En mi artículo anterior mencioné a algunos aviadores que desaparecieron sin dejar rastro, como lo habían hecho Nungesser y Coli, pero no cité entre ellos a Georges Guynemer. Guynemer fue el gran héroe de Francia entre los pilotos de la Primera Guerra Mundial, por delante de Nungesser e incluso de René Fonck, el piloto francés que más derribos consiguió durante la guerra, pero cuya personalidad arrogante le negaba el encanto que le aportaba a Guynemer su natural timidez y su fragilidad física… cuando estaba en tierra, porque en el aire era una fiera.

Su nombre completo era Georges Marie Ludovic Jules Guynemer. Semejante longitud onomástica sugiere un origen aristocrático, y ciertamente su familia era del más rancio abolengo, por lo que no es de extrañar que el honor de la familia le llevara a alistarse al estallar la guerra, aunque los médicos lo declararon inútil para el servicio. No contaban con la tozudez del joven Georges, que no paró hasta conseguir que lo aceptaran, aunque fuera como mecánico de aviación. A base de tesón y de insistencia consiguió hacerse piloto y ser destinado a una escuadrilla de caza que iba a hacerse mítica, en buena medida gracias a él: la Escuadrilla de las Cigüeñas.

La personalidad de Guynemer se refleja en su reacción al ser aceptado para el entrenamiento en monoplazas. Si en el artículo anterior vimos que Nungesser se fue a volar con su Nieuport sobre Nancy aterrorizando a toda la ciudad, Guynemer también hizo un espectáculo de acrobacia, pero mucho más discreto: lo hizo sobre la casa de su familia. Posteriormente escribió para preguntar si le habían visto y al recibir la respuesta de que su madre había pasado mucho miedo, le faltó tiempo para escribir de nuevo asegurando que se sentía despreciable “por haber asustado a mamá”.

Pronto empezó a acumular derribos, por lo que el 24 de diciembre de 1915 tuvo tres cosas que celebrar: la Nochebuena, su mayoría de edad (cumplía 21 años) y ser condecorado con la Legión de Honor. Llegaría a alcanzar los 53 aviones derribados, siendo el primero de los ases franceses mientras vivió y quedando segundo en el escalafón al final de la guerra, aunque siempre fue el primero en cuanto a popularidad.

La fama de Guynemer se asocia a un avión en concreto, el SPAD VII, que vemos en las fotografías. Por una vez no las he tomado de Wikipedia, sino que son fotos propias, de una maqueta a escala 1/72 hecha por mí mismo.

El SPAD era un biplano más robusto y rápido que ágil, pero eso no le quitaba mérito como caza porque, en contra de la opinión más extendida, la maniobra ideal para un avión de caza no es necesariamente una sucesión de acrobacias sino descender en picado, ganando velocidad para echarse encima del avión enemigo, abrir fuego a quemarropa y pasar de largo como una exhalación dejando detrás un avión herido de muerte. En ese tipo de combate, Guynemer era un maestro.

Es curioso que su acción más conocida sea todo lo contrario: un largo combate individual contra otro de los grandes pilotos de la guerra, el alemán Ernst Udet, cuya personalidad era totalmente opuesta a la de su rival francés. Udet era bebedor y mujeriego, pero igualmente temible en el aire cuando aprendió a serlo, porque al principio no lo tuvo fácil. No por falta de talento sino porque era incapaz de abrir fuego contra un avión pilotado por un joven como él, por muy enemigo que fuera. La realidad de la guerra, sin embargo, acabó por imponerse y Udet llegaría a ser el segundo piloto alemán por número de derribos con 62.

Un día, ambos se encontraron en el aire. Lo contó Udet en sus memorias. Él se encontró aislado y fue a dar con un piloto francés que estaba patrullando solo (en aquella época se hacían ese tipo de locuras). Se lanzaron uno contra otro, cruzándose muy cerca, tanto que Udet recordaba un rostro pálido y delgado. Inmediatamente ambos iniciaron una maniobra para dar media vuelta y ambos se encontraron con que su adversario había reaccionado exactamente igual. Nuevo cruce, nuevo intento… ninguno de ellos consigue una posición de tiro, y una vez más se pasan rozando. Al tercer o cuarto cruce, Udet ya había memorizado el aspecto del avión enemigo: el emblema de la cigüeña, el número 2, las palabras “Vieux Charles” sobre el fuselaje. No cabía duda de a quién se enfrentaba. La danza aérea prosiguió durante varios minutos. Por un instante Udet creyó tener una oportunidad y apretó el disparador. Nada. Desesperación. ¡Nada! La ametralladora se había encasquillado, dejando a Udet desarmado frente al más temible de los pilotos franceses.

Mientras seguía con sus maniobras, ahora con el único objeto de no ponerse a tiro, el piloto alemán comenzó a golpear el arma en un intento de desencasquillarla. Un nuevo giro, otra vez ambos aviones prácticamente de frente, de nuevo un cruce a corta distancia para proseguir con aquel duelo que ya sólo podía tener un vencedor. Y en el momento en que ambos aviones se cruzaban, casi rozándose, Guynemer, que había visto los esfuerzos de su rival y comprendía lo que estaba pasando, saludó a su enemigo con la mano y abandonó el combate poniendo rumbo a su base.

Los dos rivales de aquel día vivirían destinos muy diferentes. Udet sobrevivió a la guerra para convertirse en piloto de exhibición acrobática. Con el ascenso de los nazis al poder, recibió una oferta de Hermann Göring, que antes de ser un jerarca nazi había sido piloto de caza durante la guerra. Udet aceptó, se afilió al partido nazi y fue nombrado responsable técnico de la nueva fuerza aérea, la Luftwaffe. Si alguien piensa que había vendido su alma al diablo, acierta. Udet no estaba hecho para el cargo y menos en un régimen caracterizado por sus intrigas y sus luchas de poder. La presión hizo que el antiguo juerguista se convirtiera en un alcohólico y los primeros fracasos de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra le deprimieron aún más. El inicio de la campaña contra la URSS, que él consideraba imposible de vencer, le afectó profundamente y terminó por suicidarse en noviembre de 1941. El régimen nazi ocultó el suicidio y anunció que había muerto en un accidente mientras probaba un prototipo secreto.

Guynemer, por su parte, no sobrevivió a la guerra. No se limitó a seguir volando en su SPAD VII sino que además aportó ideas para mejorarlo, como la de añadir a su armamento un cañón de 37 mm. Así nació el SPAD XII, un avión del que se construyeron poquísimos ejemplares y que era apto sólo para pilotos muy expertos. Además de ser difícil de manejar, el cañón que incorporaba era engorroso, puesto que había que recargarlo a mano después de cada disparo y el retroceso y la cantidad de humo que acompañaban el tiro eran un incordio. A cambio, bastaba con un único impacto para destruir un avión enemigo. En manos de Guynemer era, naturalmente, letal. En agosto de 1917 consiguió con él dos derribos en un día, pero a cambio de dejar maltrecho su avión. Mientras esperaba su reparación tuvo que conformarse con utilizar un SPAD XIII, que no tenía cañón pero incorporaba dos ametralladoras en lugar de una. En menos de tres días logró su primer derribo con este modelo. Sería el último de su vida.

El 11 de septiembre de 1917, hace exactamente 100 años, Georges Guynemer salió de patrulla con un compañero. Cerca de Poelkapelle, en Bélgica, atacó a un biplaza enemigo. Su acompañante divisó varios aviones adversarios y maniobró para interponerse y mantenerlos alejados. Cuando regresó al punto donde se había separado de su jefe no había ni rastro de él. El piloto francés regresó a la base esperando encontrar en ella a Guynemer, pero el as de ases no había aterrizado allí ni en ningún otro sitio.

Nunca se supo con exactitud qué había ocurrido. Casi un mes después se supo, por los alemanes, que al parecer el SPAD de Guynemer había caído en tierra de nadie. Dos soldados alemanes pudieron acercarse e identificar al piloto, que presentaba, entre otras heridas, un impacto de bala en la cabeza. Sin embargo el fuego de artillería hizo imposible rescatar el cuerpo y tras los bombardeos ya no había nada que recuperar. Hay otras versiones sobre lo ocurrido, pero ésta es la más verosímil.

Para la leyenda quedó el recuerdo de aquel joven tímido, descendiente de la más alta nobleza de Francia, enfermizo y delicado en tierra, fiero como un león alado en el aire. Enemigo temible, pero no despiadado, como atestiguaría Ernst Udet. Sin duda uno de los responsables de la imagen caballeresca asociada a los pilotos de la época. Hace exactamente 100 años que Georges Guynemer entró definitivamente en la leyenda. Y lo hizo con estilo: envolviéndose en misterio.

Ya es 12 de noviembre, que es tanto como decir que este blog está de aniversario. Cinco años llevo publicando artículos, aunque sea un tanto irregularmente, lo que dice bastante de mi constancia y de la paciencia de quienes me leen. Celebremos ambas de la única manera lógica posible: con un nuevo artículo.

Si algo tiene este blog de peculiar es que no tiene una temática definida. Hay predominio de los artículos de Historia, seguidos de los de aviación, pero sin que el blog tenga por qué limitarse a ellos. Además, una tradición autoimpuesta me obliga a publicar un artículo sobre la Primera Guerra Mundial en cada aniversario. Con esas premisas sería lógico que el blog estuviese plagado de artículos sobre aviación en la Primera Guerra Mundial. Pues no. Mira que podrían dar juego, pero no hay ni uno solo. Hasta hoy.

Aquella contienda cambió el mundo de muchas maneras, en buena medida porque se desarrollaba entre naciones plenamente industrializadas en un momento en que la tecnología abría unas posibilidades mecánicas impensables hasta poco antes. Las ametralladoras automatizaban la tarea de disparar un tiro tras otro, la artillería contaba con cañones de potencia nunca vista, la industria química aportaba los gases venenosos y, gracias a los aviones y submarinos, la guerra dejaba de estar limitada a la superficie terrestre y marítima para subir a los cielos y bajar a las profundidades.

En realidad la guerra aérea no era una novedad completa. La observación militar por medio de globos se empleó por primera vez en 1794 y el uso de la aeronave más pesada que el aire con fines militares empezó apenas 8 años después del vuelo de los hermanos Wright. Fue en 1911, cuando los italianos emplearon aeroplanos en Libia, no sólo para observación, sino también para ataque a tierra. Tan pronto como empezó la guerra en Europa, los aviadores se convirtieron en los ojos de los ejércitos y así fue como Francia pudo detener la embestida alemana en el Marne gracias a las informaciones obtenidas desde el aire, como ya publiqué en otra ocasión.

Ver es bueno, pero ver sin ser visto es mucho mejor, sobre todo cuando se está en guerra, y pronto se buscó la manera de derribar a los aviones enemigos y asegurar la protección de los propios. Al principio se intentó usar armas ligeras, manipuladas por un observador mientras el piloto se dedicaba a controlar el avión, pero es difícil acertar a un blanco en movimiento desde una plataforma también móvil. Aunque siempre se podía intentar el sistema del piloto ruso Piotr Nikolayevich Nesterov, que embistió con su avión a un aparato enemigo. Posiblemente esperaba retomar el control tras la colisión porque era un piloto experimentado (en 1913 se convirtió en el primer hombre en hacer un looping, hazaña que le valió un arresto por poner en peligro su avión innecesariamente), pero no llevaba cinturón de seguridad y salió despedido. Consiguió el derribo pero perdió la vida, demostrando que ese tipo de ataque no era práctico.

Estaba visto que derribar un avión no era fácil. Hacía falta mucha suerte para lograrlo con un solo disparo, de manera que la mejor forma era disparar muchas veces y muy deprisa, cuanto más mejor. Es tanto como decir que se necesitaba una ametralladora; y una ametralladora llevaba Louis Quénault, observador en un biplaza Voisin 3LA, cuando el 5 de octubre de 1914 consiguió el primer derribo confirmado de la Historia. El primer derribo “ortodoxo”, se entiende, puesto que Nesterov se había adelantado en un mes. Lo curioso es que Quénault agotó la munición de su arma sin éxito y consiguió su propósito utilizando un fusil.

Pero el problema de apuntar desde una plataforma en movimiento a un blanco móvil seguía, aunque se podía simplificar si se disparaba en la dirección del avance. En ese caso, se podría lograr incluso que el mismo piloto manejara el arma, ya que no sería necesario apuntar, sino dirigir el avión hacia el blanco. El concepto estaba claro, pero había un problema: ¿cómo disparar hacia adelante sin destruir la propia hélice?

Los ingleses resolvieron el problema eliminando la hélice. Bueno, no del todo, simplemente la colocaron detrás, empujando en lugar de tirar. No era una solución tan rara como parece, de hecho el Voisin de Quénault también tenía la hélice detrás. Eso determinó el diseño de los primeros cazas ingleses que fueron del tipo F.B.5, fabricados por Vickers Ltd, y que llegaron a Francia en febrero de 1915. Seguía siendo un biplaza, pero por primera vez se había construido un avión pensado para derribar a sus enemigos. Un avión de combate.

Réplica de un F.B. 5. Imagen sacada de Wikipedia

Enfrentados al mismo problema, los franceses optaron por un monoplano monoplaza. La ametralladora se instalaba fija sobre el capó y se buscaba la manera de que los proyectiles no provocaran daños. La solución fue de lo más pedestre: instalar unas chapas protectoras en la hélice. El sistema era peligroso (al menos dos personas murieron durante los ensayos en tierra por balas rebotadas) y poco práctico puesto que los impactos no dejaban de hacer sufrir la transmisión. Pero eran pocas las balas que impactaban en la protección, la mayoría pasaba limpiamente, y así fue como Roland Garros consiguió tres derribos en un par de semanas de abril de 1915 pilotando un Morane-Saulnier. Que un solo hombre lograra tales éxitos era impensable hasta entonces aunque se tratara de alguien de la reputación de Garros, famoso por su hazaña de atravesar en avión el Mediterráneo, en 1913, saliendo de Fréjus, en el sur de Francia y aterrizando en Bizerta, en el norte de Túnez.

Un Morane Saulnier L, según Wikipedia

Pero, volviendo a 1915, la suerte dejó de estar con Roland Garros casi en seguida. Tras su quincena triunfal, su avión fue alcanzado por un tiro de suerte desde tierra. Con el motor averiado, se vio obligado a aterrizar y fue hecho prisionero. Los alemanes, encantados de haber acabado con la carrera del terror aéreo del frente occidental, no sólo habían capturado al piloto, sino que también tenían el avión y su sistema de protección de las palas de la hélice y se dispusieron a usarlo en provecho propio.

Pero no llegaron a hacerlo nunca. Cuando el ingeniero Anthony Fokker recibió el encargo de adaptar aquel método no perdió el tiempo con él porque ya estaba trabajando en algo mucho mejor: sincronizar los disparos con el giro del motor, de manera que la ametralladora no disparaba si tenía una pala en la línea de tiro. Los primeros monoplanos Fokker E.I con su ametralladora sincronizada llegaron al frente en el verano de 1915 y se convirtieron en el terror de sus adversarios. Con ellos y sus desarrollos posteriores, como el E.III, lograron sus primeras victorias pilotos tan célebres como Oswald Boelcke o Max Immelmann, que merecen artículo aparte.

El temido Fokker E.I en imagen de Wikipedia

Aún se ensayarían otros sistemas, como el de montar la ametralladora sobre el ala superior de un biplano para que disparara por el exterior del círculo formado por la hélice al girar. Un buen ejemplo es el Nieuport 11, pero la solución de Fokker sería la que finalmente adoptarían todos los combatientes tarde o temprano.

De todos los protagonistas de esta historia el más conocido es Roland Garros, aunque por causas que nada tienen que ver con la guerra ni con la aviación. Permaneció prisionero hasta febrero de 1918, cuando consiguió escapar y volver a territorio francés, pero tuvo que adaptarse a tipos de avión totalmente diferentes a los que él había conocido. Consiguió un nuevo derribo confirmado (el cuarto de su historial), pero el 5 de octubre de 1918, apenas un mes y una semana antes de que terminara la guerra, fue a su vez derribado y muerto. Al día siguiente habría cumplido 30 años.

Pero hoy se le recuerda por otro motivo. En 1928 Francia tenía que organizar la final de la copa Davis de tenis y necesitaba unas canchas adecuadas para atender a  jugadores y público. El club deportivo Stade de France aportó el terreno para las obras, pero su presidente puso la condición de que las instalaciones llevaran el nombre de Roland Garros, amigo suyo desde que coincidieron en la Escuela de Comercio. Además, Garros y él habían sido compañeros en el equipo de Stade de France, pero no jugando al tenis sino al rugby. Por ese gesto de su amigo, hoy todo el mundo conoce el nombre de Roland Garros, aunque pocos saben quién era.

Nesterov, el piloto ruso que murió al embestir a un avión enemigo, también dio nombre a algo: a todo un pueblo, Zhovkva, situado en Ucrania, que fue rebautizado Nesterov en 1951 por el gobierno soviético. Pero tampoco por ello se le recordará, ya que en 1992, tras la independencia de Ucrania, el pueblo recuperó su nombre original. Para consuelo de sus admiradores, el asteroide Nesterov, descubierto en 1973, no ha cambiado de nombre.