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Los «pocos» cumplen 75 años

10 lunes Ago 2015

Posted by ibadomar in Historia

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Aviación, B 17, Batalla, Batalla de Inglaterra, Bf 109, Bf 110, Churchill, Do 17, Dunkerke, Francia, He 111, Historia, Hurricane, Ju 88, Messerschmitt, Momentos cruciales, Pétain, Radar, Segunda Guerra Mundial, Siglo XX, Spitfire, Stuka

Hace 75 años, por estas fechas, Europa estaba en una encrucijada. En realidad, el mundo entero estaba en una encrucijada. La Segunda Guerra Mundial vivía sus etapas iniciales y el ejército alemán parecía imparable, de manera que al comenzar el verano de 1940 se podía suponer razonablemente que la Alemania nazi lograría en breve que se reconociera su hegemonía en Europa. El relato de por qué no fue así combina historia, aviación y técnica. Como para no aparecer en este blog. Lo raro es que no lo haya hecho antes.

Mayo de 1940

Tras el comienzo de la guerra en 1939, Alemania se había repartido Polonia con la URSS, como ya vimos en otra ocasión. Más adelante, en 1940, ocupó Dinamarca y Noruega para asegurar las rutas de suministro de hierro procedentes de Suecia. Francia y Gran Bretaña, aunque en guerra con Alemania desde la invasión de Polonia, habían presentado poca resistencia hasta el momento, pero representaban una amenaza creciente, que tarde o temprano se materializaría en un enfrentamiento directo. Alemania tomó la iniciativa lanzando el ataque a Francia el 10 de mayo de 1940. Aquel mismo día Winston Churchill tomaba posesión del cargo de primer ministro británico.

La campaña de Polonia había dejado claro que Alemania dominaba la guerra mecanizada, pero era de esperar que Francia supusiera un hueso muy duro de roer. Nada más lejos de la realidad: el plan alemán, que funcionó como un reloj, supuso la ocupación de Holanda y Bélgica (y de Luxemburgo, que siempre cae en el olvido en este relato) y la derrota de Francia en tiempo récord: Pétain llegaría al gobierno en junio para inmediatamente iniciar las negociaciones del armisticio firmado el 21 de ese mismo mes. Entretanto, los militares británicos enviados en ayuda de Francia habían tenido que ser evacuados a toda prisa en Dunkerke en una operación que salvó a 340.000 hombres, pero dejó abandonada una gran cantidad de material.

El momento crucial

Con Francia fuera de la guerra quedaba la duda de cuál sería la actitud británica. No habría sido descabellado suponer que se acercaba un armisticio: al fin y al cabo el imperio británico estaba intacto y no eran de esperar amenazas contra él por parte de una Alemania cuyas ambiciones estaban en el este de Europa. El único aliado, Francia, había capitulado por su cuenta. En Alemania ya se empezaba a pensar en las celebraciones del final de la guerra y sin embargo…

Ya el 4 de junio Churchill había dejado las cosas claras con uno de sus más célebres discursos en el que prometía luchar en las playas, en los campos, en las calles, en las colinas… e incluso auguraba que en caso de que la metrópoli llegara a ser dominada, su imperio proseguiría la lucha desde el otro lado del mar (texto completo en inglés aquí). Este último detalle es muy significativo porque solemos olvidar que el mapa del mundo en 1940 no tenía nada que ver con el actual. Como ejemplo veamos el mapamundi que Wikipedia alberga sobre el colonialismo en 1936, donde podemos comprobar los extensos dominios británicos y franceses.

Colonias 1936Aquí tenemos un interesante detalle, y es que aunque Francia estuviera ocupada podría haber seguido en guerra manteniendo un gobierno en Argel, por ejemplo. Sin embargo su capitulación implicaba que el gobierno de Vichy, tan solícito con Alemania, controlaría el imperio colonial francés… y sus recursos económicos. El discurso de Churchill prometía un comportamiento muy distinto en el caso británico.

Churchill volvería a dejar claro que no habría armisticio en otro célebre discurso el 18 de junio (texto completo en inglés aquí), cuyo último párrafo comenzaba diciendo que «La batalla de Francia ha terminado. La batalla de Inglaterra está a punto de comenzar«. Pero si Francia había capitulado en apenas un mes, ¿cómo evitar seguir el mismo destino?

La ventaja inglesa era la insularidad: si los alemanes llegaban a establecer una zona de desembarco estable en la isla, el ejército británico de 1940 no tenía nada que hacer. Pero para conseguir eso, había que lograr asegurar el tránsito por el Canal de la Mancha con la oposición de la flota británica, para la que la marina alemana no era rival. Claro que si se le unía la armada francesa la cosa cambiaba y por eso los ingleses se aseguraron de que nada así ocurriría llegando al extremo de bombardear los buques franceses anclados en Mers-el Kebir (Argelia), a principios de julio, para asegurarse de que los alemanes no se apoderaban de ellos.

El enfrentamiento

El planteamiento está claro: para desembarcar en Inglaterra hay que tener seguridad en el Canal de la Mancha. A falta de una armada que contrarreste el poder naval británico se puede utilizar la superioridad aérea para mantener el control del mar en esa zona (y la Segunda Guerra Mundial demostraría mucho sobre batallas aeronavales, sobre todo en el Pacífico). La cosa se reduce por tanto a asegurar la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha. A ello se aplicó la aviación alemana durante el mes de julio, en el que se dedicó a hostigar el tráfico naval en el Canal. Era una primera fase de tanteo, en la que ambos rivales aún se estaban estudiando.

Ya en agosto comienzan los ataques sobre el territorio inglés. Primero sobre aeródromos y estaciones de radar en la zona de la costa y progresivamente más hacia el interior, incluyendo ya no sólo aeródromos sino también fábricas relacionadas con la construcción aeronáutica. Y aquí hay que hablar un poco de los aspectos técnicos y militares.

En los años 30 se había impuesto la idea de que el bombardero siempre llegaba a su objetivo, puesto que era imposible mantener una fuerza de cazas permanentemente en el aire y la velocidad de los bombarderos impedía que los interceptores despegaran y llegaran a la altura de los atacantes antes de que éstos alcanzaran sus blancos. Pero el radar cambió todo esto y los ingleses fueron pioneros en poner un radar muy primitivo en servicio, que les permitía detectar a los bombarderos alemanes cuando aún estaban colocándose en formación sobre Francia.

Otro problema que tuvieron los alemanes durante toda la guerra fue la carencia de un bombardero estratégico. Los He 111, Do 17 y Ju 88 podían ser muy útiles como artillería aérea, pero no eran comparables a los cuatrimotores Halifax y Lancaster ingleses ni a los B17 y B24 americanos, que sí estaban pensados para el bombardeo estratégico. Para que nos hagamos una idea, el mejor bombardero alemán de la guerra, el bimotor Ju 88, podía llevar unos 1.500 Kg. de bombas en la bodega y tenía un armamento defensivo de 5 ametralladoras, mientras que un B17 cargaba más del doble de bombas y tenía 13 ametralladoras. No es de extrañar que lo llamaran Fortaleza Volante. En cuanto al bombardero en picado, Ju 87, el famoso Stuka, resultó muy vulnerable y fue retirado de la batalla a mediados de agosto.

800px-Bf_109E-3_in_flight_(1940)Messerschmitt Bf 109 en una imagen de la época (Foto: Wikimedia)

Cierto que Alemania tenía uno de los mejores cazas del momento, si no el mejor: el Messerschmitt Bf109, que además incorporaba ya dos cañones de 20 mm como armamento, unido a dos ametralladoras. Sus rivales eran el Hurricane y el Spitfire, ambos armados con 8 ametralladoras, pero las características del Hurricane eran inferiores a las de su antagonista, por lo que los pilotos ingleses se dividían el trabajo: los Hurricanes se encargaban de los bombarderos mientros los Spitfires se las veían con los cazas.

A menudo, la falta de autonomía de los Bf 109 decidía las cosas, especialmente cuanto más se adentraba la lucha en territorio inglés. Si había que llegar a Londres, los cazas alemanes no podían permanecer allí durante más de 15 minutos aproximadamente. Se suponía que para eso estaba el caza pesado Messerschmitt Bf 110, pero resultó un fiasco en este papel porque era incapaz de medirse a los mucho más ágiles monomotores ingleses.

800px-Spitfire_P7350_by_the_RAFSpitfire y Hurricane supervivientes en una foto actual (Wikimedia)

La batalla se estaba decidiendo por puro desgaste en agosto de 1940 cuando los alemanes cometieron el error de pasar de atacar aeródromos y radares para centrarse en bombardear ciudades, en particular Londres. El inicio fue un error de navegación durante un bombardeo nocturno, a finales de agosto, que hizo caer bombas en zonas de Londres. La respuesta inglesa fue bombardear objetivos en el área de Berlín. No tendría nada de raro que fuera un aguijonazo para hacer a los alemanes centrarse en objetivos civiles, puesto que la fuerza aérea inglesa estaba casi contra las cuerdas. El caso es que desde septiembre la batalla se desplazó a los cielos de Londres, complicando la vida de los pilotos de los Bf 109 y dando un respiro a la fuerza aérea británica. En octubre ya estaba claro que el objetivo de conseguir la supremacía aérea no se había conseguido y el plan de invasión se aplazó para el año siguiente, aunque en realidad nunca se volvería a plantear su ejecución.

El resumen perfecto de lo que estaba ocurriendo lo hizo Churchill el 20 de agosto de 1940, con esa facilidad suya para condensar ideas en una frase, cuando dijo que «nunca en el campo de la guerra tantos le habían debido tanto a tan pocos» (Texto completo del discurso aquí). No le faltaba razón: por mucho que el Reino Unido estuviera dispuesto a seguir la guerra desde ultramar, la ocupación de la metrópoli habría supuesto que no habría habido bases para la ofensiva aérea contra Alemania de los años siguientes y el ataque alemán contra la URSS se habría desarrollado con la tranquilidad de no tener ningún enemigo en territorio europeo. El mundo de hoy podría ser muy distinto del que conocemos.

La decisión del gobierno británico de no abandonar la lucha contra Alemania, cuando la opción contraria habría sido perfectamente natural y el esfuerzo de aquellos «pocos» supuso a la larga un hito en la derrota del nazismo. Justo ahora se cumplen 75 años, lo que no deja de ser motivo para recordarlo e incluso, celebrarlo. Personalmente, tan pronto como presione el botón de «publicar», pienso tomarme una copa en recuerdo de «los pocos».

Lo que nos lleva a otra interesante cuestión: este artículo tiene 1.700 palabras para, finalmente, desembocar en una excusa que justifique que me voy a tomar un whisky con hielo. Churchill, desde luego, no habría necesitado tanta palabrería para tan poca cosa.

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Vigilando el cielo

20 jueves Mar 2014

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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ACARS, Accidente aéreo, ADS, Aviación, MLAT, Radar, Técnica

Llevo varios días dudando acerca de si escribir algo sobre la misteriosa desaparición del avión de Malaysia Airlines cuyo destino se desconoce todavía tras más de 12 días después de que se tuviera contacto con él por última vez. No tengo datos sobre qué sistemas de vigilancia hay en la zona y por tanto no voy a aventurar ninguna hipótesis. Pero he visto algunos comentarios de personas que expresan su perplejidad. ¿No se supone que un avión está siempre bajo la vigilancia de un radar? Y la respuesta, como en tantas ocasiones es… depende. Por un lado habría que saber qué equipos hay en la zona en cuestión, pero también cómo va equipado el propio avión.

Una de las razones por las que he dudado antes de escribir este artículo es porque precisamente mi especialidad como ingeniero aeronáutico son los sistemas de navegación y vigilancia y por lo tanto tiendo a entusiasmarme y a soltar un chorro de información técnica totalmente irrelevante cuando se pretende simplemente tener una idea de qué sistemas existen. Intentaré pasar muy por encima de los detalles y centrarme en la esencia.

El radar primario (PSR)

Todos hemos oído hablar de él alguna vez y a todos nos han explicado cómo funciona. Se emite un pulso de radiación electromagnética (de luz, en otras palabras, aunque sea luz no visible) en una dirección, y un instante después se recibe el reflejo de esa emisión. Como conocemos la velocidad de propagación, que es la de la luz, podemos determinar la distancia a la que se encuentra el objeto que reflejó nuestra emisión midiendo el tiempo que transcurre entre la partida del pulso y la llegada del reflejo. Por ejemplo, si recibimos el reflejo cuatro diezmilésimas de segundo después de emitir el pulso, la luz ha tardado dos diezmilésimas en ir y dos en volver, luego el objeto que lo refleja está a 60 Km de la antena.

El sistema tiene origen militar y sigue siendo empleado por los militares, pero tiene algunos inconvenientes: sabemos que hay algo cuando recibimos la señal reflejada, pero no sabemos qué. Otro problema es que hay que emitir con mucha potencia para que la señal llegue hasta el blanco y regrese y además, no todos los blancos reflejan por igual: un avión grande tiene mucha superficie y se detecta con facilidad, pero una avioneta refleja mucho menos y puede darse el caso de que un A380 situado lejos de una antena de radar primario se vea perfectamente en la pantalla mientras que una pequeña C172 a la misma distancia sea indetectable.

El radar secundario (SSR)

Para solucionar estos y otros problemas se inventó el radar secundario. Ahora la señal ya no es un pulso que se refleja, sino que es un código muy simple al que responde el equipo del avión. La primera ventaja es que la respuesta depende del equipo embarcado, no del tamaño del avión y de lo bien que refleje la señal, por lo que se detecta a todos por igual siempre que vayan equipados. Además hace falta menos potencia, porque la señal ya sólo tiene que ir y no hace falta que regrese. Y como se responde con una señal codificada, se puede obtener información adicional, no disponible para el radar primario. En concreto se envía un código con una identificación del avión (modo A) y la altitud a la que vuela (modo C).

Hasta hace unos años los equipos funcionaban sólo con modo A o bien con modo A/C, pero en la actualidad existe un modo más avanzado, el modo S, que tiene varias mejoras al dar más posibilidades en el código de identificación e incluir un enlace de datos que permite enviar información como velocidad del avión, nivel de vuelo seleccionado por el piloto, rumbo magnético, etc. En España se están instalando en la actualidad radares modo S, aunque de momento no está previsto que estén disponibles todas sus posibilidades.

ADS-B y ADS-C

Hasta no hace muchos años el sistema de radioayudas situadas en tierra permitía al avión calcular su posición con respecto a la radioayuda de que se tratara; el navegador inercial permite además calcular la posición del avión a partir de su punto de partida y la velocidad que lleva (en realidad de la aceleración, pero no quiero entrar en demasiados detalles). Desde hace algunos años contamos también con el GNSS, que es la navegación por satélite (el sistema GPS, que todos conocemos, aunque también el GLONASS ruso y el Galileo europeo, si es que alguna vez llega a entrar en servicio de verdad). Con toda esa información, radioayudas, inercial y GNSS, un avión actual es capaz de calcular su propia posición. ¿Y si nos la enviara a tierra y así tendríamos una forma de saber dónde está el avión sin necesidad de radar? Eso es lo que se llama ADS.

Hay dos modalidades. En el ADS-B, el sistema envía su señal cada medio segundo (en comparación una antena de radar tarda unos cinco segundos en dar la vuelta). Este sistema es el que se emplea por ejemplo en la página web flightradar24 para dar información de la posición de aeronaves por internet. Para transmitir la información se usa el respondedor del radar modo S, que cumple así dos funciones. En el ADS-C, por su parte, se acuerda la forma en que se intercambiará la información entre el avión y los servicios de tierra, por ejemplo cada 12 minutos. Este último sistema se suele emplear sobre el océano y aunque es toda una ayuda no se puede utilizar su información para proveer separación entre aeronaves.

ACARS

Otra forma de conocer dónde está el avión es usar otro sistema de enlace de datos, muy antiguo (data de los años 70), que no está ideado para la comunicación con el control aéreo sino para intercambiar información entre el avión y su aerolínea, y entre los datos enviados puede estar la posición. El ACARS solía funcionar utilizando la banda de HF (High Frecuency, es la banda que entre los aficionados a escuchar emisoras extranjeras se conoce como «onda corta»), pero en la actualidad se pueden emplear satélites, aunque entonces el coste es mucho mayor, porque la empresa de comunicaciones cobra por cada mensaje.

ENMIENDA: Después de estar publicado el artículo me comentaron en privado que el ACARS también puede funcionar en la banda de VHF. En este caso el alcance es menor, pero se puede reenviar la señal mediante una red de estaciones terrestres.

Multilateración

Quizás triangulación sería una traducción más correcta. Se trata de usar cualquier señal de radio del avión que se reciba en tierra por varias antenas simultáneamente para calcular a partir de ellas la situación de la aeronave. Se podría usar por ejemplo la señal del ADS-B y así tendríamos dos informaciones complementarias: la del ADS enviada por el avión y el cálculo de posición por multilateración a partir de la señal. Los sistemas de multilateración son muy recientes.

Como vemos hay muchas formas de calcular la posición del avión, pero también de ocultarlo si se está dentro de él. Si se desconecta el respondedor de la aeronave ya no se puede saber dónde está con los radares secundarios, y tampoco se recibirá la señal del ADS-B. El avión malasio no utilizaba seguramente ADS-C (que se puede desconectar también) porque no iba a volar en zonas oceánicas. El ACARS se puede anular, y si no se hace ninguna transmisión en absoluto la multilateración no sirve de nada. Sólo queda el viejo sistema del radar primario, que emplean los militares, precisamente para detectar a quien no quiere ser detectado.

Y aquí sólo podemos especular. ¿Oculta alguien información? ¿O simplemente no se sabe? Si el ejército de un país tiene sus radares en mal estado y no hay cobertura sobre una zona ¿alguien espera que se reconozca en público? Supongamos que todo funcionó correctamente y en la zona hay cobertura de radar primario, supongamos ahora que se quiere revisar la grabación de datos para saber qué ocurrió, pero no se ha previsto un sistema para grabarlos. ¿Reconocería un ministerio de defensa semejante agujero? La información referente a los sistemas de alerta radar de un país es materia delicada y si existe cualquier deficiencia no podemos esperar que se haga pública.

En resumen, hay demasiadas preguntas sin respuesta. Mientras escribo esto las noticias dicen que Australia ha detectado lo que podrían ser restos de la aeronave. Como siempre, en estos casos es mejor no aventurar ninguna hipótesis hasta que se tengan los datos completos.

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La vista es la que trabaja

07 martes Ene 2014

Posted by ibadomar in Aviación

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Aviación, Incidente aéreo, Radar, Seguridad aérea, TCAS

En mi anterior artículo prometí comentar un incidente aéreo que ilustra a la perfección el concepto de see and avoid que tanto complica la hipotética convivencia de aviones no tripulados con aviones convencionales en el mismo espacio aéreo. Dije entonces que los pilotos tienen la obligación, según las normas, de mantener la vigilancia visual para evitar posibles colisiones. Una norma tan básica parece a veces superada por la técnica en un mundo en el que los aviones vuelan siguiendo procedimientos instrumentales, se separan del resto de aeronaves según las instrucciones de control aéreo y están provistos de un sistema anticolisión (el célebre TCAS). Sin embargo, el 2 de junio de 2010 se evitó una colisión en vuelo gracias a la maniobra ejecutada in extremis por un piloto que había localizado visualmente a la otra aeronave.

Los hechos ocurrieron en el espacio aéreo gestionado por el centro de control de Burdeos. El primer protagonista de la historia es un avión de clase ligera, que puede llevar a cerca de 10 personas, un Pilatus PC-12, monomotor turbohélice, con matrícula española, que volaba entre Buochs, en Suiza, y San Sebastián. Un avión como este:

PilatusImagen tomada de Wikipedia

Hacia las 14 horas y 15 minutos, el piloto de este avión notificó que tenía un problema: uno de sus altímetros marcaba 27.000 pies mientras que el otro indicaba 29.000, así que no podía saber con seguridad a qué altitud volaba. El controlador tampoco podía ayudarle porque el radar secundario (SSR) que emplea el control civil no proporciona información de altitud, sino que recibe dicha información de las propias aeronaves. En este caso marcaba FL270 (27.000 pies), que correspondía a lo leído por uno de los altímetros, pero eso no aclaraba la duda.

El controlador decidió consultar con un compañero de control militar, por si tenía acceso a información de algún radar 3D que se empleara en defensa aérea. El controlador militar no tenía más datos que el civil, pero llamó a un centro de la defensa aérea y preguntó si podían saber la altitud del avión en cuestión. El controlador de este nuevo centro respondió: «Yo veo FL270 en el modo C del radar». Esa información, la del modo C, es la que también veía el controlador civil. El malentendido estaba servido. El controlador militar de Burdeos dijo a su compañero civil que le informaban de que el avión estaba a 27.000 pies y así lo transmitió el controlador al piloto. Todo el mundo pensaba que el avión volaba a 27.000 pies y el segundo altímetro estaba averiado. Pero la realidad era muy diferente.

En realidad los instrumentos del lado del piloto estaban recibiendo información errónea. La altitud correcta era 29.000 pies, la indicada por el altímetro del lado del copiloto y la misma a la que, por detrás, se acercaba el segundo protagonista de nuestra historia: un Airbus 318 de Air France, que se dirigía a Toulouse. El A318 es un reactor comercial, un avión mucho más rápido que el PC-12. En este caso la diferencia de velocidad era de 170 nudos para ser exactos (unos 315 Km/h). Ya que hemos visto una foto de un PC-12 bueno será enseñar un A318 para comparar:

800px-2010-07-08_A318_AirFrance_F-GUGM_EDDF_03Imagen tomada de Wikipedia

El A318 se estaba echando encima del Pilatus sin que nadie se diera cuenta, porque además los pilotos estaban ocupados preparando la aproximación a Toulouse, pero les extrañó notar unas oscilaciones sospechosas. No parecía un movimiento natural y pensaron que podría deberse a la turbulencia generada por un avión precedente, aunque aparentemente no había nadie por delante, según los instrumentos; sin embargo se pusieron alerta y echaron una ojeada al exterior. Fue el copiloto quien divisó al otro avión, sin tener apenas tiempo para reaccionar, puesto que estaban recortando más de 85 metros de distancia por segundo. Desconectó el piloto automático, inició un descenso y viró a la izquierda, puesto que había visto el avión ligeramente a su derecha y algo por encima.

Nadie sabe exactamente a qué distancia mínima se encontraron los dos aviones. Las grabaciones no ayudan, porque las trazas radar están tan próximas que no sirven como información. Las tripulaciones de ambos aviones calculan que estuvieron a unos 15 ó 30 metros de distancia horizontal y unos 100 pies (30 metros) de distancia vertical. Teniendo en cuenta que la envergadura de un A318 es de 34 metros podemos decir que se pasaron rozando.

¿Y el TCAS? Se supone que los aviones llevan un sistema anticolisión que debería haber informado en teoría, pero que sin embargo estuvo mudo durante todo el tiempo porque tenía la misma información errónea que recibían los demás sistemas. Mientras efectuaba la maniobra de evasión, el piloto del A318 miró la pantalla y vio cómo según el TCAS había un avión allí, en efecto… pero 2.000 pies por debajo.

El fallo de altímetro del PC-12 había provocado que el controlador no actuara para separar a los aviones porque aparentemente ya estaban separados y el mismo fallo impedía que la siguiente capa de seguridad, el TCAS, detectara conflicto alguno. Todo era correcto para todos los sistemas, menos para un piloto experimentado que sospechó de una turbulencia que le parecía poco natural y confió más en sus propios ojos que en los equipos. Es esa capacidad de enfrentarse a situaciones novedosas la que hace que el ser humano sea insustituible como pieza clave de sistemas complejos. Al menos hasta la fecha y, probablemente, durante unos cuantos años.

El informe oficial del incidente se puede encontrar aquí (en francés). La traducción al inglés está disponible aquí.

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