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Llevo varios días dudando acerca de si escribir algo sobre la misteriosa desaparición del avión de Malaysia Airlines cuyo destino se desconoce todavía tras más de 12 días después de que se tuviera contacto con él por última vez. No tengo datos sobre qué sistemas de vigilancia hay en la zona y por tanto no voy a aventurar ninguna hipótesis. Pero he visto algunos comentarios de personas que expresan su perplejidad. ¿No se supone que un avión está siempre bajo la vigilancia de un radar? Y la respuesta, como en tantas ocasiones es… depende. Por un lado habría que saber qué equipos hay en la zona en cuestión, pero también cómo va equipado el propio avión.

Una de las razones por las que he dudado antes de escribir este artículo es porque precisamente mi especialidad como ingeniero aeronáutico son los sistemas de navegación y vigilancia y por lo tanto tiendo a entusiasmarme y a soltar un chorro de información técnica totalmente irrelevante cuando se pretende simplemente tener una idea de qué sistemas existen. Intentaré pasar muy por encima de los detalles y centrarme en la esencia.

El radar primario (PSR)

Todos hemos oído hablar de él alguna vez y a todos nos han explicado cómo funciona. Se emite un pulso de radiación electromagnética (de luz, en otras palabras, aunque sea luz no visible) en una dirección, y un instante después se recibe el reflejo de esa emisión. Como conocemos la velocidad de propagación, que es la de la luz, podemos determinar la distancia a la que se encuentra el objeto que reflejó nuestra emisión midiendo el tiempo que transcurre entre la partida del pulso y la llegada del reflejo. Por ejemplo, si recibimos el reflejo cuatro diezmilésimas de segundo después de emitir el pulso, la luz ha tardado dos diezmilésimas en ir y dos en volver, luego el objeto que lo refleja está a 60 Km de la antena.

El sistema tiene origen militar y sigue siendo empleado por los militares, pero tiene algunos inconvenientes: sabemos que hay algo cuando recibimos la señal reflejada, pero no sabemos qué. Otro problema es que hay que emitir con mucha potencia para que la señal llegue hasta el blanco y regrese y además, no todos los blancos reflejan por igual: un avión grande tiene mucha superficie y se detecta con facilidad, pero una avioneta refleja mucho menos y puede darse el caso de que un A380 situado lejos de una antena de radar primario se vea perfectamente en la pantalla mientras que una pequeña C172 a la misma distancia sea indetectable.

El radar secundario (SSR)

Para solucionar estos y otros problemas se inventó el radar secundario. Ahora la señal ya no es un pulso que se refleja, sino que es un código muy simple al que responde el equipo del avión. La primera ventaja es que la respuesta depende del equipo embarcado, no del tamaño del avión y de lo bien que refleje la señal, por lo que se detecta a todos por igual siempre que vayan equipados. Además hace falta menos potencia, porque la señal ya sólo tiene que ir y no hace falta que regrese. Y como se responde con una señal codificada, se puede obtener información adicional, no disponible para el radar primario. En concreto se envía un código con una identificación del avión (modo A) y la altitud a la que vuela (modo C).

Hasta hace unos años los equipos funcionaban sólo con modo A o bien con modo A/C, pero en la actualidad existe un modo más avanzado, el modo S, que tiene varias mejoras al dar más posibilidades en el código de identificación e incluir un enlace de datos que permite enviar información como velocidad del avión, nivel de vuelo seleccionado por el piloto, rumbo magnético, etc. En España se están instalando en la actualidad radares modo S, aunque de momento no está previsto que estén disponibles todas sus posibilidades.

ADS-B y ADS-C

Hasta no hace muchos años el sistema de radioayudas situadas en tierra permitía al avión calcular su posición con respecto a la radioayuda de que se tratara; el navegador inercial permite además calcular la posición del avión a partir de su punto de partida y la velocidad que lleva (en realidad de la aceleración, pero no quiero entrar en demasiados detalles). Desde hace algunos años contamos también con el GNSS, que es la navegación por satélite (el sistema GPS, que todos conocemos, aunque también el GLONASS ruso y el Galileo europeo, si es que alguna vez llega a entrar en servicio de verdad). Con toda esa información, radioayudas, inercial y GNSS, un avión actual es capaz de calcular su propia posición. ¿Y si nos la enviara a tierra y así tendríamos una forma de saber dónde está el avión sin necesidad de radar? Eso es lo que se llama ADS.

Hay dos modalidades. En el ADS-B, el sistema envía su señal cada medio segundo (en comparación una antena de radar tarda unos cinco segundos en dar la vuelta). Este sistema es el que se emplea por ejemplo en la página web flightradar24 para dar información de la posición de aeronaves por internet. Para transmitir la información se usa el respondedor del radar modo S, que cumple así dos funciones. En el ADS-C, por su parte, se acuerda la forma en que se intercambiará la información entre el avión y los servicios de tierra, por ejemplo cada 12 minutos. Este último sistema se suele emplear sobre el océano y aunque es toda una ayuda no se puede utilizar su información para proveer separación entre aeronaves.

ACARS

Otra forma de conocer dónde está el avión es usar otro sistema de enlace de datos, muy antiguo (data de los años 70), que no está ideado para la comunicación con el control aéreo sino para intercambiar información entre el avión y su aerolínea, y entre los datos enviados puede estar la posición. El ACARS solía funcionar utilizando la banda de HF (High Frecuency, es la banda que entre los aficionados a escuchar emisoras extranjeras se conoce como “onda corta”), pero en la actualidad se pueden emplear satélites, aunque entonces el coste es mucho mayor, porque la empresa de comunicaciones cobra por cada mensaje.

ENMIENDA: Después de estar publicado el artículo me comentaron en privado que el ACARS también puede funcionar en la banda de VHF. En este caso el alcance es menor, pero se puede reenviar la señal mediante una red de estaciones terrestres.

Multilateración

Quizás triangulación sería una traducción más correcta. Se trata de usar cualquier señal de radio del avión que se reciba en tierra por varias antenas simultáneamente para calcular a partir de ellas la situación de la aeronave. Se podría usar por ejemplo la señal del ADS-B y así tendríamos dos informaciones complementarias: la del ADS enviada por el avión y el cálculo de posición por multilateración a partir de la señal. Los sistemas de multilateración son muy recientes.

Como vemos hay muchas formas de calcular la posición del avión, pero también de ocultarlo si se está dentro de él. Si se desconecta el respondedor de la aeronave ya no se puede saber dónde está con los radares secundarios, y tampoco se recibirá la señal del ADS-B. El avión malasio no utilizaba seguramente ADS-C (que se puede desconectar también) porque no iba a volar en zonas oceánicas. El ACARS se puede anular, y si no se hace ninguna transmisión en absoluto la multilateración no sirve de nada. Sólo queda el viejo sistema del radar primario, que emplean los militares, precisamente para detectar a quien no quiere ser detectado.

Y aquí sólo podemos especular. ¿Oculta alguien información? ¿O simplemente no se sabe? Si el ejército de un país tiene sus radares en mal estado y no hay cobertura sobre una zona ¿alguien espera que se reconozca en público? Supongamos que todo funcionó correctamente y en la zona hay cobertura de radar primario, supongamos ahora que se quiere revisar la grabación de datos para saber qué ocurrió, pero no se ha previsto un sistema para grabarlos. ¿Reconocería un ministerio de defensa semejante agujero? La información referente a los sistemas de alerta radar de un país es materia delicada y si existe cualquier deficiencia no podemos esperar que se haga pública.

En resumen, hay demasiadas preguntas sin respuesta. Mientras escribo esto las noticias dicen que Australia ha detectado lo que podrían ser restos de la aeronave. Como siempre, en estos casos es mejor no aventurar ninguna hipótesis hasta que se tengan los datos completos.

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