La matanza de San Valentín

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Que un blog publique un artículo en el día de San Valentín es normal, pero estoy seguro de que los lectores habituales de Los Gelves no terminan de creerse que vaya a aparecer aquí una historia romántica. Los que me conocen bien saben además que para mí un día como hoy no evoca ideas de frascos de perfume bellamente empaquetados, no. La palabra que asocio con San Valentín es “matanza”. Porque en tal día como hoy, pero de 1929, Al Capone decidió que ya estaba bien de aguantar a Bugs Moran y sus chicos, y todos sabemos cómo resolvía Capone los problemas. Y si no, ahí está la portada del periódico del día para aclararlo:chicago-dailyLa matanza del día de San Valentín se había empezado a gestar mucho antes, hacia 1920, cuando la Ley Seca acababa de entrar en vigor, abriendo un mundo de posibilidades para quienes hasta entonces se habían movido en negocios como el juego o la prostitución. Entre ellos estaba Johnny Torrio, que era un hombre de negocios razonable, capaz de amoldarse a las peculiaridades de otros hombres de negocios, aunque fueran de temperamento muy distinto al suyo. Todo tenia un límite, claro: cuando el jefe de Torrio, Jim Colosimo, se negó a dar el salto al contrabando de alcohol, fue asesinado y la creencia general es que el asesinato fue cosa de Torrio, que tenía mucha más visión de negocio y se daba cuenta de que el alcohol era una mina de oro.

Por regla general, sin embargo, Torrio prefería usar la diplomacia y ofrecer tratos generosos, evitando la violencia y el llamar la atención. Deanie O’Bannion, por ejemplo, era mucho más visceral y menos razonable: cuando uno de sus hombres murió a causa de una caída de caballo, O’Bannion y los suyos robaron el caballo y lo mataron, lo que dice mucho de su foma de entender el mundo.

Un hombre tan violento no podía ser del gusto de Torrio, pero aún así el bueno de Johnny se las apañó para llegar a un acuerdo con él y dejarle autonomía en determinada zona de Chicago. ¿Por qué pelearse habiendo negocio para todos? Además, Bannion tenía un lado poético: le encantaban las flores. Incluso puso una floristería a la que solían acudir los miembros de la Mafia cuando tenían que rendir homenaje en un funeral a uno de los suyos. En esas ocasiones era frecuente que O’Bannion pusiera el cadáver, además de las flores.

En Mayo de 1924 Deanie O’Bannion parecía estar cansado de los negocios turbios y ofreció vender su parte a Johnny Torrio por 250.000 dólares. El negocio se tenía que cerrar en la fábrica de cerveza de O’Bannion, pero mira por dónde apareció la policía en el peor momento. Para O’Bannion no era gran cosa porque no tenía antecedentes y se libraría con una multa, pero Torrio sí los tenía y se podía ver en la cárcel. El que Deanie se quedará finalmente con la cervecería y con el dinero era algo que incluso alguien tan razonable como Torrio no podía dejar pasar.

La ocasión de saldar cuentas llegó en Noviembre de aquel mismo año, a raiz de la muerte de Mike Merlo, presidente en Chicago de la Unione Siciliana, una asociación benéfica de inmigrantes con el fin de encontrar apoyo mutuo. Merlo era un hombre de paz, al que algunos consideraban un santo, cuyos buenos oficios utilizaba Johnny Torrio de tanto en tanto para imponer la razón y lograr que las disputas se resolvieran sin sangre. Un cáncer acabó con su vida a los 44 años y no tiene nada de raro que Torrio encargara flores para el funeral y tampoco que tres de sus hombres fueran a recogerlas a la tienda de O’Bannion, que se encontró con que no podía librarse del apretón de manos con que le saludó uno de ellos. Los otros dos aprovecharon para tirotearlo a placer. Acababa de empezar una guerra.

Un par de meses después, Johnny Torrio llegaba a casa en su coche cuando le tocó el turno de ser acribillado por tres de los hombres de O’Bannion: Hymie Weiss, Bugs Moran y Vincent Drucci. Recibió impactos por todas partes y, malherido, se encontró con una pistola en la sien. El asesino apretó el gatillo y… no ocurrió nada; la pistola había quedado descargada en el tiroteo. Otro de los tiradores dio la voz de alarma y los tres hombres se fueron a escape, dejando a Torrio al borde de la muerte, aunque vivo. Se recuperó, pero pensó que ya había tenido bastantes emociones y decidió retirarse dejando el negocio en manos de uno de sus hombres con el que se llevaba muy bien a pesar de que era violento y nada diplomático. Se llamaba Al Capone.

Capone tenía poco de discreto: se paseaba por Chicago en una limusina blindada y le gustaba ir a la ópera rodeado de guardaespaldas. Prefería las amenazas a la diplomacia y no tenía reparo en cumplirlas, así que la continuación de la guerra con los herederos de O’Bannion era cosa servida. Éstos intentaron acabar con él enviando una docena de coches con pistoleros contra un local de Capone, que salió ileso de puro milagro. Tres semanas después devolvía el golpe acabando con Hymie Weiss, por entonces al frente de la banda del difunto O’Bannion, frente a la catedral de Chicago.

A Weiss lo sucedió Bugs Moran, de origen polaco como él, sin que la guerra tuviera visos de terminar. Prueba de la violencia del conflicto es el asesinato de los pacíficos sucesores de Mike Merlo al frente de la Unione Siciliana. Capone había colocado allí a un hombre inofensivo, Tony Lombardo, que fue liquidado por los hombres de Moran en Septiembre de 1928. Su sucesor, también colocado por Capone, era igualmente inofensivo e igualmente fue asesinado en Enero de 1929. Para Capone estaba claro que no bastaba con ir matando jefes de la banda sino que había que terminar con la banda misma.

Los hombres de Bugs Moran tenían su centro de operaciones en un garaje de North Clark Street en donde se guardaban los camiones usados para el contrabando de alcohol. Como era de esperar, cuando se les presentó la oportunidad de hacerse con un cargamento de whisky supuestamente robado, se acordó un encuentro en el garaje para examinar la mercancía. La cita tendría lugar la mañana del 14 de Febrero de 1929.

Aquel día, en el local, sometido a una discreta vigilancia, se reunieron seis personas, entre ellos los principales matones de la banda, los hermanos Pete y Frank Gusenberg, pero faltaba el gran jefe, el propio Bugs Moran. Por fin llegó un séptimo hombre, al que los vigilantes identificaron erróneamente como Moran, y el plan se puso en marcha. Un coche de policía se plantó ante el garaje y de él descendieron dos hombres de uniforme que procedieron a arrestar a los siete que estaban en el garaje. En ese momento el verdadero Bugs Moran aparecía en la calle acompañado de otros dos de sus hombres, pero al ver el coche de policía dieron media vuelta y se fueron discretamente.

Los siete hombres del garaje, alineados contra una pared, no tenían aparentemente motivos para inquietarse: en el Chicago de 1929, una redada así tenía muchas probabilidades de terminar en una amonestación para los policías que se metían donde no les llamaban; pero de pronto aparecieron otros dos hombres de paisano armados con subfusiles que ametrallaron a los siete. Sólo quedó vivo el perro del propietario del garaje, que estaba bien atado. Highball se llamaba. Los policías y los hombres de paisano se fueron de allí tan súbitamente como habían llegado.

Cuando preguntaron a Bugs Moran quién podía estar detrás del crimen respondió “sólo Capone es capaz de esto”. (Traducción libre de: Only Capone kills like that). No le faltaba razón, pero esta vez las cosas habían ido demasiado lejos incluso para un hombre como Capone y una ciudad como Chicago. La matanza hizo correr mucha tinta en los periódicos y Johnny Torrio tuvo que volver a intervenir para convocar una conferencia en Atlantic City donde los grandes capos se reunieron con Capone para buscar una solución.

Al terminar la reunión, Capone se fue a Philadelphia en donde, no se sabe cómo, dos policías se dieron cuenta de que él y su guardaespaldas iban armados. Qué raro, viniendo de un jefe mafioso, que debería ser más cauto. En tiempo récord Capone estaba ante un juez sin que apareciera la legión de abogados que era de esperar, se declaraba culpable, le condenaban a un año de prisión y entraba en la cárcel. Todo en apenas 16 horas desde que llegó a Philadelphia. Como los policías que lo detuvieron habían sido tiempo antes huéspedes del propio Capone en su casa de Florida, las malas lenguas suponían que era todo un arreglo para que Capone desapareciera de Chicago durante una temporada.

Pero era demasiado tarde. La matanza de San Valentín había hecho demasiado ruido y el mismo presidente Hoover le encargaba al Secretario del Tesoro que se encargara de aquel gángster. Más aún, cada vez que ambos hombres se encontraban, Hoover preguntaba por el caso Capone. Con enemigos de ese calibre, Capone podía darse por encerrado.

La fama de su captura se la llevó, aunque muchos años después de los hechos y de manera póstuma, Eliot Ness, cuyo papel fue hostigar los negocios ilegales de Capone a base de redadas en cervecerías y bares clandestinos, pero el trabajo más duro lo llevaron a cabo quienes investigaron los libros contables hasta encontrar algún indicio de delito fiscal, que fue lo que a la postre sirvió para cumplir la orden presidencial de encerrar a Capone, que cumplió sentencia entre 1932 y 1939.

Capone no se recuperó jamás del golpe. No podía hacerlo por razones de salud: cuando salió de la cárcel sus facultades mentales estaban muy afectadas por la sífilis. Murió en 1947 a los 48 años. A Bugs Moran tampoco le fue demasiado bien a la larga; con el fin de la Prohibición llegó su declive y se vio de vuelta a sus inicios, es decir a los robos y atracos. Murió en prisión en 1957, a los 63 años.

De todos los protagonistas de esta historia sólo Johnny Torrio, el hombre de negocios que prefería negociar a emplear la violencia, salió bien librado. Por algo era conocido como The Fox (el zorro). Cierto que tuvo que cumplir una pequeña condena por evasión de impuestos, pero logró retirarse sin perder su prestigio en el mundo del crimen organizado y no era infrecuente que los principales gángsters acudieran a él en busca de consejo. Murió de un infarto a los 75 años, también en 1957.

 

El día en que se aniquiló a un imperio

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Hay días, pocos, en los que se producen giros dramáticos en la Historia, y de eso sabemos bastante en este blog. Hoy voy a hablar de uno de esos días, o mejor dicho, momentos; porque fueron apenas 6 minutos los que transcurrieron entre el apogeo de un imperio victorioso y su declive irremediable. Ocurrió el 4 de Junio de 1942 junto a unos islotes del Océano Pacífico situados a medio camino entre Asia y América. De ahí su nombre: Midway.

Es sabido que Japón entró en la Segunda Guerra Mundial para resolver por la fuerza el enfrentamiento con las potencias occidentales, inevitable en su expansión por el Sudeste de Asia. Pretender ocupar Singapur (colonia británica), Java (colonia holandesa) o las Filipinas (bajo dominio estadounidense, aunque con independencia prevista para 1946) hacía inevitable una guerra. Puestos a luchar, mejor hacerlo con ventaja, pegando duro desde el primer día con la esperanza de que el adversario no esté dispuesto a pagar el coste económico y sangriento de una guerra. De ahí el ataque a Pearl Harbor de Diciembre de 1941.

Seis meses después de aquel día, Japón se había hecho con los territorios mencionados y con mucho más, pero no podía vencer en una guerra larga frente a una potencia industrial del calibre de Estados Unidos. Baste recordar que Winston Churchill advirtió a los japoneses en su día de que un país que produce 7 millones de toneladas de acero al año no puede derrotar a uno que produce 75 millones de toneladas. Japón, por tanto, tenía que buscar una batalla decisiva que provocara un golpe tan devastador a los norteamericanos que les llevara a buscar una paz negociada. El almirante Yamamoto consideró ocupar Midway, donde Estados Unidos tenía una base aérea, para tener un punto desde el que amenazar con asaltar Hawaii. La flota americana tendría que reaccionar, se produciría el enfrentamiento y Japón saldría triunfante. Así de sencillo.

Los motivos para el optimismo se basaban en la momentánea superioridad japonesa. Estados Unidos acababa de ponerse en marcha y aún no tenía medios para igualar a la flota nipona: en Midway sólo intervinieron 3 portaaviones americanos por la simple razón de que eso era todo lo que había. Técnicamente, Japón tampoco tenía nada que envidiar aún a sus enemigos: el caza embarcado Zero, por ejemplo, era un prodigio, aunque le quedaba poco para quedar en inferioridad ante los nuevos aviones norteamericanos, que aún estaban por fabricarse. En Midway, sin embargo, sus adversarios más peligrosos serían los Wildcat, que apenas podían considerarse equivalentes al avión japónes.

Los americanos tenían, eso sí, una ventaja. Habían logrado descifrar el código naval japonés y conocían el plan de sus enemigos, un plan que era demasiado complicado para salir bien: una fuerza que incluía 2 portaaviones japoneses atacaría las Aleutianas para despistar y alejar a la flota americana, mientras la fuerza principal ocupaba Midway con la ayuda de 4 portaaviones. Sabiendo que los americanos sólo contaban con 3 buques de este tipo es inevitable preguntarse si no habría sido más sensato haber destinado toda la flota a atacar Midway, creando así una fuerza irresistible. Además, el reconocimiento submarino japonés no detectó la salida de la flota americana, por lo que los atacantes se acercaron a Midway pensando que la única resistencia provendría de la propia base.

La batalla propiamente dicha comenzó a las 4:30 del 4 de Junio. A esa hora despegaban de los portaaviones japoneses 36 bombarderos Kate (que también podían usarse como torpederos), 36 bombarderos en picado Val y 36 cazas Zero. Su misión era asegurar la supremacía aérea sobre Midway y ablandar las defensas, pero si esperaban destruir a la aviación americana en tierra se iban a llevar una decepción: perdido el factor sorpresa, los aviones con base en Midway despegaron tan pronto como el radar detectó a los incursores: los cazas para intentar frenar a los atacantes mientras los bombarderos se dirigían hacia la flota japonesa.

Ni los cazas norteamericanos ni el fuego antiaéreo impidieron que la oleada japonesa se abriera paso, pero el bombardeo no obtuvo grandes resultados: las pistas quedaron intactas, los aviones americanos no habían sido destruidos en tierra y las defensas de la isla tampoco habían sufrido daños decisivos. Era evidente que haría falta un segundo ataque aéreo y así se notificó a las 7 de la mañana, cuando aquella primera oleada de atacantes iniciaba el regreso hacia los portaaviones.

Aproximadamente en ese mismo momento, los bombarderos con base en Midway llegaban a las inmediaciones de los portaaviones japoneses e iniciaban un ataque que iba a resultar desastroso: mal equipados y sin protección de cazas, los estadounidenses fueron masacrados, como lo serían todos los aviones procedentes de Midway que se enfrentasen a los buques nipones durante la siguiente hora y media.

Pero precisamente a las 7 de la mañana los portaaviones norteamericanos lanzaban sus aviones contra la flota japonesa. Tardarían algo más de dos horas en llegar a su objetivo, pero lo harían de forma inesperada, porque aunque los japoneses tenían aviones de reconocimiento para asegurarse de que no hubiese buques enemigos por la zona, uno de sus barcos, el crucero Tone, tuvo problemas que le hicieron lanzar sus hidroaviones con 30 minutos de retraso sobre lo previsto. ¿Hace falta decir que la flota americana estaba precisamente en el área que tenía que cubrir uno de los hidroaviones del Tone?

Entretanto, el almirante Nagumo, al mando de la fuerza japonesa de portaaviones, tenía que tomar decisiones con rapidez. El jefe de la primera oleada había radiado la necesidad de realizar una segunda incursión sobre Midway y allí estaban sus barcos sufriendo un ataque, aunque inofensivo, por parte de aviones basados en Midway. Los bombarderos Kate que tendrían que realizar la nueva incursión estaban listos para despegar, pero armados con torpedos por si era necesario enfrentarse a una hipotética flota norteamericana que ni aparecía ni era de esperar que lo hiciese. La decisión lógica era armar los Kate con bombas para el ataque a tierra y así se ordenó, pero eso implicaba llevar los aviones a los ascensores, bajarlos a los hangares y cambiar el armamento, una tarea engorrosa y lenta. Y justo media hora después de ordenar aquel cambio, cuanda estaban a mitad del proceso, el reconocimiento aéreo alertó de la presencia de 10 barcos de superficie.

¿Y ahora qué? debió de pensar Nagumo mientras ordenaba que se interrumpiera el cambio de armamento a la espera de más detalles. Debió de ser un alivio para él recibir a las 8:06 un mensaje que decía que la flota americana estaba compuesta por 5 cruceros y 5 destructores. Sin portaaviones a la vista, sería posible atacar Midway de nuevo y ocuparse más tarde de aquellos barcos, pero el respiro fue momentáneo: a las 8:30 el reconocimiento japonés avistaba un portaaviones enemigo, precisamente cuando estaban llegando de regreso los aviones de la primera oleada. ¿Qué hacer ahora? Ya no era cuestión de atacar Midway. ¿Lanzar a los Kate con su mezcla de torpedos y bombas contra los portaaviones americanos o recuperar primero a los aviones que llegaban y aprovechar ese tiempo para armar a todos los Kate con torpedos, más eficientes contra barcos? Nagumo optó por la segunda opción.

Otra vez a cambiar el armamento a toda prisa, a contrarreloj, sin tiempo para tomar las precauciones adecuadas y apilando bombas y torpedos de cualquier manera junto a unos aviones repletos de combustible. A las 9:18 todos los aviones de la primera oleada de ataque habían aterrizado ya, pero no era posible lanzar la segunda porque los primeros aviones procedentes de la flota norteamericana hacían su aparición. Eran 15 anticuados torpederos Devastator de los que sólo uno sobreviviría a aquella jornada. Los lentos aparatos volaban a ras de agua para lanzar sus torpedos contra los buques enemigos, pero uno tras otro fracasaban en el intento, incapaces de hacer frente a los Zeros. La carnicería se repetió con un segundo escuadrón de torpederos, y después con un tercero.

Tras una hora de combate, Nagumo creía tener razones para respirar más tranquilo: sus barcos seguían intactos y los aviones enemigos habían sido masacrados, tanto los bombarderos basados en Midway como los torpederos de los portaaviones. Si eso era todo lo que los americanos podían hacer, la batalla se podía dar por ganada. Lleno de confianza y seguro de la victoria dio la orden de lanzar la segunda oleada de ataque. Y precisamente en ese momento se dio la voz de alarma: se aproximaban más aviones enemigos y esta vez no venían a baja altitud sino por encima, muy por encima. Eran las 10:20

El sacrificio de los Devastator no había sido en vano. Los cazas japoneses habían abandonado sus posiciones iniciales, a media y alta cota, para descender sobre los torpederos atacantes y ya nada se interponía entre los portaaviones nipones y los bombarderos en picado Dauntless, que ahora descendían casi en vertical sobre sus presas.

dauntless_bomb_dropBombardero en picado Dauntless (imagen tomada de Wikipedia)

El primero en caer fue el portaaviones Kaga. Un impacto entre los aviones que se disponían a despegar, repletos de combustible y munición, provocó un incendio masivo que carbonizó a los pilotos, atrapados en sus cabinas, mientras chorros de combustible en llamas se filtraban hacia los niveles inferiores. Otra bomba destruyó un ascensor e hizo explosión en el hangar inferior, donde había tantas bombas y torpedos almacenados de cualquier manera.

Un momento después era el Soryu el que sufría el impacto de las bombas y a continuación el Akagi, a las 10:26. El espectáculo dantesco se repetía en ellos. No importaba que los tres portaaviones aún siguieran a flote: dos de ellos se hundirían 7 horas más tarde mientras que el tercero aguantaría hasta las 5 de la mañana del día siguiente. Apenas habían pasado seis minutos desde que el primer Dauntless iniciara su ataque en picado, pero Japón ya había perdido inevitablemente la guerra porque carecía de la capacidad de reponer aquellas pérdidas.

Aún les quedaba un portaaviones, el Hiryu, cuyas aeronaves contraatacaron. Una primera oleada de bombarderos en picado Val logró alcanzar al portaaviones americano Yorktown, aunque la tripulación consiguió reparar los daños. Un segundo ataque sobre el mismo barco, ya a las 14:45, por parte de torpederos Kate japoneses, lo dañó de tal modo que el buque fue abandonado a las 15:00. Pero el Hiryu no corrió mejor suerte: fue atacado por aviones de los otros dos portaaviones norteamericanos y alcanzado por 4 bombas apenas dos horas después. Ninguno de los 4 portaaviones japoneses había sobrevivido al encuentro. Los americanos, por su parte, sólo habían perdido un portaaviones e incluso albergaron esperanzas de recuperarlo, frustradas por la intervención de un submarino japonés, que lo torpedeó dos días después.

El alcance de la impresión creada por aquel día fatídico en el mando japonés es difícil de imaginar. Los invencibles dueños de un imperio que al amanecer se aprestaba a dar el golpe de gracia a su enemigo estaban condenados por la tarde a batirse a la desesperada, tras perder sus mejores armas, para intentar retrasar el inevitable final. Si al menos algo les hubiera podido advertir de lo que les esperaba…

Y ahí está lo curioso, que estaban advertidos. En Mayo el mando japonés realizó simulaciones de la batalla, pero se rechazaron los resultados de la situación en la que aparecía una flota americana. Cuando en otra simulación el árbitro determinó que dos portaaviones japoneses resultaban hundidos, se obligó a repetir el caso reduciendo la pérdida a sólo uno, que es tanto como hacer trampas al solitario. La confianza japonesa en su plan era tal que el mayor temor que tenían era que la flota americana no saliera a su encuentro, según lo previsto, una vez ocupado Midway.

Definitivamente, los dioses ciegan a quienes están destinados a la perdición.

 

 

 

 

 

El precio del combustible

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Todos los accidentes aéreos crean expectación, pero el del Lamia 2933, ocurrido el pasado 28 de noviembre, ha tenido un impacto mediático mayor del habitual debido a que un equipo de fútbol al completo viajaba en la aeronave. Como es habitual, el informe del accidente aún tardará unos meses, pero ya existe un informe preliminar que, aunque no está disponible para el público, sí ha sido objeto de una presentación por parte de las autoridades colombianas.

A estas alturas ya está claro que el avión cayó por falta de combustible. En principio cuanto más combustible lleve un avión más seguro es el vuelo, por lo que habría que cargar el máximo posible. Pero si tenemos en cuenta que el consumo es mayor cuanto más pese el avión y que más combustible significa más peso, intentaremos no cargar demasiado para así reducir el consumo, lo que significa menor gasto y menor contaminación.

Estamos entonces ante un dilema: la seguridad requiere combustible de sobra, pero la economía requiere el mínimo posible. La solución es cargar lo necesario para el vuelo más una cantidad adicional suficiente para que el vuelo se considere seguro, pero sin necesidad de llenar los tanques hasta el límite. Como es de esperar en aviación, hay toda una normativa al respecto.

No está de más, por tanto, empezar repasando lo que dice la reglamentación internacional, aunque haciendo una importante salvedad: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dicta unas normas, pero cada Estado es soberano, por lo que puede aplicar su propia normativa si lo considera oportuno. Los países firmantes del Convenio de Chicago (en la práctica todos los del mundo) están obligados o bien a cumplir las normas OACI o bien a notificar en qué son diferentes las suyas propias. Por lo tanto, las reglas que voy a explicar a continuación deben considerarse como una referencia.

Para aclararlo más aún haré una comparativa entre lo que dice el Anexo 6 de OACI y las normas europeas (de aplicación en España) según se pueden encontrar en el reglamento (CE) 859/2008 de la Comisión. Así veremos un caso en que las normas no son exactamente las internacionales, pero también veremos que no hay demasiada diferencia. Las menciones a la normativa europea se incluyen en cursiva.

En el caso más habitual, el de un vuelo como el del accidente, el combustible del avión debe constar de las siguientes cantidades:

A: Combustible para el rodaje: el que se consumirá en tierra antes del despegue (en Europa las normas permiten no incluirlo si la cantidad no es significativa, aunque no se define qué es significativo. En la práctica todos los aviones comerciales lo incluyen).

B: Combustible para el trayecto: el necesario para el vuelo a destino.

C: Combustible para contingencias: previsto para posibles desvíos, diferencias en la ruta, vuelo a nivel de crucero distinto al previsto, rodaje prolongado, etc. Debe ser un mínimo de un 5% de B y en ningún caso inferior al necesario para una espera de 5 minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino. (En el caso europeo se menciona sólo el 5% del combustible para el trayecto. La opción de la espera de 5 minutos sería válida sólo para vuelos muy cortos).

D: Combustible para alternativa de destino: calculado para efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino, ascender a la altitud de crucero prevista, volar al aeródromo de alternativa y realizar allí la aproximación y aterrizaje. (La normativa europa es más permisiva, puesto que especifica que esta cantidad debe permitir llegar a un destino alternativo pasando por el destino previsto, pero no especifica la necesidad de hacer una frustrada y volver a subir, que sí requiere OACI).

E: Combustible de reserva final: en el caso de un avión con motores de turbina (todos los aviones comerciales en la actualidad lo son, salvo rarísimas excepciones) es el combustible necesario para hacer una espera de 30 minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino. (La normativa europea vuelve a ser más permisiva puesto que sólo requiere lo necesario para volar 30 minutos sin especificar las condiciones, que son muy restrictivas en el caso de OACI: a apenas 1.500 pies un reactor consume muchísimo).

F: Combustible adicional: se añade sólo en el caso de que B+C+D+E no sean suficientes para que en caso de fallo de motor o pérdida de presurización (lo que requiera más combustible) en el punto más crítico de la ruta se pueda volar 15 minutos en una espera a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino y efectuar una aproximación y aterrizaje. (Es un caso muy restrictivo que la normativa europea ni siquiera contempla).

G: Combustible discrecional: en caso de que el piloto al mando considere necesaria una cantidad extra. (Esto es igual en la normativa europea. Al fin y al cabo el piloto es el máximo responsable de la seguridad de la aeronave).

Es muy importante fijarse en el término E, el combustible de reserva final. La normativa dice que cuando el avión aterrice esta reserva debe estar intacta. Si el piloto calcula que esto no va a ser así, debe declarar emergencia por falta de combustible.

Supongamos por ejemplo que un avión llega a destino, pero hay niebla y tiene que irse a su aeropuerto alternativo. Si ha cumplido con todas las normas, llegará con el combustible de reserva justo, pero no necesitará declarar emergencia. Puede que en el trayecto haya tenido que agotar su combustible de contingencia y entonces llegue muy muy justo, pero sin estar en emergencia. O puede que tenga que esperar porque  otros aviones se hayan dirigido al aeropuerto alternativo, y ya no le quede más remedio que declarar una emergencia, pero en principio, aun así tendría que tener suficiente para una media hora de vuelo.

Y ahora vamos con el accidente del avión de Lamia. Un caso que jamás debería haberse producido puesto que, a la vista de la presentación del informe preliminar, hubo varios incumplimientos, algunos de ellos escandalosos.

Las irregularidades comienzan en el plan de vuelo presentado. Para empezar, hay una inexactitud que afecta a las características del avión. Hasta principios de este siglo los aviones tenían que tener una separación mínima vertical entre ellos de 1.000 pies siempre que volaran por debajo de los 29.000 pies. Por encima se requería una separación de 2.000 pies. Esto se hacía así porque cuanto más se sube menos precisos son los altímetros.

Dado que cada vez hay más aviones, cada vez vuelan más alto y además la técnica ha avanzado mucho, se empezó a pensar en permitir que la separación mínima vertical fuera de 1.000 pies también por encima del límite de 29.000. Se estudió detenidamente esta posibilidad para garantizar que esto no plantearía problemas de seguridad y finalmente se permitió que los aviones que cumplieran determinados requisitos (RVSM) podrían volar manteniendo apenas 1.000 pies de separación vertical hasta los 41.000 pies de altitud. Los que no cumplieran tendrían que mantenerse por debajo de 28.000 pies.

Pues bien, en el plan de vuelo presentado para el avión de Lamia se especifica que sí estaba certificado RVSM, pero la realidad es que no lo estaba. El avión pidió, y se le autorizó, una altitud de crucero de 30.000 pies cuando no debería haber rebasado los 28.000. Una primera irregularidad que habría sido de escándalo de haber tenido un incidente con otro avión a esa altitud.

Otra irregularidad en el plan de vuelo era que su autonomía era igual al tiempo de vuelo. Esto implica que no se consideraba combustible de contingencia, ni combustible para ir a un aeropuerto alternativo, ni combustible de reserva final. Del discrecional ya ni hablamos.

Después de eso a nadie le extrañará que el avión despegara con un peso superior en más de 300 Kg al máximo para el que estaba certificada la aeronave. No es que sea mucho, y no influyó en el accidente, pero todo junto demuestra un preocupante desdén por la normativa.

Con esa cantidad de combustible no se debería haber iniciado el vuelo, pero la situación se agravó por volar con viento de cara. Precisamente el combustible de contingencia está para cubrir este tipo de casos, pero aquí no había ni una sola gota extra. ¿Por qué entonces no hizo el avión una escala técnica en Cobija, como se había previsto en un principio? También se podría haber hecho la escala en Leticia o en Bogotá.

El grabador de voces de cabina (CVR) demuestra que los pilotos pensaron en bajar en Leticia, pero no sabían si el aeropuerto estaría abierto o no. ¿Por qué no lo preguntaron entonces al control aéreo en vez de seguir vuelo? La situación era aún más crítica porque tuvieron que desviarse por mal tiempo en su ruta, otra circunstancia que debería haber estado cubierta por el combustible de contingencia. No sabemos mucho más de lo que pasó en cabina, porque el CVR dejó de grabar. Sí continuó funcionando normalmente el sistema que registra datos de vuelo (FDR). ¿Falló el CVR o fue desconectado? Por el momento no se saben las causas.

Entretanto, un avión diferente tenía un problema técnico. Una indicación en cabina que hizo a los pilotos desviarse a Rionegro, aeropuerto de destino del Lamia. No era una emergencia pero sí una anomalía y el control aéreo se curó en salud dando prioridad a esta aeronave. Por aquel entonces se activaba en el Lamia la alarma de entrada en reserva de combustible sin que los pilotos lo notificaran a control. Faltaban unos 20 minutos para el accidente y quien haya leído los parrafos sobre la normativa sabrá que el piloto debería haber declarado una emergencia.

Así que el Lamia se acercaba a su destino sin que nadie en tierra supiera que estaba en apuros. Había otros 3 aviones con destino Rionegro por debajo del Lamia, al que se envió a un circuito de espera sin que el piloto notificara que no podían esperar ni siquiera unos segundos. Faltaban 13 minutos para el accidente.

Cinco minutos después el Lamia pidió finalmente prioridad (sin declarar emergencia) por problemas de combustible. La situación debía de ser ya angustiosa puesto que el avión inició un descenso sin autorización previa. La controladora comenzó a dar instrucciones para apartar de la ruta del Lamia a otros aviones, llegando a cancelar la autorización de aproximación de otro avión. Es decir, que un avión que estaba enfilando la pista para aterrizar abortó su maniobra para acelerar la del Lamia.

Sólo cuando la controladora preguntó cuánto tiempo de vuelo les quedaba se produjo la declaración de emergencia. Faltaban apenas 6 minutos para el accidente y el motor número 3 se estaba parando por falta de combustible. 12 segundos después de fallar este motor fue el número 4 el que se paró. Pero el control aéreo no podía ser consciente de la gravedad de la situación puesto que el piloto no notificó que el avión había perdido dos de sus cuatro motores. La controladora preguntó si necesitarían asistencia en tierra pero el piloto, incomprensiblemente, respondió que no sería necesaria, a pesar de que ya sólo quedaba en marcha uno de los cuatro motores. Aquel último motor, naturalmente también terminó por pararse. En ese momento quedaban 3 minutos y 45 segundos para el accidente.

Cuando el avión no era ya más que un planeador muy poco apto para planear, a 2 minutos del accidente, se notificó fallo eléctrico y de combustible. No es raro, ya que la electricidad de un avión proviene de generadores movidos por el combustible y las baterías de reserva alimentan sólo instrumentos muy básicos. Poco después desaparecía definitivamente de la pantalla de radar.

Este accidente deja un sabor de boca muy amargo. La única conclusión posible es que en el dilema entre seguridad y economía se había optado por la segunda a costa de cualquier riesgo. Lo peor es la que existe la posibilidad de que otras veces se hubiesen realizado vuelos en condiciones similares sin que nadie lo supiera porque, simplemente, habían terminado sin consecuencias por puro milagro. Definitivamente hay muchas lecciones que aprender de este caso y será importante aprovecharlas. 71 vidas es un precio muy caro para no hacerlo.