Rodeando África

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Si hay algo que caracteriza a la Edad Moderna con respecto a su predecesora, la Edad Media, es que el mundo comienza a hacerse cada vez más pequeño. Y no es que antes del siglo XV no hubiese posibilidades de emprender largos viajes (ahí tenemos a Marco Polo) sino que a partir de entonces, por primera vez, son posibles los largos viajes oceánicos. Entendámonos: el transporte marítimo existe desde muy antiguo, pero una cosa es embarcarse en un viaje por mar en el que el barco se limita a costear, como hacían los romanos o los griegos, y otra muy diferente adentrarse en el océano. El mero hecho de perder de vista la costa impone un serio respeto y sólo empezó a hacerse con asiduidad cuando los conocimientos en construcción naval y navegación alcanzaron un cierto desarrollo. Es decir, en el siglo XV.

Aprovechando que se podía navegar con cierta seguridad, era posible en teoría llegar a la India por una ruta oceánica, de manera que quienes tenían espíritu marinero se lanzaron a intentarlo por el este y por el oeste. Castilla se llevó el premio gordo al encontrarse con América en el camino occidental, pero lo cierto es que la ventaja inicial, y un muy honroso segundo puesto, fue para Portugal, que lo intentó por oriente. La idea era sencilla: uno se pone a rodear África hasta que se acabe el continente y desde allí todo es navegar tranquilamente hasta la India. Llevar la idea a cabo es bastante más difícil, sobre todo cuando uno no sabe cuándo se acabará África, si es que se acaba, y cómo será el camino a partir de ese momento.

Entre los que intentaron descubrir la incógnita destacó Bartolomé Díaz, que en 1488 llegó al extremo sur de África y más allá. No alcanzó la India porque la tripulación decidió que ya estaban en bastante mala situación y tuvo que dar la vuelta, pero al menos encontró el llamado Cabo de las Tormentas, que luego cambió su nombre por el de Buena Esperanza para que quedara constancia de que rebasándolo había muchas probabilidades de llegar a la meta. Quien sí llegó a ella fue Vasco de Gama, que salió de Lisboa en el verano de 1497 y regresó dos años después tras haber llegado a Calicut, en la India. Quien estudie su viaje verá un detalle que explica por qué no se había podido realizar la travesía en la época de la navegación costera: en un momento determinado, Vasco de Gama se aleja de la costa africana adentrándose en el océano, para más adelante poner rumbo sur y tras un largo recorrido virar hacia el este volviendo a la costa africana. ¿Extraño? No, en realidad se limitaba a aprovechar la volta, que había descubierto Bartolomé Díaz.

Cuando uno se acerca al Ecuador se encuentra con la llamada zona de calmas ecuatoriales. Es nefasta para la navegación a vela, porque sin viento no se avanza. Pero además están las corrientes marinas. Veamos una imagen tomada de Wikipedia:

Está visto que bordear la costa africana en la zona del Golfo de Guinea está complicado sin un buen motor: la corriente marina está en contra y el viento no ayuda porque suele ser inexistente al estar en la zona de calmas. Esto varía si desde Canarias, más o menos, nos dirigimos hacia Brasil, avanzamos paralelos a la costa brasileña y viramos al este a la altura del Río de la Plata. En ese caso la corriente nos lleva justo hacia el extremo sur de África. Aún falta para la India, pero el gran obstáculo está franqueado.

Y por eso todos los escolares de hoy en día pueden afirmar con rotundidad que gracias a Vasco de Gama sabemos que África se puede rodear por el sur. Al menos es lo que a mí me enseñaron y es… ¡rotundamente falso! La realidad es que África se había circunnavegado ya 2.100 años antes. Lo hicieron marinos fenicios por cuenta de un rey egipcio. O al menos eso nos cuenta Heródoto en su libro IV.

Dice el padre de la Historia que el rey egipcio Neco (Necao II), envió en unos navíos a ciertos fenicios, desde un puerto del mar Eritreo (es decir, el mar Rojo) con la intención de que rodearan Libia, que era el nombre que entonces se daba a África y regresaran a Egipto atravesando las columnas de Heracles (el estrecho de Gibraltar). Y así lo hicieron, aunque tardaron tres años. De todas formas no había prisa… como no podían llevar provisiones, en otoño se detenían a sembrar y no reanudaban el viaje hasta después de la siega.

Lo mejor viene ahora. Heródoto dice textualmente:

“Contaban, cosa que a mi juicio no es digna de crédito, aunque puede que lo sea para alguna otra persona, que al contornear Libia habían tenido el sol a mano derecha.”

Si dibujásemos la ruta, veríamos que en el extremo sur de África los fenicios tenían que navegar hacia el oeste, y esto quiere decir que a mediodía, al encontrarse en el Hemisferio Sur, tendrían el sol en el norte, es decir a mano derecha. Para Heródoto, que nunca había abandonado el Hemisferio Norte, resultaba incomprensible tal afirmación: lo que su experiencia le enseñaba es que cuando uno mira hacia el oeste, el sol del mediodía está en el sur, a la izquierda. Mira tú por dónde, la afirmación que al padre de la Historia le parecía falaz es la mejor prueba de que el viaje se realizó realmente. La expedición debió completarse hacia el año 600 a.C.

La circunnavegación de África en sentido opuesto la intentó, siempre según Heródoto, un tal Sataspes hacia el 475 a.C. Sataspes era un aqueménida al que un delito de violación condenaba a morir empalado, según sentencia del rey Jerjes. Pero la madre de Sataspes, hermana del difunto rey Darío, intercedió por él proponiendo un castigo que sería, dijo, aún más duro: Sataspes tendría que dirigir una expedición que contornearía África. Para desgracia de Sataspes, el recorrido esta vez sería el inverso al de la expedición de Necao: en una nave egipcia recorrió el Mediterráneo, atravesó el estrecho de Gibraltar, puso proa al sur… y no pudo pasar de un lugar en el que había unos individuos de poca estatura, sin duda pigmeos, vestidos con hojas de palmera, que huían al monte cuando los marinos desembarcaban. A partir de ahí, la nave siempre quedaba al pairo. Del relato se deduce que Sataspes debió de llegar hasta el Golfo de Guinea, donde la falta de viento le impidió proseguir, y por eso se dio la vuelta. Jerjes no quedó convencido con su relato y, puesto que no había cumplido su misión, retomó la sentencia original y lo hizo empalar.

El resumen de todo esto es que la forma aproximada de África se conoce desde el año 600 a.C, aunque ese conocimiento no fue de utilidad hasta 21 siglos después. Que recordemos a Vasco de Gama no es extraño, puesto que gracias a él la ruta por el sur de África pasó a tener utilidad práctica. Pero que ni siquiera sepamos el nombre del marino fenicio que por primera vez navegó por dicha ruta es un poco triste… sobre todo si consideramos que sí conocemos el nombre del fracasado Sataspes. Claro que, conociendo la reputación que tenían los fenicios, grandes marinos, pero con pocos escrúpulos y un tanto cínicos, es posible que nuestro ignoto navegante se encogiera de hombros y nos dijera: “puede que mi nombre se haya olvidado… pero al menos a mí no me empalaron”. Vaya lo uno por lo otro.

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La leyenda de la tía Ju

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Todos los accidentes aéreos suponen un shock, pero cuando el avión involucrado es un modelo histórico el shock es aún mayor. Los aviones históricos se mantienen con auténtico mimo, puesto que son piezas de museo que, a base de cuidados, siguen cumpliendo la misión para la que fueron fabricados muchos años antes. No es de extrañar, por tanto, que ayer me quedase petrificado al saber que un Junkers 52 había sufrido un accidente. Primero esperé que fuese un error, luego que hubiese sido un accidente de poca importancia. Finalmente deseé que si no se podía salvar el avión, por lo menos no hubiese muertos ni heridos. Por desgracia no se cumplió ninguno de mis deseos; el avión resultó destruido y murieron todos sus ocupantes: 17 pasajeros y 3 tripulantes.

La aeronave en cuestión era uno de los aviones más reconocibles que han existido: un trimotor Ju-52/3m (3m quiere decir 3 motores y se incluye en la denominación porque los primeros prototipos eran monomotores). Su silueta es familiar no sólo para los aficionados a la aviación sino para todo aquél que haya visto un documental de la Segunda Guerra Mundial. ¿Quién no ha visto una foto parecida a la siguiente?

Foto: Wikimedia

Pero aunque el avión sea muy conocido entre los aficionados a la historia militar su origen fue el transporte civil, hacia 1930. La compañía Junkers diseñó para ello un monomotor monoplano recubierto con la característica chapa ondulada, típica de la casa. Pronto se demostró que el modelo tenía muy poca potencia y se decidió sustituir el motor de doce cilindros en V de los primeros prototipos por tres motores radiales de un modelo construido por BMW con licencia de Pratt & Wittney.

El avión resultante era capaz de llevar 17 pasajeros a unos 1.000 Km de distancia con una velocidad de crucero algo superior a los 200 Km/h y ése fue su destino inicial: el transporte de correo y pasajeros. Pero con la llegada de los nazis al poder comenzó la reconstrucción de la fuerza aérea alemana, en contra de las limitaciones del Tratado de Versalles. Aviones como el Ju-52 podían servir perfectamente como bombarderos, de manera que en 1934 aparecía la primera versión militar, pensada para llevar 500 Kg de bombas. El Ju-52 se utilizó como bombardero, aunque de forma muy limitada, en la Guerra Civil Española y a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su uso fundamental fue el de transporte de tropas.

El Ju-52 debutó muy pronto en la Guerra Civil. Apenas diez días después de comenzar la guerra llegaban al norte de África los primeros aviones enviados por Hitler para transportar a la Península a las tropas sublevadas en el Marruecos español. Participaron en lo que se considera el primer puente aéreo de la Historia, que resultó decisivo para convertir definitivamente en guerra una situación de estancamiento y siguieron prestando servicio hasta el final de las hostilidades y más allá, puesto que tras la contienda Construcciones Aeronáuticas S.A. siguió fabricando el Ju-52 con la denominación CASA 352 hasta 1954.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Ju-52 estuvo presente allá donde combatió el ejército alemán, es decir en toda Europa y norte de África. Tan pronto servía para llevar soldados y material de guerra como para la evacuación de heridos. En operaciones aerotransportadas lo mismo llevaba en su interior a un grupo de paracaidistas que arrastraba dos planeadores. Hubo versiones en las que el tren de aterrizaje había sido sustituido por flotadores, para operar como un hidroavión, o por esquíes para aterrizar sobre la nieve. Pero aunque era un eficiente avión de transporte, su escasa velocidad lo hacía muy vulnerable, por lo que sólo debía operar en caso de que la superioridad aérea fuera total o hubiese una escolta de cazas apropiada. No se puede decir que fuese un avión bonito, pero los soldados le cogieron cariño y, sin que se sepa el motivo, lo apodaron Tante Ju (tía Ju); quizás porque, aunque necesitaba ayuda para defenderse, seguía transportando los suministros que necesitaban y les llevaba a lugar seguro cuando estaban heridos.

Tras la guerra, algunos países siguieron empleando el Ju-52 como transporte militar. Es el caso del Ejército del Aire español, en donde se mantuvo en servicio hasta bien entrados los años 70. En otros casos los aviones fueron reconvertidos para uso civil y algunos de ellos han resistido el paso del tiempo para realizar vuelos turísticos en los que no se trata de trasladarse, sino de vivir la experiencia de volar en un pedacito de Historia. A eso se dedicaba el Ju-52 accidentado ayer, uno de los últimos 7 que quedaban en estado de vuelo y que hacía vuelos turísticos para una empresa suiza.

Foto: Wikimedia

A eso se dedica también el avión de la foto, el Ju-52 D-AQUI, considerado el más antiguo de los Ju-52 supervivientes. Está documentado que fue construido en 1936 para Lufthansa, que lo vendió a una compañía noruega, que voló como hidroavión, que los alemanes lo confiscaron durante la guerra, que tras la contienda voló con SAS y que fue vendido a una empresa ecuatoriana hasta que fue dado de baja en 1962. La verdad es que para entonces quedaba poco del avión original, puesto que apenas había pieza que no hubiese sido sustituida, empezando por el fuselaje y una de las alas. El avión languideció durante 8 años hasta que lo compró un norteamericano, que se lo llevó a Estados Unidos, lo reconstruyó, lo vendió de nuevo… y así hasta que en 1984 lo recompró Lufthansa, que lo dejó tan reluciente y espléndido como vemos en la foto, y que mantuvo en su decoración la matrícula original.

Aunque existe otra versión, que me contó alguien muy aficionado a la historia de la aviación. Según él, el avión en cuestión procede de España y fue vendido por un precio simbólico a cambio de una condición: el avión debía dejar bien claro que procedía DE AQUÍ. Y eso es fácil de conseguir en un país, Alemania, que matricula a sus aeronaves con 5 letras de las que la primera es la D. Y de ahí la matrícula de la aeronave.

En contra de esta versión está la página oficial del avión, en la que puede verse una fotografía de su entrega en 1936, configurado como hidroavión y con la matrícula D-AQUI. Aún así, me resisto a dejar de creer en la versión de mi amigo. Probablemente porque es una historia que le sienta muy bien a un avión, Tante Ju, que hace mucho que se convirtió en leyenda.

Un eclipse nefasto

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Desde hace unos días, leo constantemente referencias al eclipse de luna de hoy, viernes 27 de julio. Aparecen artículos en prensa acerca de la hora de inicio y la hora de fin del fenómeno, su excepcional duración, en qué partes del planeta será visible… Es fantástico vivir en una era en la que podemos prepararnos para este tipo de eventos porque los tenemos calculados de antemano. No siempre fue así y por eso uno de los tópicos utilizados en novelas, películas y tebeos es el del occidental capturado por una tribu primitiva, que recuerda que está a punto de producirse un eclipse y consigue engañar a sus captores fingiendo que es su poder el que hace oscurecer el sol u ocultar la luna. Un buen ejemplo es el álbum de Tintin, El templo del sol.

Tampoco hay que exagerar, puesto que ha habido civilizaciones antiguas con elevados conocimientos astronómicos. Cierto que esos conocimientos no estaban al alcance de cualquiera, como sí ocurre ahora, pero eso de que nuestros antepasados quedaran anonadados por un eclipse debe de ser una exageración… ¿o no? El caso es que hay al menos un ejemplo de cómo un eclipse ofuscó completamente el juicio de un general para llevarlo al desastre.

El eclipse total de luna que nos ocupa ocurrió el 27 de agosto del año 413 antes de Cristo entre las 9:41 y las 10:30 de la noche. Este fenómeno habría pasado sin pena ni gloria de no ser porque aquella noche, en Sicilia, había una fuerza expedicionaria ateniense a punto de emprender la retirada. Pero veamos primero qué hacían aquellos hombres tan lejos de su Atenas natal.

La guerra del Peloponeso entre Atenas y Esparta había llegado a una paz temporal en el año 421 a.C, conocida como paz de Nicias en honor al estadista ateniense que se encargó de las negociaciones. Eso no quiere decir que Atenas y Esparta conviviesen amigablemente sino más bien que mantenían una guerra fría que podía calentarse súbitamente. Por aquel entonces el Mediterráneo estaba plagado de antiguas colonias fundadas por emigrantes griegos, que por lo general mantenían lazos muy estrechos con su antigua metrópoli. Sicilia en particular tenía varias ciudades muy próximas culturalmente a Atenas, pero la principal población de la isla, Siracusa, se movía en la órbita de Esparta.

No tiene nada de raro que en el año 415 a.C. se debatiera en Atenas la posibilidad de intervenir en una disputa entre dos ciudades sicilianas. Las peticiones de ayuda de una ciudad-estado en contra de otra eran moneda corriente en aquella época. En Atenas había una poderosa corriente de opinión a favor de la intervención. Esta política estaba abanderada por Alcibíades y tenía como fin último el llegar a dominar la rica isla siciliana. En contra de la aventura se alzaba Nicias, que veía alarmado cómo sus conciudadanos se inclinaban por la guerra. Comprendiendo que no podría imponer su punto de vista, Nicias decidió usar la astucia: exageró la fuerza y riqueza de los sicilianos, sugiriendo que haría falta un ejército considerable para imponerse en la isla.

Nicias pensaba que los atenienses no querrían sufragar una expedición tan numerosa y cara como la que él proponía, pero le salió el tiro por la culata: la Asamblea votó a favor de enviar un contingente mucho mayor que el que se debatía en un principio. La fuerza iría comandada por Alcibíades, Nicias y un tal Lámaco. Pero justo antes de embarcar surgió un gran escándalo: docenas de estatuas de Hermes fueron mutiladas en una sola noche.

Aquello era un sacrilegio más allá de lo imaginable y el peor de los presagios de cara a la expedición guerrera: ¡los Hermes, que guardaban los caminos, castrados! Para entender la consternación de la ciudad pensemos en qué ocurriría en Sevilla si en vísperas de la Semana Santa aparecieran dañadas intencionadamente todas las imágenes destinadas a salir en procesión. Surgieron rumores, no se sabe de dónde, de que Alcibíades estaba detrás de aquel espantoso crimen, pero por el momento se dejó partir al ejército, a pesar de que Alcibíades habría querido someterse a juicio antes de zarpar.

Fuese o no por venganza de Hermes, nada salió bien. Los tres generales no se pusieron de acuerdo en la estrategia a seguir mientras que los sicilianos que habían pedido ayuda a Atenas resultaron tener menos medios de los que decían y poca voluntad de sufragar los costes (otra constante de la Historia griega). Además empezaban a preocuparse, con razón, por la posibilidad de que Atenas pasara a someter toda la isla sin distinguir en su afán de dominio entre aliados y enemigos. Para colmo, los enemigos políticos de Alcibíades seguían activos en Atenas y lograron que se le convocara de vuelta para juzgarlo por el asunto de los Hermes y de paso por una acusación de sacrilegio contra los sacrosantos misterios eleusinos.

Para comprender la acusación, el único paralelismo que se me ocurre es que en la Sevilla consternada que describí antes se acusara a un concejal de organizar una orgía en la basílica de la Esperanza Macarena. Alcibíades hubo de dejar Sicilia y partir con rumbo a Grecia, pero no llegó a Atenas, porque por el camino escapó y buscó refugio en Esparta. Atenas tenía ahora a un peligrosísimo renegado colaborando con el enemigo.

En Sicilia las cosas no iban bien. Nicias continuaba deseando poner fin a la aventura, pero cuando escribía pidiendo retirarse porque era imposible lograr los objetivos militares sin más refuerzos… ¡la ciudad se los enviaba! Como un jugador que se arruina y, en vez de abandonar la partida, apuesta hasta su último céntimo en busca del golpe de suerte que le saque de la ruina, así Atenas seguía poniendo recursos en aquella aventura. Para remate, Alcibíades se dedicaba ahora a aconsejar a los espartanos que intervinieran en Sicilia para frustrar las ambiciones atenienses y, peor aún, les instaba a ocupar Decelea, una posición estratégica en las proximidades de la misma Atenas.

De manera que en el verano del año 413 a.C, tras un par de años de intervención en Sicilia, los atenienses se encontraban enzarzados en una lucha cada vez más desfavorable contra una Siracusa a la que ahora apoyaba un contingente espartano. Los reveses militares hicieron que se impusiera el realismo y, por fin, Nicias pudo emprender la retirada, que era lo que estaba deseando desde el principio. Lástima que justo en ese momento tuviera lugar el eclipse lunar del 27 de agosto. Mal augurio que hizo retrasar la retirada “tres veces nueve días”. Aquellos 27 días de retraso serían la puntilla para los atenienses. No es que la expedición fuera derrotada, es que fue totalmente destruida.

La intervención fue un desastre total: Atenas había perdido un ejército de más de diez mil hoplitas, es decir infantería pesada, al que hay que añadir los contingentes auxiliares y, peor aún, una flota de unas doscientas trirremes. Aquellas naves y sus expertos tripulantes eran irreemplazables. Para colmo, Atenas volvía a estar en guerra con Esparta y uno de sus más influyentes ciudadanos estaba ahora del lado del enemigo.

No es que el eclipse de luna propiciara todas aquellas desgracias, pero la interpretación que hizo Nicias de él fue la puntilla. Yo, por si acaso, me limitaré a contemplar el eclipse y durante tres veces nueve días me abstendré de acciones tales como invertir en Bolsa o invadir otros países. Por si acaso.