Hace apenas unos días, el 21 de abril, se cumplieron 100 años de la muerte de Manfred von Richthofen, el Barón Rojo. No es la primera vez que pienso que los hechos de los aviadores de la Primera Guerra Mundial serían un buen material para este blog, y de hecho ya hablé en cierta ocasión del as francés Charles Nungesser y mencioné a Roland Garros. Puestos a escribir sobre otro aviador de la época, la elección de von Richthofen es obvia. Ya sea porque fue el piloto que más derribos consiguió durante la Gran Guerra o por la peculiar decoración de su avión, el Barón Rojo sigue siendo una figura conocida por el público en general.

Manfred von Richthofen

Lo curioso es que von Richthofen llegó a la aviación casi por casualidad. Miembro de una familia noble, el joven Manfred se unió al ejército como oficial de caballería y así fue como le sorprendió, a sus 22 años, el inicio de la guerra en 1914. Por aquel entonces la caballería pesada ya no tenía sentido en el campo de batalla, pero la caballería ligera seguía desempeñando misiones de reconocimiento.

 Así fue como el joven Manfred participó en sus primeras acciones de guerra, pero el arma de caballería ya no tenía futuro y el estancamiento del frente occidental fue la demostración definitiva. Por otro lado, el reconocimiento aéreo era ya más eficiente que el tradicional, como demostró el inicio de la batalla del Marne.

Von Richthofen solicitó que se le trasladara a aviación y consiguió su propósito, aunque al principio fue empleado como observador y no como piloto. Un día de octubre de 1915, durante un traslado en tren, ocurrió algo que cambiaría su vida: coincidió con Oswald Boelcke. Boelcke, un año mayor que von Richthofen, se estaba convirtiendo en una leyenda tras haber conseguido derribar nada menos que cuatro aviones enemigos y von Richthofen se acercó a él para preguntarle cómo lo conseguía. Boelcke le explicó que todo consistía en acercarse mucho al adversario, apuntar y disparar. “Eso hago yo y no consigo nada” respondió von Richthofen, que se veía limitado por volar en aviones de gran tamaño y tener que coordinarse con su piloto. Al final del viaje Manfred había tomado una decisión: aprendería a pilotar.

Lo hizo y ganó sus alas, aunque siguió volando en aviones biplaza, esta vez como piloto. Y en agosto de 1916, mientras participaba en misiones de bombardeo en Rusia, volvió a cruzarse con Oswald Boelcke, que por entonces llevaba 19 derribos, estaba realizando una gira de inspección por distintos frentes y acababa de recibir carta blanca para formar su propio equipo con los pilotos que quisiera. Algo debió de ver en von Richthofen porque le pidió que se uniera a su nueva unidad, la Jasta 2.

Boelcke era entonces el alma de la aviación de caza alemana. No sólo era un piloto excepcional, sino que estudió el problema del combate aéreo y elaboró un conjunto de reglas básicas para que sirviera de guía a los pilotos. Los miembros de la Jasta 2 le idolatraban. Su muerte en octubre de 1916 fue un golpe inesperado, especialmente porque, aunque llegó en combate, fue consecuencia de una colisión con un compañero de escuadrón. Fue poco más que un roce, pero suficiente para que Boelcke perdiera el control del aparato. Tenía 25 años y había derribado 40 aviones enemigos.

Entretanto, Manfred von Richthofen incrementaba su propia cuenta de éxitos, incluyendo el derribo del principal as inglés del momento, Lanoe Hawker. En enero de 1917 von Richthofen, que contaba ya con 16 victorias, recibió la principal condecoración prusiana, la Pour le Mérite (más conocida como Blue Max) y recibió el encargo de dirigir su propia unidad, la Jasta 11. Más adelante se combinarían 4 Jastas (hoy hablaríamos de escuadrones) para formar un Jagdgeschwader (un ala). La JG1, la primera unidad de ese tipo, tuvo a von Richthofen como jefe. Para entonces ya había tenido la ocurrencia de pintar su avión de rojo sin que estén claros los motivos. El efecto fue que se conociera su aparato en todo el frente y que surgieran los más extraños rumores. Uno de ellos, que von Richthofen conoció por un piloto inglés derribado, aseguraba que el piloto de aquel avión rojo era una mujer, puesto que sólo así se entendía tanto colorido. El diablo rojo empezaba a ser una leyenda también entre sus enemigos.

En julio de 1917 conoció de cerca la derrota cuando el observador de un avión biplaza estuvo a punto de acabar con su vida. Von Richthofen no se inquietó al ver como su presa abría fuego desde muy lejos (a esa distancia no es posible acertar con una ametralladora, pensó), pero uno de los proyectiles le alcanzó en la cabeza, aunque sin la energía suficiente para perforar el hueso. Consiguió aterrizar, pero no sólo tuvo que estar un tiempo de baja sino que las secuelas le perseguirían en forma de dolores de cabeza y cambios de humor. Sin embargo siguió dirigiendo su unidad con energía y siendo un ídolo para sus hombres, a los que intentaba adiestrar y transmitir su experiencia como Boelcke había hecho con él. Von Richthofen cada vez se parecía más a su mentor.

El 21 de abril de 1918 amaneció con niebla. A la espera de que mejorara, von Richtofen se entretuvo en jugar con su perro junto a sus hombres, que veían a su jefe de muy buen humor por primera vez en mucho tiempo. Cuando se levantó la niebla,  el Barón Rojo despegó sin saber que estaba iniciando su último vuelo.

Los aviones alemanes encontraron una patrulla británica dirigida por el canadiense Arthur “Roy” Brown y se enzarzaron en el combate. Uno de los pilotos, un novato llamado May, había recibido instrucciones claras: regresar a la base en caso de ser atacado. Brown era un jefe concienzudo, que cuidaba mucho de sus pilotos y sabía que un novato apenas tenía posibilidades de supervivencia. May siguió sus órdenes haciendo una pasada contra un enemigo, pasada que apenas sirvió para esparcir munición, y descendió, ganando velocidad para regresar a toda prisa. Von Richthofen no podía dejar de notar un comportamiento tan propio de un novato y debió de verlo como una presa fácil, perfecta para ser su victoria número 81.

De manera que el triplano rojo de von Richthofen se lanzó en persecución de May mientras Brown, viendo la maniobra, se lanzaba a su vez en pos de von Richthofen. El piloto alemán se acercaba cada vez más a May, que intentaba todo tipo de maniobras desesperadas para sacarse de encima a su experimentado adversario en aquella alocada persecución a baja altura. Brown abrió fuego, von Richthofen siguió concentrado en su persecución lanzando ráfagas cortas a su presa, abandonó la caza y ganó altura para dar media vuelta mientras un par de ametralladoras australianas abrían fuego desde tierra contra el triplano rojo, que perdió el control y se estrelló.

El cadáver fue recuperado por una unidad australiana y enterrado con todos los honores mientras Roy Brown recibía oficialmente el mérito de haber derribado al mítico piloto, pero este último aspecto no está tan claro. Tras estudiar con lupa los informes de los testigos y el examen médico del cadáver, muchos piensan que Brown no disparó el tiro fatal, que atravesó al piloto alemán con una trayectoria que debió de alcanzarle de lleno en el corazón. La trayectoria de la herida parece más propia de un disparo desde tierra y tampoco parece probable que von Richthofen estuviera en condiciones de proseguir la caza si Brown le hubiese alcanzado porque habría quedado incapacitado inmediatamente. Un resumen del examen del cadáver y los relatos de los testigos se puede encontrar aquí.

Quizás fue Brown o quizás uno de los dos ametralladores australianos que hicieron fuego contra el triplano, o quizás fue un tiro de fortuna de un soldado de infantería. Su vieja herida posiblemente había contribuido porque su comportamiento de aquel día no es normal en alguien tan experimentado. El ataque de caza típico era una pasada ametrallando a toda velocidad sin perder el tiempo en largas persecuciones que daban ocasión a ser blanco de un tercer avión; menos aún en una acción a baja altura al alcance de ametralladoras antiaéreas y todavía menos en las cercanías del frente.

¿Fatiga? ¿Error de juicio? ¿Secuelas de la herida en la cabeza? El resultado es el mismo: von Richthofen había muerto, aunque dejando una leyenda y llevando consigo el respeto de compañeros y enemigos. De haber vivido once días más habría cumplido 26 años.

En mi artículo anterior mencioné a algunos aviadores que desaparecieron sin dejar rastro, como lo habían hecho Nungesser y Coli, pero no cité entre ellos a Georges Guynemer. Guynemer fue el gran héroe de Francia entre los pilotos de la Primera Guerra Mundial, por delante de Nungesser e incluso de René Fonck, el piloto francés que más derribos consiguió durante la guerra, pero cuya personalidad arrogante le negaba el encanto que le aportaba a Guynemer su natural timidez y su fragilidad física… cuando estaba en tierra, porque en el aire era una fiera.

Su nombre completo era Georges Marie Ludovic Jules Guynemer. Semejante longitud onomástica sugiere un origen aristocrático, y ciertamente su familia era del más rancio abolengo, por lo que no es de extrañar que el honor de la familia le llevara a alistarse al estallar la guerra, aunque los médicos lo declararon inútil para el servicio. No contaban con la tozudez del joven Georges, que no paró hasta conseguir que lo aceptaran, aunque fuera como mecánico de aviación. A base de tesón y de insistencia consiguió hacerse piloto y ser destinado a una escuadrilla de caza que iba a hacerse mítica, en buena medida gracias a él: la Escuadrilla de las Cigüeñas.

La personalidad de Guynemer se refleja en su reacción al ser aceptado para el entrenamiento en monoplazas. Si en el artículo anterior vimos que Nungesser se fue a volar con su Nieuport sobre Nancy aterrorizando a toda la ciudad, Guynemer también hizo un espectáculo de acrobacia, pero mucho más discreto: lo hizo sobre la casa de su familia. Posteriormente escribió para preguntar si le habían visto y al recibir la respuesta de que su madre había pasado mucho miedo, le faltó tiempo para escribir de nuevo asegurando que se sentía despreciable “por haber asustado a mamá”.

Pronto empezó a acumular derribos, por lo que el 24 de diciembre de 1915 tuvo tres cosas que celebrar: la Nochebuena, su mayoría de edad (cumplía 21 años) y ser condecorado con la Legión de Honor. Llegaría a alcanzar los 53 aviones derribados, siendo el primero de los ases franceses mientras vivió y quedando segundo en el escalafón al final de la guerra, aunque siempre fue el primero en cuanto a popularidad.

La fama de Guynemer se asocia a un avión en concreto, el SPAD VII, que vemos en las fotografías. Por una vez no las he tomado de Wikipedia, sino que son fotos propias, de una maqueta a escala 1/72 hecha por mí mismo.

El SPAD era un biplano más robusto y rápido que ágil, pero eso no le quitaba mérito como caza porque, en contra de la opinión más extendida, la maniobra ideal para un avión de caza no es necesariamente una sucesión de acrobacias sino descender en picado, ganando velocidad para echarse encima del avión enemigo, abrir fuego a quemarropa y pasar de largo como una exhalación dejando detrás un avión herido de muerte. En ese tipo de combate, Guynemer era un maestro.

Es curioso que su acción más conocida sea todo lo contrario: un largo combate individual contra otro de los grandes pilotos de la guerra, el alemán Ernst Udet, cuya personalidad era totalmente opuesta a la de su rival francés. Udet era bebedor y mujeriego, pero igualmente temible en el aire cuando aprendió a serlo, porque al principio no lo tuvo fácil. No por falta de talento sino porque era incapaz de abrir fuego contra un avión pilotado por un joven como él, por muy enemigo que fuera. La realidad de la guerra, sin embargo, acabó por imponerse y Udet llegaría a ser el segundo piloto alemán por número de derribos con 62.

Un día, ambos se encontraron en el aire. Lo contó Udet en sus memorias. Él se encontró aislado y fue a dar con un piloto francés que estaba patrullando solo (en aquella época se hacían ese tipo de locuras). Se lanzaron uno contra otro, cruzándose muy cerca, tanto que Udet recordaba un rostro pálido y delgado. Inmediatamente ambos iniciaron una maniobra para dar media vuelta y ambos se encontraron con que su adversario había reaccionado exactamente igual. Nuevo cruce, nuevo intento… ninguno de ellos consigue una posición de tiro, y una vez más se pasan rozando. Al tercer o cuarto cruce, Udet ya había memorizado el aspecto del avión enemigo: el emblema de la cigüeña, el número 2, las palabras “Vieux Charles” sobre el fuselaje. No cabía duda de a quién se enfrentaba. La danza aérea prosiguió durante varios minutos. Por un instante Udet creyó tener una oportunidad y apretó el disparador. Nada. Desesperación. ¡Nada! La ametralladora se había encasquillado, dejando a Udet desarmado frente al más temible de los pilotos franceses.

Mientras seguía con sus maniobras, ahora con el único objeto de no ponerse a tiro, el piloto alemán comenzó a golpear el arma en un intento de desencasquillarla. Un nuevo giro, otra vez ambos aviones prácticamente de frente, de nuevo un cruce a corta distancia para proseguir con aquel duelo que ya sólo podía tener un vencedor. Y en el momento en que ambos aviones se cruzaban, casi rozándose, Guynemer, que había visto los esfuerzos de su rival y comprendía lo que estaba pasando, saludó a su enemigo con la mano y abandonó el combate poniendo rumbo a su base.

Los dos rivales de aquel día vivirían destinos muy diferentes. Udet sobrevivió a la guerra para convertirse en piloto de exhibición acrobática. Con el ascenso de los nazis al poder, recibió una oferta de Hermann Göring, que antes de ser un jerarca nazi había sido piloto de caza durante la guerra. Udet aceptó, se afilió al partido nazi y fue nombrado responsable técnico de la nueva fuerza aérea, la Luftwaffe. Si alguien piensa que había vendido su alma al diablo, acierta. Udet no estaba hecho para el cargo y menos en un régimen caracterizado por sus intrigas y sus luchas de poder. La presión hizo que el antiguo juerguista se convirtiera en un alcohólico y los primeros fracasos de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra le deprimieron aún más. El inicio de la campaña contra la URSS, que él consideraba imposible de vencer, le afectó profundamente y terminó por suicidarse en noviembre de 1941. El régimen nazi ocultó el suicidio y anunció que había muerto en un accidente mientras probaba un prototipo secreto.

Guynemer, por su parte, no sobrevivió a la guerra. No se limitó a seguir volando en su SPAD VII sino que además aportó ideas para mejorarlo, como la de añadir a su armamento un cañón de 37 mm. Así nació el SPAD XII, un avión del que se construyeron poquísimos ejemplares y que era apto sólo para pilotos muy expertos. Además de ser difícil de manejar, el cañón que incorporaba era engorroso, puesto que había que recargarlo a mano después de cada disparo y el retroceso y la cantidad de humo que acompañaban el tiro eran un incordio. A cambio, bastaba con un único impacto para destruir un avión enemigo. En manos de Guynemer era, naturalmente, letal. En agosto de 1917 consiguió con él dos derribos en un día, pero a cambio de dejar maltrecho su avión. Mientras esperaba su reparación tuvo que conformarse con utilizar un SPAD XIII, que no tenía cañón pero incorporaba dos ametralladoras en lugar de una. En menos de tres días logró su primer derribo con este modelo. Sería el último de su vida.

El 11 de septiembre de 1917, hace exactamente 100 años, Georges Guynemer salió de patrulla con un compañero. Cerca de Poelkapelle, en Bélgica, atacó a un biplaza enemigo. Su acompañante divisó varios aviones adversarios y maniobró para interponerse y mantenerlos alejados. Cuando regresó al punto donde se había separado de su jefe no había ni rastro de él. El piloto francés regresó a la base esperando encontrar en ella a Guynemer, pero el as de ases no había aterrizado allí ni en ningún otro sitio.

Nunca se supo con exactitud qué había ocurrido. Casi un mes después se supo, por los alemanes, que al parecer el SPAD de Guynemer había caído en tierra de nadie. Dos soldados alemanes pudieron acercarse e identificar al piloto, que presentaba, entre otras heridas, un impacto de bala en la cabeza. Sin embargo el fuego de artillería hizo imposible rescatar el cuerpo y tras los bombardeos ya no había nada que recuperar. Hay otras versiones sobre lo ocurrido, pero ésta es la más verosímil.

Para la leyenda quedó el recuerdo de aquel joven tímido, descendiente de la más alta nobleza de Francia, enfermizo y delicado en tierra, fiero como un león alado en el aire. Enemigo temible, pero no despiadado, como atestiguaría Ernst Udet. Sin duda uno de los responsables de la imagen caballeresca asociada a los pilotos de la época. Hace exactamente 100 años que Georges Guynemer entró definitivamente en la leyenda. Y lo hizo con estilo: envolviéndose en misterio.