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La leyenda de la tía Ju

05 Domingo Ago 2018

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Todos los accidentes aéreos suponen un shock, pero cuando el avión involucrado es un modelo histórico el shock es aún mayor. Los aviones históricos se mantienen con auténtico mimo, puesto que son piezas de museo que, a base de cuidados, siguen cumpliendo la misión para la que fueron fabricados muchos años antes. No es de extrañar, por tanto, que ayer me quedase petrificado al saber que un Junkers 52 había sufrido un accidente. Primero esperé que fuese un error, luego que hubiese sido un accidente de poca importancia. Finalmente deseé que si no se podía salvar el avión, por lo menos no hubiese muertos ni heridos. Por desgracia no se cumplió ninguno de mis deseos; el avión resultó destruido y murieron todos sus ocupantes: 17 pasajeros y 3 tripulantes.

La aeronave en cuestión era uno de los aviones más reconocibles que han existido: un trimotor Ju-52/3m (3m quiere decir 3 motores y se incluye en la denominación porque los primeros prototipos eran monomotores). Su silueta es familiar no sólo para los aficionados a la aviación sino para todo aquél que haya visto un documental de la Segunda Guerra Mundial. ¿Quién no ha visto una foto parecida a la siguiente?

Foto: Wikimedia

Pero aunque el avión sea muy conocido entre los aficionados a la historia militar su origen fue el transporte civil, hacia 1930. La compañía Junkers diseñó para ello un monomotor monoplano recubierto con la característica chapa ondulada, típica de la casa. Pronto se demostró que el modelo tenía muy poca potencia y se decidió sustituir el motor de doce cilindros en V de los primeros prototipos por tres motores radiales de un modelo construido por BMW con licencia de Pratt & Wittney.

El avión resultante era capaz de llevar 17 pasajeros a unos 1.000 Km de distancia con una velocidad de crucero algo superior a los 200 Km/h y ése fue su destino inicial: el transporte de correo y pasajeros. Pero con la llegada de los nazis al poder comenzó la reconstrucción de la fuerza aérea alemana, en contra de las limitaciones del Tratado de Versalles. Aviones como el Ju-52 podían servir perfectamente como bombarderos, de manera que en 1934 aparecía la primera versión militar, pensada para llevar 500 Kg de bombas. El Ju-52 se utilizó como bombardero, aunque de forma muy limitada, en la Guerra Civil Española y a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su uso fundamental fue el de transporte de tropas.

El Ju-52 debutó muy pronto en la Guerra Civil. Apenas diez días después de comenzar la guerra llegaban al norte de África los primeros aviones enviados por Hitler para transportar a la Península a las tropas sublevadas en el Marruecos español. Participaron en lo que se considera el primer puente aéreo de la Historia, que resultó decisivo para convertir definitivamente en guerra una situación de estancamiento y siguieron prestando servicio hasta el final de las hostilidades y más allá, puesto que tras la contienda Construcciones Aeronáuticas S.A. siguió fabricando el Ju-52 con la denominación CASA 352 hasta 1954.

Durante la Segunda Guerra Mundial el Ju-52 estuvo presente allá donde combatió el ejército alemán, es decir en toda Europa y norte de África. Tan pronto servía para llevar soldados y material de guerra como para la evacuación de heridos. En operaciones aerotransportadas lo mismo llevaba en su interior a un grupo de paracaidistas que arrastraba dos planeadores. Hubo versiones en las que el tren de aterrizaje había sido sustituido por flotadores, para operar como un hidroavión, o por esquíes para aterrizar sobre la nieve. Pero aunque era un eficiente avión de transporte, su escasa velocidad lo hacía muy vulnerable, por lo que sólo debía operar en caso de que la superioridad aérea fuera total o hubiese una escolta de cazas apropiada. No se puede decir que fuese un avión bonito, pero los soldados le cogieron cariño y, sin que se sepa el motivo, lo apodaron Tante Ju (tía Ju); quizás porque, aunque necesitaba ayuda para defenderse, seguía transportando los suministros que necesitaban y les llevaba a lugar seguro cuando estaban heridos.

Tras la guerra, algunos países siguieron empleando el Ju-52 como transporte militar. Es el caso del Ejército del Aire español, en donde se mantuvo en servicio hasta bien entrados los años 70. En otros casos los aviones fueron reconvertidos para uso civil y algunos de ellos han resistido el paso del tiempo para realizar vuelos turísticos en los que no se trata de trasladarse, sino de vivir la experiencia de volar en un pedacito de Historia. A eso se dedicaba el Ju-52 accidentado ayer, uno de los últimos 7 que quedaban en estado de vuelo y que hacía vuelos turísticos para una empresa suiza.

Foto: Wikimedia

A eso se dedica también el avión de la foto, el Ju-52 D-AQUI, considerado el más antiguo de los Ju-52 supervivientes. Está documentado que fue construido en 1936 para Lufthansa, que lo vendió a una compañía noruega, que voló como hidroavión, que los alemanes lo confiscaron durante la guerra, que tras la contienda voló con SAS y que fue vendido a una empresa ecuatoriana hasta que fue dado de baja en 1962. La verdad es que para entonces quedaba poco del avión original, puesto que apenas había pieza que no hubiese sido sustituida, empezando por el fuselaje y una de las alas. El avión languideció durante 8 años hasta que lo compró un norteamericano, que se lo llevó a Estados Unidos, lo reconstruyó, lo vendió de nuevo… y así hasta que en 1984 lo recompró Lufthansa, que lo dejó tan reluciente y espléndido como vemos en la foto, y que mantuvo en su decoración la matrícula original.

Aunque existe otra versión, que me contó alguien muy aficionado a la historia de la aviación. Según él, el avión en cuestión procede de España y fue vendido por un precio simbólico a cambio de una condición: el avión debía dejar bien claro que procedía DE AQUÍ. Y eso es fácil de conseguir en un país, Alemania, que matricula a sus aeronaves con 5 letras de las que la primera es la D. Y de ahí la matrícula de la aeronave.

En contra de esta versión está la página oficial del avión, en la que puede verse una fotografía de su entrega en 1936, configurado como hidroavión y con la matrícula D-AQUI. Aún así, me resisto a dejar de creer en la versión de mi amigo. Probablemente porque es una historia que le sienta muy bien a un avión, Tante Ju, que hace mucho que se convirtió en leyenda.

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Una ocurrencia funesta

27 Miércoles Jun 2018

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Hace tiempo que dejé de sorprenderme al leer en los periódicos noticias totalmente inexactas sobre mi profesión. Cierto que un periodista no tiene por qué entender de control aéreo, aunque para eso esté el sano ejercicio de preguntar a varias fuentes antes de publicar nada; pero lo que ya resulta inadmisible es que personas cuyo negocio es el transporte aéreo no tengan ni idea de cómo funciona el servicio de control, que tanto les afecta. Todo esto viene a cuento de una noticia según la cual los consejeros delegados de IAG (grupo que incluye a British Airways e Iberia) y Ryanair andan preocupados por la crisis de retrasos que se avecina en Europa.

Es decir, que después de años presionando para reducir costes de control hasta conseguir que haya escasez de controladores en toda Europa, ahora están preocupados porque no hay manera de reducir la saturación del espacio aéreo. Reconocer el error debe de resultar muy desagradable, por lo que en lugar de hacerlo lamentan las huelgas de controladores, sin mencionar que dichas huelgas reclaman precisamente aumentos de plantilla para lidiar con el incremento de tráfico. (El caso de Francia es algo más complicado porque los sindicatos se oponen a las reformas laborales del gobierno Macron y por eso muchas de las huelgas de las que se quejan las aerolíneas no son sólo de controladores sino de empleados públicos o incluso huelgas generales).

Quien haga click en el enlace de la noticia se encontrará con que estos directivos piden que Eurocontrol se haga cargo del espacio aéreo francés por encima de los 30.000 pies  y aquí es donde ya no sé si soltar la carcajada. ¿Pero de verdad son profesionales del transporte aéreo? Hay tres tipos de motivos por los que su petición es imposible de cumplir, al menos a corto plazo: motivos legales, prácticos e históricos.

Legalmente hay un obstáculo infranqueable: el Convenio de Chicago de 1944, que sienta las bases de TODO lo referente a aviación civil internacional y que han firmado 192 países, dice en su artículo primero:

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Dicho de otra manera: en el espacio aéreo francés se hace lo que diga Francia. Punto final. Que venga el directivo de una compañía aérea a pedir a la Comisión Europea que viole la soberanía de uno de los Estados de la Unión es… pintoresco. Por supuesto, Francia está en su derecho de ceder el control, si quiere, a Eurocontrol o a quien sea, pero no lo veo probable, en primer lugar por la propia idiosincrasia francesa, pero además por otras causas.

En la práctica eso de controlar un espacio aéreo no es tan fácil como sentarse y ponerse a hablar por un micrófono. Es importante conocer el espacio aéreo y los procedimientos asociados. Por ejemplo: si un avión que sobrevuela espacio aéreo francés tiene previsto aterrizar en Bilbao, el descenso se inicia sobre territorio francés y el avión entra en espacio aéreo español bajando para un determinado nivel de vuelo previamente acordado y que dependerá del punto de la frontera por el que pase (por ejemplo, el avión se transfiere en descenso a nivel de vuelo 220, que corresponde a 22.000 pies). Ahora bien, suponiendo que el avión esté a nivel de crucero y éste sea 370 (37.000 pies) ¿qué sector de Francia autorizaría al avión a iniciar el descenso? No tengo ni idea. ¿Cuál es el procedimiento detallado? Tampoco lo sé. Conozco el final porque el avión entra en un sector español que sí me es conocido, pero entre medias puede que el primer sector autorice al avión sólo hasta un nivel intermedio correspondiente a otro sector (por ejemplo 310) y que éste lo autorice a 220 para pasarlo con un sector español. O quizá haya otro paso intermedio. Sencillamente, no lo sé.

Procedimientos así se dan para todos los aviones que aterrizan en aeropuertos dentro del espacio aéreo propio o en las proximidades. En el caso de Francia: París, Marsella, Burdeos, Toulouse, Reims, Brest, Estrasburgo… y también Bilbao, Barcelona, Londres, Amsterdam, Bruselas, Milán… Naturalmente, también hay procedimientos estandarizados para los despegues. No tengo ni idea de cómo son estos procedimientos. De hecho, un controlador francés del centro de control de Marsella tiene procedimientos distintos a los de los centros de Brest, París o Burdeos. ¡Sus espacios aéreos son distintos! De la misma forma, yo no conozco los procedimientos de los centros de Sevilla, Barcelona o Canarias y por lo tanto no pretendo ejercer como controlador allí ni tampoco se me permitiría sin el correspondiente proceso de formación.

No sólo los procedimientos: la propia configuración del espacio aéreo, sus aerovías, puntos conflictivos, el sistema informático, que es diferente en cada país… incluso el idioma, puesto que en Francia se utiliza el francés y el inglés indistintamente y la Aviación Civil francesa no tiene el menor interés en cambiar esa situación según mis noticias. ¿De dónde planean sacar controladores que conozcan el espacio aéreo francés y sus procedimientos, hablen francés y estén libres para irse a ejercer de esquiroles en Francia? ¿Dónde piensan formarlos? ¿En qué centro de control trabajarían? ¿Con qué sistema informático?

Por si esto fuese poco, hay además dos motivos históricos: el primero de ellos lo encontramos en la propia creación de Eurocontrol. En los años 50 se estaba desarrollando la aviación civil a reacción y el sobrevolar un país se convertía en algo que podía realizarse en pocos minutos si el país era pequeño. Ésta fue una de las razones que llevó a la firma del Convenio de Eurocontrol en diciembre de 1960 entre Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Francia, Alemania y Reino Unido. La idea era unificar el espacio aéreo superior (25.000 pies mínimo) de los firmantes y controlarlo desde 4 centros de control. El primero de ellos sería el de Maastricht, que actualmente es el único centro de control operado por Eurocontrol y que controla los espacios aéreos superiores de Bélgica, Holanda, Luxemburgo y una pequeña parte de Alemania.

Jamás se llegó a concluir el plan original. ¿El motivo? Problemas de soberanía: ni a Francia ni al Reino Unido les entusiasmaba la idea de ceder el control del espacio aéreo superior a una agencia no completamente dominada por ellos, especialmente por los problemas de interacción con el tráfico aéreo militar. Dicho de otra forma: mi espacio aéreo es mío y no lo cedo. Por esta razón soy tan escéptico con el artículo citado arriba e incluso con todo el proyecto del Cielo Único Europeo, que pretende hacer lo mismo que quería Eurocontrol en 1960, pero ahora en toda Europa y no sólo en 6 países.

El segundo obstáculo histórico se refiere a la seguridad, y es que una propuesta parecida acabó en tragedia. El 5 de marzo de 1973 chocaron en vuelo un avión de Iberia y uno de Spantax sobre Nantes, Francia, en un momento en el que los controladores civiles, que estaban en huelga, habían sido sustituidos por controladores militares. En aquella época el control no se basaba aún en el radar y el controlador militar intentó resolver un conflicto pidiéndole al avión de Spantax una reducción de velocidad imposible de cumplir para un avión civil. Problemas en la comunicación por radio contribuyeron a la imposibilidad de aclarar las instrucciones y finalmente el piloto de Spantax no vio otra solución que intentar perder tiempo orbitando sobre la radioayuda. La consecuencia fue la colisión con un avión de Iberia. El avión de Spantax logró aterrizar, pero el de Iberia se estrelló con todos sus ocupantes. Una buena descripción del accidente la tenemos en este enlace a una sesión del Parlamento Británico sobre la compensación a las víctimas de dicha nacionalidad.

Aquella tragedia fue el colofón a varios incidentes sobre espacio aéreo francés durante aquel periodo de improvisado control militar. A pesar del socorrido intento de culpar al piloto, muchas aerolíneas cancelaron los vuelos sobre Francia y los mismos pilotos franceses se negaron a volar en aquellas condiciones, lo que supuso el fin del experimento. Después de un largo periplo judicial, los propios tribunales franceses decretaron en 1982 la responsabilidad del centro de control en el accidente, según podemos leer en un artículo escrito muchos años después a raíz del trágico accidente de Überlingen.

La funesta ocurrencia del gobierno francés de 1973 se saldó con 68 muertos. Desde entonces, a nadie se le ha vuelto a ocurrir intentar nada parecido. A nadie que conozca cómo funciona el tráfico aéreo, se entiende.

La muerte del Barón Rojo

24 Martes Abr 2018

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Hace apenas unos días, el 21 de abril, se cumplieron 100 años de la muerte de Manfred von Richthofen, el Barón Rojo. No es la primera vez que pienso que los hechos de los aviadores de la Primera Guerra Mundial serían un buen material para este blog, y de hecho ya hablé en cierta ocasión del as francés Charles Nungesser y mencioné a Roland Garros. Puestos a escribir sobre otro aviador de la época, la elección de von Richthofen es obvia. Ya sea porque fue el piloto que más derribos consiguió durante la Gran Guerra o por la peculiar decoración de su avión, el Barón Rojo sigue siendo una figura conocida por el público en general.

Manfred von Richthofen

Lo curioso es que von Richthofen llegó a la aviación casi por casualidad. Miembro de una familia noble, el joven Manfred se unió al ejército como oficial de caballería y así fue como le sorprendió, a sus 22 años, el inicio de la guerra en 1914. Por aquel entonces la caballería pesada ya no tenía sentido en el campo de batalla, pero la caballería ligera seguía desempeñando misiones de reconocimiento.

 Así fue como el joven Manfred participó en sus primeras acciones de guerra, pero el arma de caballería ya no tenía futuro y el estancamiento del frente occidental fue la demostración definitiva. Por otro lado, el reconocimiento aéreo era ya más eficiente que el tradicional, como demostró el inicio de la batalla del Marne.

Von Richthofen solicitó que se le trasladara a aviación y consiguió su propósito, aunque al principio fue empleado como observador y no como piloto. Un día de octubre de 1915, durante un traslado en tren, ocurrió algo que cambiaría su vida: coincidió con Oswald Boelcke. Boelcke, un año mayor que von Richthofen, se estaba convirtiendo en una leyenda tras haber conseguido derribar nada menos que cuatro aviones enemigos y von Richthofen se acercó a él para preguntarle cómo lo conseguía. Boelcke le explicó que todo consistía en acercarse mucho al adversario, apuntar y disparar. “Eso hago yo y no consigo nada” respondió von Richthofen, que se veía limitado por volar en aviones de gran tamaño y tener que coordinarse con su piloto. Al final del viaje Manfred había tomado una decisión: aprendería a pilotar.

Lo hizo y ganó sus alas, aunque siguió volando en aviones biplaza, esta vez como piloto. Y en agosto de 1916, mientras participaba en misiones de bombardeo en Rusia, volvió a cruzarse con Oswald Boelcke, que por entonces llevaba 19 derribos, estaba realizando una gira de inspección por distintos frentes y acababa de recibir carta blanca para formar su propio equipo con los pilotos que quisiera. Algo debió de ver en von Richthofen porque le pidió que se uniera a su nueva unidad, la Jasta 2.

Boelcke era entonces el alma de la aviación de caza alemana. No sólo era un piloto excepcional, sino que estudió el problema del combate aéreo y elaboró un conjunto de reglas básicas para que sirviera de guía a los pilotos. Los miembros de la Jasta 2 le idolatraban. Su muerte en octubre de 1916 fue un golpe inesperado, especialmente porque, aunque llegó en combate, fue consecuencia de una colisión con un compañero de escuadrón. Fue poco más que un roce, pero suficiente para que Boelcke perdiera el control del aparato. Tenía 25 años y había derribado 40 aviones enemigos.

Entretanto, Manfred von Richthofen incrementaba su propia cuenta de éxitos, incluyendo el derribo del principal as inglés del momento, Lanoe Hawker. En enero de 1917 von Richthofen, que contaba ya con 16 victorias, recibió la principal condecoración prusiana, la Pour le Mérite (más conocida como Blue Max) y recibió el encargo de dirigir su propia unidad, la Jasta 11. Más adelante se combinarían 4 Jastas (hoy hablaríamos de escuadrones) para formar un Jagdgeschwader (un ala). La JG1, la primera unidad de ese tipo, tuvo a von Richthofen como jefe. Para entonces ya había tenido la ocurrencia de pintar su avión de rojo sin que estén claros los motivos. El efecto fue que se conociera su aparato en todo el frente y que surgieran los más extraños rumores. Uno de ellos, que von Richthofen conoció por un piloto inglés derribado, aseguraba que el piloto de aquel avión rojo era una mujer, puesto que sólo así se entendía tanto colorido. El diablo rojo empezaba a ser una leyenda también entre sus enemigos.

En julio de 1917 conoció de cerca la derrota cuando el observador de un avión biplaza estuvo a punto de acabar con su vida. Von Richthofen no se inquietó al ver como su presa abría fuego desde muy lejos (a esa distancia no es posible acertar con una ametralladora, pensó), pero uno de los proyectiles le alcanzó en la cabeza, aunque sin la energía suficiente para perforar el hueso. Consiguió aterrizar, pero no sólo tuvo que estar un tiempo de baja sino que las secuelas le perseguirían en forma de dolores de cabeza y cambios de humor. Sin embargo siguió dirigiendo su unidad con energía y siendo un ídolo para sus hombres, a los que intentaba adiestrar y transmitir su experiencia como Boelcke había hecho con él. Von Richthofen cada vez se parecía más a su mentor.

El 21 de abril de 1918 amaneció con niebla. A la espera de que mejorara, von Richtofen se entretuvo en jugar con su perro junto a sus hombres, que veían a su jefe de muy buen humor por primera vez en mucho tiempo. Cuando se levantó la niebla,  el Barón Rojo despegó sin saber que estaba iniciando su último vuelo.

Los aviones alemanes encontraron una patrulla británica dirigida por el canadiense Arthur “Roy” Brown y se enzarzaron en el combate. Uno de los pilotos, un novato llamado May, había recibido instrucciones claras: regresar a la base en caso de ser atacado. Brown era un jefe concienzudo, que cuidaba mucho de sus pilotos y sabía que un novato apenas tenía posibilidades de supervivencia. May siguió sus órdenes haciendo una pasada contra un enemigo, pasada que apenas sirvió para esparcir munición, y descendió, ganando velocidad para regresar a toda prisa. Von Richthofen no podía dejar de notar un comportamiento tan propio de un novato y debió de verlo como una presa fácil, perfecta para ser su victoria número 81.

De manera que el triplano rojo de von Richthofen se lanzó en persecución de May mientras Brown, viendo la maniobra, se lanzaba a su vez en pos de von Richthofen. El piloto alemán se acercaba cada vez más a May, que intentaba todo tipo de maniobras desesperadas para sacarse de encima a su experimentado adversario en aquella alocada persecución a baja altura. Brown abrió fuego, von Richthofen siguió concentrado en su persecución lanzando ráfagas cortas a su presa, abandonó la caza y ganó altura para dar media vuelta mientras un par de ametralladoras australianas abrían fuego desde tierra contra el triplano rojo, que perdió el control y se estrelló.

El cadáver fue recuperado por una unidad australiana y enterrado con todos los honores mientras Roy Brown recibía oficialmente el mérito de haber derribado al mítico piloto, pero este último aspecto no está tan claro. Tras estudiar con lupa los informes de los testigos y el examen médico del cadáver, muchos piensan que Brown no disparó el tiro fatal, que atravesó al piloto alemán con una trayectoria que debió de alcanzarle de lleno en el corazón. La trayectoria de la herida parece más propia de un disparo desde tierra y tampoco parece probable que von Richthofen estuviera en condiciones de proseguir la caza si Brown le hubiese alcanzado porque habría quedado incapacitado inmediatamente. Un resumen del examen del cadáver y los relatos de los testigos se puede encontrar aquí.

Quizás fue Brown o quizás uno de los dos ametralladores australianos que hicieron fuego contra el triplano, o quizás fue un tiro de fortuna de un soldado de infantería. Su vieja herida posiblemente había contribuido porque su comportamiento de aquel día no es normal en alguien tan experimentado. El ataque de caza típico era una pasada ametrallando a toda velocidad sin perder el tiempo en largas persecuciones que daban ocasión a ser blanco de un tercer avión; menos aún en una acción a baja altura al alcance de ametralladoras antiaéreas y todavía menos en las cercanías del frente.

¿Fatiga? ¿Error de juicio? ¿Secuelas de la herida en la cabeza? El resultado es el mismo: von Richthofen había muerto, aunque dejando una leyenda y llevando consigo el respeto de compañeros y enemigos. De haber vivido once días más habría cumplido 26 años.