactitud qué había ocurrido. Casi un mes después se supo, por los alemanes, que al parecer el SPAD de Guynemer había caído en tierra de nadie. Dos soldados alemanes pudieron acercarse e identificar al piloto, que presentaba, entre otras heridas, un impacto de bala en la cabeza. Sin embargo el fuego de artillería hizo imposible rescatar el cuerpo y tras los bombardeos ya no había nada que recuperar. Hay otras versiones sobre lo ocurrido, pero ésta es la más verosímil.

Para la leyenda quedó el recuerdo de aquel joven tímido, descendiente de la más alta nobleza de Francia, enfermizo y delicado en tierra, fiero como un león alado en el aire. Enemigo temible, pero no despiadado, como atestiguaría Ernst Udet. Sin duda uno de los responsables de la imagen caballeresca asociada a los pilotos de la época. Hace exactamente 100 años que Georges Guynemer entró definitivamente en la leyenda. Y lo hizo con estilo: envolviéndose en misterio.

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El vuelo sin fin del “Pájaro Blanco”

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Cuando escribí el artículo anterior mencioné que este año se celebra el 70 aniversario de las pruebas en vuelo del Proyecto Tormenta, pero no es el único hecho señalado de aquel año 1947 en lo que se refiere a aviación. Aquel mismo año, un piloto sobrepasó la velocidad del sonido y vivió para contarlo por primera vez (y todavía lo cuenta a sus 94 primaveras). Sin embargo, he preferido remontarme otras dos décadas en el tiempo para recordar que en este 2017 se cumplen 90 años desde que se cruzó el Atlántico Norte en un vuelo sin escalas. Pero en lugar de hablar de Lindbergh, el hombre que logró la hazaña volando solo durante más de 33 horas, voy a dedicar el artículo a quienes podríamos decir que quedaron segundos en aquel intento.

Quedar segundo no es la mejor de las expresiones en este caso, puesto que no había medalla de plata ni de bronce para quienes competían por el premio Orteig, así llamado por el empresario que en 1919 ofreció 25.000 dólares de la época a quien lograra cruzar el Atlántico sin escalas volando entre las ciudades de París y Nueva York, sin importar si el trayecto se realizaba en sentido Este u Oeste.

Ya sabemos que el premio se lo llevó Charles Lindbergh, al aterrizar en Le Bourget el 21 de mayo de 1927, pero apenas dos semanas antes, el 8 de mayo, dos aviadores franceses salían de París con la intención de realizar el mismo trayecto, sólo que volando hacia el Oeste. Se llamaban Charles Nungesser y François Coli. Su avión, un biplano Levasseur, había sido bautizado como L’Oiseau Blanc, El Pájaro Blanco. Muy apropiado, teniendo en cuenta que blanco era el color del avión, aunque el macabro emblema personal de Nungesser rompía la monotonía cromática.

Nungesser y Coli junto a su avión

Lo vemos en la imagen: un corazón negro con la calavera y las tibias además de un féretro entre dos candelabros. Esta imagen había acompañado a Nungesser en el fuselaje de todos los aviones que había volado desde que era piloto de caza, durante la Primera Guerra Mundial.

Era un emblema peculiar para un hombre fuera de lo corriente que a los 15 años, en 1907, había dejado su Francia natal para trabajar con un tío suyo que vivía en Brasil y que al llegar a destino se encontró con que su tío ya no vivía allí. El joven Charles Nungesser no se desanimó por ello y recaló en Argentina, donde fue boxeador, conductor de coches de carreras, aprendió a pilotar aeroplanos, consiguió encontrar a su tío… se podría escribir toda una novela sólo con las aventuras de aquel joven, que en 1914 volvería a Francia para comenzar la guerra en un regimiento de húsares antes de lograr, en noviembre de aquel año, ser transferido al servicio de aviación.

El Nungesser piloto era lo más parecido a un personaje de película: juerguista y mujeriego en cuanto podía escaparse a París, pero uno de los mejores en combate. Uno de esos hombres capaces de ganarse un arresto por ausentarse sin permiso para probar su nuevo avión y ser condecorado con la Croix de Guerre por obtener su primer derribo durante ese vuelo no autorizado.

Nungesser podía ser a la vez el orgullo y la pesadilla de sus oficiales. En noviembre de 1915, volvió a meterse en líos cuando su escuadrilla recibió los primeros aviones del tipo Nieuport 11, un biplano pequeño, ligero y ágil. Nungesser se entusiasmó tanto que se dedicó a demostrar sus cualidades con una exhibición acrobática sobre la ciudad de Nancy, haciendo piruetas junto a las torres de la catedral y recorriendo la avenida principal a menos de 10 metros de altura. En la población cundió momentáneamente el pánico hasta que se descubrió que no se trataba de un avión hostil sino de un insensato. Cuando Nungesser aterrizó en el aeródromo de Melzéville ya estaba esperándole su capitán, que había recibido una llamada telefónica desde la ciudad, para echarle una bronca monumental que terminó con estas memorables palabras: ¡Su misión no es aterrorizar a los civiles franceses sino a los soldados alemanes! De manera que si tiene ganas de hacer acrobacias, vaya usted a hacerlas sobre las líneas enemigas! Nungesser, genio y figura, despegó inmediatamente, repitió la exhibición sobre las líneas alemanas y regresó para presentarse ante el capitán con un ¡misión cumplida!

Ocho días de arresto le valió la hazaña, aunque el mismo capitán le levantó la sanción y le recomendó para la Legión de Honor cuando dos días después consiguió su segundo derribo. Nungesser logró sobrevivir a la guerra con 43 derribos confirmados, un  montón de condecoraciones y diecisiete heridas, incluyendo una fractura de cráneo. Llegó a necesitar ayuda para conseguir subir a su avión y, tras la guerra, siempre necesitó un bastón para ayudarse a caminar.

Foto tomada de Wikipedia

Con la paz intentó algunos negocios, como una escuela de vuelo que no llegó a tener el éxito que se esperaba, así que se fue a Hollywood para participar en el rodaje de The Sky Raider, película hoy perdida en la que se interpretaba a sí mismo como protagonista de sus propias hazañas aéreas.

Pero Nungesser estaba hecho para las grandes proezas y por eso decidió intentar una empresa a su medida: el cruce del Atlántico Norte. Es posible que se hubiese decidido por intentar el vuelo en solitario, pero el constructor Levasseur preparó un biplaza en el que habría dos tripulantes: piloto y navegante. Y no había duda de que si se trataba de calcular la propia posición y trazar la ruta correcta para llegar a destino el mejor navegante que se podía encontrar, en una época en la que no existían las radioayudas, era François Coli.

Coli era también un veterano de la Primera Guerra Mundial. Marino de profesión, no encontró un puesto en la Armada Francesa al estallar la guerra, así que acabó en infantería. Herido en combate, fue declarado no apto para la guerra en tierra y se le trasladó a aviación. Llegó a ser jefe de la escuadrilla 62, dedicada principalmente al reconocimiento aéreo, y obtuvo varias condecoraciones, aunque también perdió un ojo como consecuencia de un accidente durante un vuelo.

Tras la guerra, Coli participó en varios de los raids que tanta atención atraían en la época. Siendo tuerto, no era la mejor opción como piloto por su falta de visión espacial, pero a cambio era un navegante de primera. En 1919 atravesó el Mediterráneo volando de Marsella a Argel, ida y vuelta en un mismo día, en compañía del piloto Henri Roget. Aquel mismo año, Coli y Roget realizaron un vuelo entre Francia y Marruecos, con varias escalas, en el que batieron un record de distancia.

Coli había decidido optar al premio Orteig, para quien lograra el cruce del Atlántico Norte, en compañía de otro veterano de la guerra, Paul Tarascon. Sin embargo un accidente durante las pruebas dejó a Tarascon con quemaduras lo bastante graves como para abandonar la idea. Coli necesitaba otro compañero y no desperdició la oportunidad de asociarse con Nungesser.

La empresa no iba a ser fácil, puesto que los vientos predominantes en el Atlántico Norte proceden del Oeste, por lo que sería más sencillo hacer la travesía saliendo de Nueva York, pero esto no arredró a los dos hombres. Coli preparó cuidadosamente la ruta y con Nungesser a los mandos el Pájaro Blanco despegó muy temprano el 8 de mayo. Varios aviones lo escoltaron hasta Étretat, en la costa francesa, desde donde continuó el vuelo sin compañía. Jamás se volvió a saber de ellos.

Es cierto que hubo avistamientos de un avión blanco sobre Irlanda, pero no se puede confirmar que fuera L’Oiseau Blanc. El 9 de mayo se propagaron los rumores de que el avión había sido visto ya sobre América e incluso algunos periódicos franceses llegaron a publicar la noticia del final feliz de la empresa; pero la realidad era que en Nueva York se esperaba en vano. A partir de determinado momento estaba claro que el avión, agotado el combustible, ya no estaba en el aire. ¿Se habría visto forzado a aterrizar antes de su objetivo? ¿Se habría estrellado? ¿Se habrían perdido?.

Se cree que Nungesser y Coli llegaron a atravesar el océano y que pudieron estrellarse en Terranova, donde las condiciones eran desfavorables, pero nada es seguro. En su día se llegó a ofrecer una recompensa de 25.000 dólares, la misma cantidad del premio Orteig, a quien consiguiera encontrarlos y aún hoy se siguen organizando expediciones de búsqueda que no han logrado resultados definitivos.

Si lo que cuenta la leyenda es cierto, es inútil buscar a Nungesser y Coli en Terranova porque ahora forman parte de un selecto club que cuenta con miembros tan ilustres como el también francés Jean Mermoz, los españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar o los norteamericanos Amelia Earhardt y Fred Noonan. El club de los aviadores que, tras alcanzar el cielo con su avión, deciden quedarse en él.

El proyecto tormenta

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Llevamos un verano complicado en el centro de control. Ya antes de que empezara, a finales de primavera, empezó una racha de tormentas que afectaban a grandes zonas de la Península día sí y día también. No es que sean raras las tormentas en verano, y sobre todo en otoño, pero encontrarse un panorama como el que refleja el siguiente tuit de la cuenta de Controladores Aéreos un día 19 de junio sí es poco habitual.

Al tuit lo acompaña una imagen de los núcleos tormentosos y otra de la ruta que siguió un avión ese día. Lo normal habría sido que sobrevolara Santander, yendo en rumbo sur y pasando ligeramente al oeste de Madrid… pero ya vemos lo que tuvo que hacer para esquivar las nubes tormentosas: poner rumbo nordeste hasta llegar a Pamplona, momento en el que pudo virar para ir hacia el sur, pasando al este de Madrid. Buen rodeo, sí señor. Todo sea por no meterse en uno de los temibles cumulonimbos.

El que los aviones vayan por rutas que no tienen nada que ver con lo previsto causa muchos problemas: se meten en sectores por los que no deberían pasar, obligan a multitud de coordinaciones y hacen complicada la labor de mantener la separación reglamentaria entre aviones al mismo nivel porque no se puede prever por cuánto tiempo el avión mantendrá la misma trayectoria. En las proximidades de los aeropuertos la cosa es aún peor porque los aviones vuelan cerca del terreno, si la nube se desplaza por el camino a la pista no se puede intentar aterrizar, todos empiezan a dar vueltas, no siempre pueden hacerlo en el sitio designado para ello… pero este panorama ya lo describí en Los atascos del cielo.

Meterse en un cumulonimbo no es buena idea. En la imagen adjunta, que he tomado de Wikipedia, se ve cómo se desarrollan las nubes de este tipo. Al principio hay corrientes ascendentes de aire caliente que van inyectando humedad en zonas altas. Llega un momento en que la nube ya no consigue crecer más y se extiende, en su parte superior, hacia los lados, lo que le da una forma de yunque. En esa zona alta el agua forma trozos de hielo cada vez mayores, hasta que su peso es demasiado como para aguantar allí arriba por mucha corriente ascendente que haya: empieza la precipitación, provocando que haya granizo cayendo dentro de la nube y arrastrando, en su descenso, aire frío de la parte alta.

El resumen es que dentro de la nube tenemos corrientes de aire cálido que suben y corrientes de aire frío que bajan: aire moviéndose por todos lados, que es tanto como decir una turbulencia de aquí te espero. El aire que baja viene acompañado de hielo, es decir de granizo si cae en trozos de cierto tamaño, de nieve si los cristales de hielo son más pequeños y de agua si el hielo se ha fundido, que es lo normal al llegar a la parte baja de la nube, donde hace más calor. Turbulencia severa, granizo y, para remate, algún que otro rayo: el peor de los lugares para encontrarse dentro de un avión.

En la fase final  de desarrollo del cumulonimbo sólo quedan corrientes descendentes, lo que no quiere decir que haya pasado el peligro, porque estar a punto de aterrizar en un aeropuerto y encontrarse de golpe con un chorro de aire que te empuja bruscamente hacia el suelo no debe de ser una experiencia agradable.

¿Y cómo sabemos tanto de lo que ocurre ahí dentro? Porque a nadie se le habrá ocurrido meterse en un cumulonimbo para ver qué pasa en su interior, ¿verdad? Pues… precisamente es así cómo se recopilaron los datos que llevaron a desarrollar el modelo que acabamos de ver. Fue la parte más arriesgada del Proyecto Tormenta (The Thunderstorm Project), que tuvo lugar hace exactamente 70 años, en el verano de 1947 en Ohio. Bueno, también en Florida en el verano de 1946, pero suena mejor un número redondo.

El proyecto fue iniciativa del Congreso de los Estados Unidos, y rápidamente fue aprobado por el Senado, donde posiblemente recordaban que el senador Ernest Lundeen, de Minnesota, había muerto junto a otras 24 personas en un DC-3 que se encontró con una tormenta en 1940. No fue el único accidente de ese tipo en aquellos años, así que en 1946, con la guerra recién terminada, el servicio meteorológico norteamericano se puso a trabajar en el asunto. Seguramente con ganas, puesto que su director ya tenía un interés previo en la influencia de las tormentas en el vuelo de globos y dirigibles. Sobre todo desde que en 1923 no pudo evitar verse envuelto en una tormenta durante una competición aerostática. Por cierto, acabó siendo arrastrado tan lejos que ganó el segundo premio.

Los medios con que contó el proyecto fueron numerosos: radares, globos sonda, por supuesto aviones… De éstos, tres eran planeadores (uno de ellos batió un récord de altitud, por las fuertes corrientes ascendentes. Se diría que meterse en una tormenta es un buen método, aunque incómodo, de batir marcas en aviación), otro era un T-6, el célebre avión de entrenamiento, y las estrellas de la función eran unos cuantos P-61 del ejército. Un avión bastante peculiar, por cierto. Lo vemos en una imagen tomada de Wikipedia.


La foto muestra un ejemplar pintado de verde, pero era más normal ver este avión en color negro, puesto que había sido concebido como caza nocturno. Con semejante color y una alta potencia de fuego, el apodo del avión estaba cantado: Black Widow, Viuda Negra. Los P-61 del Proyecto Tormenta estaban modificados para observación meteorológica y tenían la misión de entrar en la nube tormentosa a distintas altitudes (volaban de cinco en cinco, separados entre sí por 5.000 pies de altitud), intentando que el piloto interviniera lo menos posible mientras se recopilaban datos, ya que la forma en que era arrastrado el avión formaba parte del material a estudiar.

En total entraron 1.362 veces en 76 tormentas diferentes y aportaron datos muy valiosos. Por ejemplo: la máxima velocidad ascensional registrada fue de 5.000 pies/minuto mientras que la máxima velocidad de descenso fue de unos 3.300 pies por minuto. Para que podamos comparar digamos que un reactor comercial moderno suele subir a entre 1.000 y 2.000 pies por minuto y bajar a velocidades parecidas o algo superiores (3.000 pies por minuto es ya una velocidad de descenso alta para un avión). En 21 ocasiones hubo impactos de rayos y en cuanto al granizo, apareció a media altitud en apenas un 10% de los vuelos, aunque sus impactos hicieron mella en los aviones. Literalmente. En cuanto a la presencia de turbulencia no he visto datos, pero tampoco los necesito: turbulencia severa con total seguridad.

Fueron muchas las conclusiones que se extrajeron, pero una de ellas fue de gran importancia práctica: el radar se podía utilizar para detectar núcleos tormentosos. Hoy no hay avión comercial que no lleve un radar meteorológico, pero en 1947 el radar era algo muy reciente y de uso puramente militar. Ahora se le encontraban nuevas aplicaciones.

Lo mejor del proyecto fue que no hubo accidentes. Después de todo, las tormentas, aunque temibles, no resultaron excesivamente dañinas. Pero eso lo sabemos ahora, mientras que los pilotos que se enfrentaron a ellas para estudiarlas no tenían ni idea de lo que iban a encontrar una vez dentro. Sí sabían que, según sus órdenes, había que entrar en la tormenta por muy violenta que pareciera. No es extraño que aquellos aviadores fueran condecorados con la Distinguished Flying Cross.

En cuanto a los posibles pasajeros que lean estas líneas, pueden respirar tranquilos: ya no se dan condecoraciones por meterse en un cumulonimbo y ningún piloto comercial se arriesga a intentarlo. Es mejor dar un rodeo como el del tuit que vimos antes, aunque se pierda algo de tiempo. También es menos emocionante, eso sí.