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El sistema que nunca existió

03 Martes Abr 2018

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He de reconocer que hace unos días me precipité. Había visto en Twitter que mis compañeros de la cuenta @controladores mencionaban un artículo en el que se lamentaba que al aeropuerto de El Hierro le aguardaban otros siete años de AFIS. No pude evitar decir lo siguiente:

Pero, mira por dónde, me estaba pasando de listo, ya que, como me recordaron un momento después:

Touché. En su día hubo quien sí se informó de lo que era en realidad el AFIS y se opuso a degradar el servicio prestado en el aeropuerto de El Hierro. Como el asunto afecta a algo tan querido en este blog como es el control aéreo, vamos a hacer un repaso de lo que es y de lo que no es el AFIS.

Hemos de empezar hablando de los servicios de tránsito aéreo. Éstos están definidos en el anexo 11 de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que dice literalmente:

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.

OACI considera (y por tanto todo el mundo lo hace) que estos objetivos los cumplen tres servicios diferentes. El servicio de control satisface los objetivos a) b) y c), el servicio de información de vuelo satisface el objetivo d) y el servicio de alerta satisface el objetivo e).

Hace algún tiempo expliqué con bastante detalle en qué consiste el servicio de control. Pues bien, hoy le toca al servicio de información de vuelo, FIS según sus siglas en inglés (Flight Information Service). Ya hemos visto que se trata de asesorar y proporcionar información útil, pero ¿qué es eso? Pues muchas cosas, por ejemplo información meteorológica, existencia de ceniza volcánica, información sobre el estado de las radioayudas, existencia de globos, peligros de colisión con otras aeronaves, etc. Cuando este servicio se da en un aerodrómo se llama AFIS (Aerodrome Flight Information Service).

Viendo que entre la información que se da se incluye la relativa al peligro de colisión, se podría pensar que en realidad no hay mucha diferencia entre servicio de información y servicio de control, pero la hay y mucha. En el caso del control aéreo, es el controlador el que se encarga de asegurar que no hay colisión mientras que el servicio de información se limita a advertir del peligro. Lo veremos con un ejemplo.

Supongamos que estamos acercándonos a un aeródromo con intención de aterrizar en él y nos llega la siguiente comunicación: viento dos cero cero grados, 8 nudos, visibilidad más de diez kilómetros, cubierto a tres mil pies, QNH (esto es una forma de indicar la presión atmosférica) uno cero cero dos. Hasta aquí sólo hemos recibido información meteorológica. Muy útil, por cierto. La comunicación sigue con información de tráfico: tráfico ligero en final de la pista dos uno y bimotor en viento en cola próximo a virar a base. Ahora ya sabemos que hay dos aviones por ahí y en qué posición están: uno de ellos está a punto de aterrizar y el otro vuela en dirección contraria y a un lado de la pista, para iniciar pronto los virajes que le dejarán alineado para aterrizar. Y eso es todo en un aeródromo con servicio AFIS.

Si el aeródromo estuviera controlado habríamos recibido algo más que información. Por ejemplo nos habrían dicho: pista en servicio dos uno, proceda a viento en cola, es usted número tres detrás de un bimotor próximo a virar a base. Y ahí está la diferencia: recordemos que la pista de un aeródromo tiene dos sentidos. ¿Quién decide en qué sentido se aterriza? En un aeródromo controlado lo hace el controlador para asegurar que el tráfico se mantiene ordenado, pero si un piloto decide que quiere aterrizar con 8 nudos de viento en cola en un aeródromo no controlado, aunque hasta el momento todos los aviones hayan aterrizado con viento en cara ¿por qué no?

Además hemos visto que el controlador ha indicado la maniobra y le ha dicho al piloto su número de orden en la secuencia de aterrizaje. En un aeródromo no controlado el piloto podría considerar que tiene tiempo de colarse entre los dos aviones que ya estaban maniobrando, pero en uno controlado tiene que seguir las instrucciones de control.

En la evolución de un aeródromo, conforme va creciendo en importancia, lo normal es pasar de no tener ningún servicio en absoluto (con una pista de tierra y una manga de viento basta para un aeródromo privado) a habilitar una frecuencia para que los pilotos se coordinen entre sí. El siguiente paso es centralizar todas las informaciones en un servicio AFIS y finalmente, cuando el servicio de información no es suficiente, se pasa a dar servicio de control. Pero en 2010, en El Hierro y en La Gomera, se dio el caso contrario: se degradó el servicio de un aeródromo controlado para dar únicamente AFIS. En El Hierro la oposición a la medida logró que se rectificara y se mantuvo el servicio de control, pero sólo de lunes a viernes. Los fines de semana sólo se da AFIS, aunque curiosamente el servicio lo proporcionan los mismos trabajadores, que un día dan un servicio y otro día dan otro diferente. Yo tampoco lo entiendo.

El caso es que esta degradación se vendió como una mejora, asegurando que AFIS era un “sistema de control automático”. Veamos un par de enlaces: una noticia por ejemplo dice que AENA implantará el sistema de control automático en entre seis y nueve aeropuertos. Otra asegura que El control aéreo automático entrará en funcionamiento en dos meses. Un tercer enlace dice que Aterriza en La Gomera el primer vuelo controlado por el sistema AFIS. Si hacemos caso a los dos primeros titulares, el AFIS es un sistema y no un servicio, proporciona control aéreo y además lo hace de forma automática. El tercer titular con ese “controlado por el sistema AFIS” se califica solo.

Sirva todo esto para explicar el porqué de mi respuesta de hace unos días. Hubo quien se creyó de verdad que aquello del AFIS era un sistema avanzado y automatizado para proporcionar control aéreo y se encontró después con que le habían tomado el pelo. En los tiempos que corren seguro que a más de uno le viene a la mente la expresión fake news. ¿Para qué echar mano del anglicismo? El nombre existe desde hace mucho: desinformación.

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El zapatazo de Fragonard

22 Jueves Feb 2018

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Llevo todo el mes de febrero buscando un argumento para un artículo. Me pasa a veces, pienso en cuál puede ser el tema sobre el que escribir, pero no se me ocurre nada. Dándole vueltas a mi falta de inspiración pensé que hay dos temas básicos en este blog: Historia por un lado y seguridad aérea por otro, pero a veces se cuelan motivos diferentes, como la Historia del Arte. Eso me dio la idea de revisar mis libros sobre la materia y así recordé un cuadro significativo, muy propio de una época muy concreta. Se trata de una obra típica de la pintura galante del Rococó francés.

Para estudiar las pinturas de los autores típicos del momento no hay nada como ponerse en situación viendo la película Las amistades peligrosas. De hacerlo, nos sumergiremos en un mundo de aristócratas libertinos, amoríos furtivos, o no tan furtivos, y placeres mundanos. ¿De verdad vivía así la decadente aristocracia francesa de la segunda mitad del siglo XVIII? La película se rodó a finales del siglo XX, pero la novela se publicó en 1782, así que es de suponer que su autor no exageraba demasiado.

En ese mundo es donde surgen artistas como Jean-Honoré Fragonard, autor de la obra protagonista de este artículo. Sus pinturas de temas clásicos y religiosos eran excelentes, pero la aristocracia de la época prefería pagar por otro tipo de obras, por lo que Fragonard decidió dedicarse a motivos más frívolos. Acertó de lleno, porque se convirtió en uno de los pintores de moda. Baste decir que Madame Du Barry, amante de Luis XV, le encargó una serie de cuadros con el argumento progreso del amor en el corazón de una joven.

Personalmente, mi cuadro preferido de Fragonard es El beso furtivo, que se conserva en el museo del Hermitage. Ver esta pintura, realizada en los últimos años de la década de 1780, muy poco antes de la Revolución Francesa, es uno de los motivos por los que tengo pendiente un viaje a San Petersburgo. Después de esta confesión, creo que es obligado presentar una imagen del cuadro:

Pero la obra que nos ocupa, la más célebre de su autor, es la conocida como El columpio. Cierto aristócrata deseaba un cuadro en el que se viera a su amante en un columpio movido por el impulso de un obispo mientras que él mismo ocuparía una posición que le permitiera contemplar las piernas de la dama. Se lo encargó a un pintor que sugirió que para una obra de ese tipo era mejor dirigirse a Fragonard, y éste aceptó la tarea, aunque hizo alguna modificación.

Esta imagen, como la anterior, está tomada de la web gallery of art, una página imprescindible para los amantes del arte. En ella vemos el resultado del encargo: el obispo ha sido sustituido por un caballero que se mantiene en penumbra (es inevitable pensar que se trata del marido de la dama en cuestión), pero aparte de eso, Fragonard cumplió perfectamente con la petición. En el cuadro, el patrón de Fragonard está cómodamente recostado tras unos arbustos que le protegen de la mirada del caballero que impulsa el columpio, en una posición perfecta para contemplar las piernas de la dama, que lejos de sorprenderse por la presencia del atrevido voyeur, le dirige una mirada cómplice. La estatua de Cupido, a la izquierda, parece recomendar discreción, pero hay un detalle, aparentemente trivial, que delata que los protagonistas están totalmente desatados: el zapato de la mujer, que sale volando impulsado por su entusiasmo.

Este cuadro, que se conserva en la Wallace Collection de Londres, se considera en la actualidad como un ejemplo perfecto del espíritu de la época. Fue realizado en 1767, veintidós años antes del inicio de la Revolución Francesa, con la que Francia vio la caída de aquella aristocracia decadente, amante del placer y el lujo, que había constituido la principal clientela de Fragonard. Su estilo rococó, además, quedó relegado por un neoclasicismo mucho más austero. No es de extrañar que Fragonard acabara sus días entre estrecheces económicas.

En la actualidad sin embargo, es un pintor bastante popular, hasta el punto de que me atrevería a decir que no hay niño que no haya visto alguna copia de este cuadro, aunque en versiones algo menos picantes y más adecuadas para la infancia. ¿Alguien cree que exagero? Echemos una ojeada a la versión de la obra de Fragonard hecha por la artista Lisa Keane para la película Tangled (Enredados) de Disney:

Está claro de dónde ha salido la inspiración, ¿verdad? A la Disney le debió de gustar la idea porque también aparece en Frozen en una escena en la que suena la canción For the first time in forever.

Reconozco que estas versiones me fascinan y las considero fundamentales para darles encanto a las películas. Se pierde la picardía del original, pero se conserva esa joie de vivre que da el mero hecho de columpiarse y dejarse llevar por el entusiasmo del vaivén hasta el punto de lanzar por los aires un zapato.

A pesar de todo me quedo con el original y, puestos a pensar en encajar el cuadro en una película, no puedo dejar de imaginar al vizconde de Valmont apostado entre los arbustos para espiar los encantos de su amada ¿Madame de Tourvel? No, de la marquesa de Mertueil. La recatada Madame de Tourvel habría sido incapaz de dejarse llevar por el entusiasmo hasta el punto de quedarse impúdicamente descalza. Definitivamente, nadie como Fragonard supo insinuar tanto con un zapatazo.

 

El hallazgo del señor Fitts

27 Sábado Ene 2018

Posted by in Aviación, Cultura de seguridad

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No es la primera vez que en este blog se habla de los problemas de seguridad. Quien rebusque artículos anteriores encontrará una crítica al abuso de las explicaciones basadas en el “error humano”, un resumen del modelo SHELL y del modelo de Reason, un ejemplo de matriz de gestión de riesgos, etc. Un día puede que me anime a contar algo sobre Safety II, que es un concepto que aún se está abriendo paso, pero de momento me voy a conformar con volver al problema del “error humano”.

Es una especie de manía personal. La expresión “error humano” aparece constantemente como explicación de todo tipo de hechos indeseados, especialmente cuando se trata de accidentes. La última vez que la encontré fue a raíz de la reciente falsa alerta por ataque de misiles en Hawaii. Las noticias mencionan el error de un funcionario y la posibilidad de que se tomen medidas disciplinarias. ¡Cómo no! Es la típica respuesta que no resuelve absolutamente nada pero que sirve para tranquilizar a… a no sé quién, la verdad. ¿Alguien se cree que quien activó la alerta lo hizo para pasar el rato? Y si fue un error ¿alguien se cree que dentro de un año no podrá cometerlo otra persona sólo porque a su predecesor lo suspendieron de empleo y sueldo por algo que ya nadie recuerda?

Siempre es igual: a las pocas horas del suceso se acabó la investigación. Se acude al error humano y a partir de ahí todas las pesquisas se centran en consolidar ese punto de vista. Es como si cada vez que un equipo de fútbol encajara un gol, le echásemos la culpa al portero:

-¡Pero si la defensa le dejó solo frente a tres delanteros!

-Ya, pero su responsabilidad es parar balones, ser la última línea de defensa. No paró el gol, ergo es culpable. No sirve. Que lo echen y pongan a otro en su lugar.

En realidad el error humano no debería ser el fin de la investigación, sino su principio. ¿Por qué existe ese error? ¿Cómo es que el sistema se viene abajo por el fallo de un único componente? ¿No habría otra manera de hacer las cosas que hiciera más difícil cometer esa equivocación? Deben de ser preguntas muy difíciles de responder, ya que hace más de 70 años que un señor llamado Paul Fitts se las planteó por primera vez.

El señor Fitts era un psicólogo al que se considera un pionero en el estudio de los factores humanos. En 1947 Fitts tenía el grado de Teniente Coronel en las fuerzas aéreas de Estados Unidos. Puesto que no todos los aviones perdidos durante la Segunda Guerra Mundial habían sido derribados, Fitts estaba examinando 460 casos de accidentes atribuidos a errores humanos en un intento de averiguar el porqué de la pérdida de tantos aparatos. Así fue como encontró que, en muchos casos, el accidente era en realidad el mismo: tras aterrizar, el piloto subía por error el tren de aterrizaje con el avión en tierra. En principio, un caso claro de error humano. Pero Fitts no se paró ahí y se preguntó por qué el mismo error se producía tan a menudo.

Antes de seguir, creo que será mejor explicar qué son los flaps y para eso ayuda bastante la siguiente imagen, obtenida de la web de la NASA. Los flaps son esas superficies articuladas que se despliegan hacia abajo durante el despegue y la aproximación.

El motivo es que el avión necesita velocidad para mantenerse en el aire, pero cuando despegamos queremos hacerlo cuanto antes y cuando aterrizamos queremos ir despacio para no tomar tierra a toda velocidad. Pero si frenamos demasiado corremos el riesgo de que el avión no pueda mantenerse en el aire y por eso usamos los flaps: al desplegarlos, la curvatura del ala se hace mayor y permite aguantar en el aire a velocidades inferiores. Un efecto adicional es que la resistencia aerodinámica aumenta y por eso los flaps se mantienen plegados en condiciones normales. Sólo se usan cuando hace falta volar a velocidad reducida, es decir en el despegue y en el aterrizaje.

En aviones muy grandes los flaps son de tipo Fowler, que se extienden hacia atrás antes de curvarse, aumentando así la superficie del ala para mejorar el efecto, pero en 1947 solían ser del tipo simple: una superficie sujeta por bisagras para poder girar y listos. El problema que detectó Fitts era que el piloto aterrizaba y, una vez que el avión estaba en tierra rodando hacia su aparcamiento, decidía replegar los flaps, que ya no le hacían falta. En ese momento, si el piloto accionaba por error la palanca del tren de aterrizaje, plegándolo, se producía un accidente: el avión se quedaba sin apoyo y se iba a tierra, dañando las hélices, la panza, a los ocupantes y creando un serio problema de autoestima en el piloto.

Fitts no vio en este tipo de accidente un problema de incompetencia sino de ergonomía. Cada avión tenía diferentes tipos de mandos con diferentes posiciones de las palancas, por lo que era fácil equivocarse al pasar de un tipo a otro. Además, era normal que la palanca de flaps y la del tren de aterrizaje estuvieran cerca una de otra y fueran idénticas. Un diseño que parecía hecho para provocar confusión. La solución era obvia: cambiar la forma de las palancas. En la actualidad, en todos los aviones, el aspecto de estos mandos es más o menos así: A la izquierda tenemos la palanca del tren de aterrizaje, cuya empuñadura recuerda a una rueda, y la derecha vemos la palanca de los flaps, parecida a una sección de ala. Es fácil recordar cuál es cuál, ¿verdad? Desde que se adoptó esta solución tan sencilla, los accidentes por confusión entre estos dos mandos han pasado a ser muy infrecuentes.

Recordemos que el estudio de Fitts había partido de accidentes de los que se había determinado que la causa era el error humano. Considerando lo que acabamos de leer, ¿seguiríamos hablando de error humano o preferiríamos pensar en un fallo de diseño? El hallazgo de Mr. Fitts fue tomar el error humano como punto de partida de la investigación y no como una conclusión tras la que ya no había nada que investigar. Conseguir que sea así sistemáticamente en toda investigación de seguridad sigue siendo, 70 años después, sorprendentemente complicado. Pensemos en ello cada vez que leamos en la prensa “los indicios apuntan a un error humano”.