El vuelo sin fin del “Pájaro Blanco”

Etiquetas

,

Cuando escribí el artículo anterior mencioné que este año se celebra el 70 aniversario de las pruebas en vuelo del Proyecto Tormenta, pero no es el único hecho señalado de aquel año 1947 en lo que se refiere a aviación. Aquel mismo año, un piloto sobrepasó la velocidad del sonido y vivió para contarlo por primera vez (y todavía lo cuenta a sus 94 primaveras). Sin embargo, he preferido remontarme otras dos décadas en el tiempo para recordar que en este 2017 se cumplen 90 años desde que se cruzó el Atlántico Norte en un vuelo sin escalas. Pero en lugar de hablar de Lindbergh, el hombre que logró la hazaña volando solo durante más de 33 horas, voy a dedicar el artículo a quienes podríamos decir que quedaron segundos en aquel intento.

Quedar segundo no es la mejor de las expresiones en este caso, puesto que no había medalla de plata ni de bronce para quienes competían por el premio Orteig, así llamado por el empresario que en 1919 ofreció 25.000 dólares de la época a quien lograra cruzar el Atlántico sin escalas volando entre las ciudades de París y Nueva York, sin importar si el trayecto se realizaba en sentido Este u Oeste.

Ya sabemos que el premio se lo llevó Charles Lindbergh, al aterrizar en Le Bourget el 21 de mayo de 1927, pero apenas dos semanas antes, el 8 de mayo, dos aviadores franceses salían de París con la intención de realizar el mismo trayecto, sólo que volando hacia el Oeste. Se llamaban Charles Nungesser y François Coli. Su avión, un biplano Levasseur, había sido bautizado como L’Oiseau Blanc, El Pájaro Blanco. Muy apropiado, teniendo en cuenta que blanco era el color del avión, aunque el macabro emblema personal de Nungesser rompía la monotonía cromática.

Nungesser y Coli junto a su avión

Lo vemos en la imagen: un corazón negro con la calavera y las tibias además de un féretro entre dos candelabros. Esta imagen había acompañado a Nungesser en el fuselaje de todos los aviones que había volado desde que era piloto de caza, durante la Primera Guerra Mundial.

Era un emblema peculiar para un hombre fuera de lo corriente que a los 15 años, en 1907, había dejado su Francia natal para trabajar con un tío suyo que vivía en Brasil y que al llegar a destino se encontró con que su tío ya no vivía allí. El joven Charles Nungesser no se desanimó por ello y recaló en Argentina, donde fue boxeador, conductor de coches de carreras, aprendió a pilotar aeroplanos, consiguió encontrar a su tío… se podría escribir toda una novela sólo con las aventuras de aquel joven, que en 1914 volvería a Francia para comenzar la guerra en un regimiento de húsares antes de lograr, en noviembre de aquel año, ser transferido al servicio de aviación.

El Nungesser piloto era lo más parecido a un personaje de película: juerguista y mujeriego en cuanto podía escaparse a París, pero uno de los mejores en combate. Uno de esos hombres capaces de ganarse un arresto por ausentarse sin permiso para probar su nuevo avión y ser condecorado con la Croix de Guerre por obtener su primer derribo durante ese vuelo no autorizado.

Nungesser podía ser a la vez el orgullo y la pesadilla de sus oficiales. En noviembre de 1915, volvió a meterse en líos cuando su escuadrilla recibió los primeros aviones del tipo Nieuport 11, un biplano pequeño, ligero y ágil. Nungesser se entusiasmó tanto que se dedicó a demostrar sus cualidades con una exhibición acrobática sobre la ciudad de Nancy, haciendo piruetas junto a las torres de la catedral y recorriendo la avenida principal a menos de 10 metros de altura. En la población cundió momentáneamente el pánico hasta que se descubrió que no se trataba de un avión hostil sino de un insensato. Cuando Nungesser aterrizó en el aeródromo de Melzéville ya estaba esperándole su capitán, que había recibido una llamada telefónica desde la ciudad, para echarle una bronca monumental que terminó con estas memorables palabras: ¡Su misión no es aterrorizar a los civiles franceses sino a los soldados alemanes! De manera que si tiene ganas de hacer acrobacias, vaya usted a hacerlas sobre las líneas enemigas! Nungesser, genio y figura, despegó inmediatamente, repitió la exhibición sobre las líneas alemanas y regresó para presentarse ante el capitán con un ¡misión cumplida!

Ocho días de arresto le valió la hazaña, aunque el mismo capitán le levantó la sanción y le recomendó para la Legión de Honor cuando dos días después consiguió su segundo derribo. Nungesser logró sobrevivir a la guerra con 43 derribos confirmados, un  montón de condecoraciones y diecisiete heridas, incluyendo una fractura de cráneo. Llegó a necesitar ayuda para conseguir subir a su avión y, tras la guerra, siempre necesitó un bastón para ayudarse a caminar.

Foto tomada de Wikipedia

Con la paz intentó algunos negocios, como una escuela de vuelo que no llegó a tener el éxito que se esperaba, así que se fue a Hollywood para participar en el rodaje de The Sky Raider, película hoy perdida en la que se interpretaba a sí mismo como protagonista de sus propias hazañas aéreas.

Pero Nungesser estaba hecho para las grandes proezas y por eso decidió intentar una empresa a su medida: el cruce del Atlántico Norte. Es posible que se hubiese decidido por intentar el vuelo en solitario, pero el constructor Levasseur preparó un biplaza en el que habría dos tripulantes: piloto y navegante. Y no había duda de que si se trataba de calcular la propia posición y trazar la ruta correcta para llegar a destino el mejor navegante que se podía encontrar, en una época en la que no existían las radioayudas, era François Coli.

Coli era también un veterano de la Primera Guerra Mundial. Marino de profesión, no encontró un puesto en la Armada Francesa al estallar la guerra, así que acabó en infantería. Herido en combate, fue declarado no apto para la guerra en tierra y se le trasladó a aviación. Llegó a ser jefe de la escuadrilla 62, dedicada principalmente al reconocimiento aéreo, y obtuvo varias condecoraciones, aunque también perdió un ojo como consecuencia de un accidente durante un vuelo.

Tras la guerra, Coli participó en varios de los raids que tanta atención atraían en la época. Siendo tuerto, no era la mejor opción como piloto por su falta de visión espacial, pero a cambio era un navegante de primera. En 1919 atravesó el Mediterráneo volando de Marsella a Argel, ida y vuelta en un mismo día, en compañía del piloto Henri Roget. Aquel mismo año, Coli y Roget realizaron un vuelo entre Francia y Marruecos, con varias escalas, en el que batieron un record de distancia.

Coli había decidido optar al premio Orteig, para quien lograra el cruce del Atlántico Norte, en compañía de otro veterano de la guerra, Paul Tarascon. Sin embargo un accidente durante las pruebas dejó a Tarascon con quemaduras lo bastante graves como para abandonar la idea. Coli necesitaba otro compañero y no desperdició la oportunidad de asociarse con Nungesser.

La empresa no iba a ser fácil, puesto que los vientos predominantes en el Atlántico Norte proceden del Oeste, por lo que sería más sencillo hacer la travesía saliendo de Nueva York, pero esto no arredró a los dos hombres. Coli preparó cuidadosamente la ruta y con Nungesser a los mandos el Pájaro Blanco despegó muy temprano el 8 de mayo. Varios aviones lo escoltaron hasta Étretat, en la costa francesa, desde donde continuó el vuelo sin compañía. Jamás se volvió a saber de ellos.

Es cierto que hubo avistamientos de un avión blanco sobre Irlanda, pero no se puede confirmar que fuera L’Oiseau Blanc. El 9 de mayo se propagaron los rumores de que el avión había sido visto ya sobre América e incluso algunos periódicos franceses llegaron a publicar la noticia del final feliz de la empresa; pero la realidad era que en Nueva York se esperaba en vano. A partir de determinado momento estaba claro que el avión, agotado el combustible, ya no estaba en el aire. ¿Se habría visto forzado a aterrizar antes de su objetivo? ¿Se habría estrellado? ¿Se habrían perdido?.

Se cree que Nungesser y Coli llegaron a atravesar el océano y que pudieron estrellarse en Terranova, donde las condiciones eran desfavorables, pero nada es seguro. En su día se llegó a ofrecer una recompensa de 25.000 dólares, la misma cantidad del premio Orteig, a quien consiguiera encontrarlos y aún hoy se siguen organizando expediciones de búsqueda que no han logrado resultados definitivos.

Si lo que cuenta la leyenda es cierto, es inútil buscar a Nungesser y Coli en Terranova porque ahora forman parte de un selecto club que cuenta con miembros tan ilustres como el también francés Jean Mermoz, los españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar o los norteamericanos Amelia Earhardt y Fred Noonan. El club de los aviadores que, tras alcanzar el cielo con su avión, deciden quedarse en él.

Anuncios

El proyecto tormenta

Etiquetas

,

Llevamos un verano complicado en el centro de control. Ya antes de que empezara, a finales de primavera, empezó una racha de tormentas que afectaban a grandes zonas de la Península día sí y día también. No es que sean raras las tormentas en verano, y sobre todo en otoño, pero encontrarse un panorama como el que refleja el siguiente tuit de la cuenta de Controladores Aéreos un día 19 de junio sí es poco habitual.

Al tuit lo acompaña una imagen de los núcleos tormentosos y otra de la ruta que siguió un avión ese día. Lo normal habría sido que sobrevolara Santander, yendo en rumbo sur y pasando ligeramente al oeste de Madrid… pero ya vemos lo que tuvo que hacer para esquivar las nubes tormentosas: poner rumbo nordeste hasta llegar a Pamplona, momento en el que pudo virar para ir hacia el sur, pasando al este de Madrid. Buen rodeo, sí señor. Todo sea por no meterse en uno de los temibles cumulonimbos.

El que los aviones vayan por rutas que no tienen nada que ver con lo previsto causa muchos problemas: se meten en sectores por los que no deberían pasar, obligan a multitud de coordinaciones y hacen complicada la labor de mantener la separación reglamentaria entre aviones al mismo nivel porque no se puede prever por cuánto tiempo el avión mantendrá la misma trayectoria. En las proximidades de los aeropuertos la cosa es aún peor porque los aviones vuelan cerca del terreno, si la nube se desplaza por el camino a la pista no se puede intentar aterrizar, todos empiezan a dar vueltas, no siempre pueden hacerlo en el sitio designado para ello… pero este panorama ya lo describí en Los atascos del cielo.

Meterse en un cumulonimbo no es buena idea. En la imagen adjunta, que he tomado de Wikipedia, se ve cómo se desarrollan las nubes de este tipo. Al principio hay corrientes ascendentes de aire caliente que van inyectando humedad en zonas altas. Llega un momento en que la nube ya no consigue crecer más y se extiende, en su parte superior, hacia los lados, lo que le da una forma de yunque. En esa zona alta el agua forma trozos de hielo cada vez mayores, hasta que su peso es demasiado como para aguantar allí arriba por mucha corriente ascendente que haya: empieza la precipitación, provocando que haya granizo cayendo dentro de la nube y arrastrando, en su descenso, aire frío de la parte alta.

El resumen es que dentro de la nube tenemos corrientes de aire cálido que suben y corrientes de aire frío que bajan: aire moviéndose por todos lados, que es tanto como decir una turbulencia de aquí te espero. El aire que baja viene acompañado de hielo, es decir de granizo si cae en trozos de cierto tamaño, de nieve si los cristales de hielo son más pequeños y de agua si el hielo se ha fundido, que es lo normal al llegar a la parte baja de la nube, donde hace más calor. Turbulencia severa, granizo y, para remate, algún que otro rayo: el peor de los lugares para encontrarse dentro de un avión.

En la fase final  de desarrollo del cumulonimbo sólo quedan corrientes descendentes, lo que no quiere decir que haya pasado el peligro, porque estar a punto de aterrizar en un aeropuerto y encontrarse de golpe con un chorro de aire que te empuja bruscamente hacia el suelo no debe de ser una experiencia agradable.

¿Y cómo sabemos tanto de lo que ocurre ahí dentro? Porque a nadie se le habrá ocurrido meterse en un cumulonimbo para ver qué pasa en su interior, ¿verdad? Pues… precisamente es así cómo se recopilaron los datos que llevaron a desarrollar el modelo que acabamos de ver. Fue la parte más arriesgada del Proyecto Tormenta (The Thunderstorm Project), que tuvo lugar hace exactamente 70 años, en el verano de 1947 en Ohio. Bueno, también en Florida en el verano de 1946, pero suena mejor un número redondo.

El proyecto fue iniciativa del Congreso de los Estados Unidos, y rápidamente fue aprobado por el Senado, donde posiblemente recordaban que el senador Ernest Lundeen, de Minnesota, había muerto junto a otras 24 personas en un DC-3 que se encontró con una tormenta en 1940. No fue el único accidente de ese tipo en aquellos años, así que en 1946, con la guerra recién terminada, el servicio meteorológico norteamericano se puso a trabajar en el asunto. Seguramente con ganas, puesto que su director ya tenía un interés previo en la influencia de las tormentas en el vuelo de globos y dirigibles. Sobre todo desde que en 1923 no pudo evitar verse envuelto en una tormenta durante una competición aerostática. Por cierto, acabó siendo arrastrado tan lejos que ganó el segundo premio.

Los medios con que contó el proyecto fueron numerosos: radares, globos sonda, por supuesto aviones… De éstos, tres eran planeadores (uno de ellos batió un récord de altitud, por las fuertes corrientes ascendentes. Se diría que meterse en una tormenta es un buen método, aunque incómodo, de batir marcas en aviación), otro era un T-6, el célebre avión de entrenamiento, y las estrellas de la función eran unos cuantos P-61 del ejército. Un avión bastante peculiar, por cierto. Lo vemos en una imagen tomada de Wikipedia.


La foto muestra un ejemplar pintado de verde, pero era más normal ver este avión en color negro, puesto que había sido concebido como caza nocturno. Con semejante color y una alta potencia de fuego, el apodo del avión estaba cantado: Black Widow, Viuda Negra. Los P-61 del Proyecto Tormenta estaban modificados para observación meteorológica y tenían la misión de entrar en la nube tormentosa a distintas altitudes (volaban de cinco en cinco, separados entre sí por 5.000 pies de altitud), intentando que el piloto interviniera lo menos posible mientras se recopilaban datos, ya que la forma en que era arrastrado el avión formaba parte del material a estudiar.

En total entraron 1.362 veces en 76 tormentas diferentes y aportaron datos muy valiosos. Por ejemplo: la máxima velocidad ascensional registrada fue de 5.000 pies/minuto mientras que la máxima velocidad de descenso fue de unos 3.300 pies por minuto. Para que podamos comparar digamos que un reactor comercial moderno suele subir a entre 1.000 y 2.000 pies por minuto y bajar a velocidades parecidas o algo superiores (3.000 pies por minuto es ya una velocidad de descenso alta para un avión). En 21 ocasiones hubo impactos de rayos y en cuanto al granizo, apareció a media altitud en apenas un 10% de los vuelos, aunque sus impactos hicieron mella en los aviones. Literalmente. En cuanto a la presencia de turbulencia no he visto datos, pero tampoco los necesito: turbulencia severa con total seguridad.

Fueron muchas las conclusiones que se extrajeron, pero una de ellas fue de gran importancia práctica: el radar se podía utilizar para detectar núcleos tormentosos. Hoy no hay avión comercial que no lleve un radar meteorológico, pero en 1947 el radar era algo muy reciente y de uso puramente militar. Ahora se le encontraban nuevas aplicaciones.

Lo mejor del proyecto fue que no hubo accidentes. Después de todo, las tormentas, aunque temibles, no resultaron excesivamente dañinas. Pero eso lo sabemos ahora, mientras que los pilotos que se enfrentaron a ellas para estudiarlas no tenían ni idea de lo que iban a encontrar una vez dentro. Sí sabían que, según sus órdenes, había que entrar en la tormenta por muy violenta que pareciera. No es extraño que aquellos aviadores fueran condecorados con la Distinguished Flying Cross.

En cuanto a los posibles pasajeros que lean estas líneas, pueden respirar tranquilos: ya no se dan condecoraciones por meterse en un cumulonimbo y ningún piloto comercial se arriesga a intentarlo. Es mejor dar un rodeo como el del tuit que vimos antes, aunque se pierda algo de tiempo. También es menos emocionante, eso sí.

El fin de una era

Etiquetas

, , , ,

Hay que ver lo que nos gusta exagerar. Es abrir un periódico y encontrarse con que cualquier hecho destacable se califica de histórico y a la menor tarea se le denomina hazaña, cuando no gesta. Si el mismo periódico lo abrimos por las páginas de deportes, la gesta será además heroica.

Todo esto viene a cuento de haber leído en algún momento reciente la expresión “fin de una era”. No recuerdo si se trataba de la retirada de algún deportista, de un vuelco electoral en algún país o de la decadencia de la prensa escrita. Sí recuerdo haber pensado que para fin de una era el que vivieron en Constantinopla en el siglo XV con los turcos a las puertas de la ciudad mientras desaparecía el último resto del Imperio Romano. Como juego mental empecé a pensar en momentos históricos que hubiesen supuesto de verdad un punto final. (Sí, a veces pienso cosas muy raras. Afortunadamente rara vez las digo en voz alta). Salieron varios: la Revolución Francesa, el inicio de la Edad Media, la caída de Tenochtitlán… En una reflexión posterior muchos de ellos resultaban un punto y seguido o un punto y aparte, pero un punto final son palabras mayores.

En eso estaba cuando recordé un hecho especialmente misterioso y que sí supuso una ruptura absoluta con el mundo anterior. Hay que retroceder mucho en el tiempo: hasta el año 1.200 antes de Cristo y viajar hasta el Mediterráneo Oriental, que era por aquel entonces una región tan conflictiva como ahora, o más.

Allí estaban por ejemplo los hititas, que formaban un imperio cuyo territorio venía a ser el de la actual Turquía. Se podrían haber extendido más al sur, pero chocaron con los egipcios en territorio de la actual Siria. El lugar exacto en el que se vieron las caras se llamaba Qadesh. Ramsés II volvió a Egipto desde allí presumiendo de haber conseguido una gran victoria, pero las fuentes hititas dicen lo contrario. Si hubo un vencedor no debió de serlo con mucha claridad, porque ni los hititas siguieron hacia el sur ni los egipcios avanzaron más hacia el norte. Algunos años después de la batalla ambos imperios firmaron un tratado de paz (que, por cierto, se conserva) y en la fecha que nos ocupa mantenían, al parecer, buenas relaciones.

Para completar el cuadro de la región nos falta el mundo griego, o mejor dicho los antepasados del mundo griego. En Creta la civilización minoica estaba en retroceso, pero la iban relevando los micénicos, como demuestra la mayor presencia de elementos de esa cultura en la isla. Los principales centros de esa civilización son Micenas (por algo se habla de cultura micénica), Tirinto, Argos y algunas ciudades más como Tebas e incluso Atenas. No conocemos demasiado de estos pueblos de la Edad del Bronce, aunque sí lo suficiente como para saber que no podemos hablar de un imperio micénico puesto que ninguna ciudad destaca tanto sobre las demás como para ser la sede de un gran estado.

Parece más bien que las ciudades eran estados independientes dirigidos por un wanax o rey. Ese título nos lo han transmitido los propios micénicos, ya que conocían la escritura. Utilizaban dos sistemas, que hoy conocemos como lineal A y lineal B. El primero sigue sin descifrar, pero los arqueólogos sí han conseguido leer el lineal B. Por lo demás hay una característica que destaca de las ciudades micénicas, aunque hay excepciones: las murallas. Es muy conocida la muralla de Micenas, con su célebre Puerta de los Leones (en la foto), aunque la más gruesa es la de Tirinto.

Foto de Andreas Trepte tomada de Wikipedia

El caso es que esta civilización desapareció a finales del siglo XIII a.C. La fecha convencional es el año 1200 y a partir de aquí poco se puede contar de Grecia hasta la época arcaica, unos 4 siglos más tarde. Es la llamada Edad Oscura, una época muy mal conocida, entre otras cosas porque no hay fuentes escritas. Un momento, ¿no hay nada escrito? Pero habíamos dicho que los micénicos conocían la escritura, ¿verdad?

Y ahí está lo misterioso del asunto: el hundimiento micénico fue tan completo que su cultura desapareció hasta el punto de que algo tan esencial como la escritura cayó en el olvido. Cierto que en la antigüedad era raro saber escribir, pero es que ni siquiera quedó un grupo de escribas que transmitieran sus conocimientos a la siguiente generación. Podríamos comparar la situación con la creada al principio de la Edad Media, pero esto tampoco es exacto, ya que la Iglesia sirvió de refugio cultural tras la caída de Roma. Cierto que de una civilización urbana se pasó a una rural, pero si ya no existían bibliotecas como las del foro de Trajano, quedaban las de los monasterios. Sin embargo en la Grecia del siglo X a.C. nadie recordaba el esplendor anterior.

Nadie… con algunas excepciones, como demuestran los poemas homéricos. En ellos se describe un mundo que corresponde al de la Edad del Bronce, pero con errores que indican que la memoria que se guardaba era muy escasa. Cuando los griegos de la época arcaica y clásica recitaban a Homero hablaban de una geografía que parece corresponderse con la de la época micénica. Las armas son de bronce y algunas descripciones cuadran con los restos arqueológicos, pero gran parte de lo que se cuenta parece reflejar la Edad Oscura.

Así, aunque en la Odisea se describen palacios nunca se menciona a los escribas, que debían de ser figuras importantes en la cultura micénica. En la Ilíada se mencionan carros de guerra, lo que demuestra que existía memoria de su existencia, pero su empleo no tiene nada que ver con el uso de de un carro de guerra histórico: los héroes homéricos se limitan a ir a la batalla en carro, lanzando quizá alguna jabalina desde él, para más adelante combatir a pie. Nada de usar una formación de carros como fuerza de choque o como plataforma de tiro. Aunque quedaba un pequeño recuerdo de que alguna vez se habían usado, se había olvidado por completo el cómo.

¿Pero cómo pudo desaparecer tan súbitamente aquella civilización? Ha habido explicaciones de todo tipo. Puede que hubiera alguna gran guerra y desde luego murallas como las de Tirinto o Micenas no se erigen para adornar la ciudad. La hipótesis de unas invasiones dorias desde los Balcanes está actualmente descartada. ¿Pero cuál es la explicación, entonces? ¿Catástrofes naturales tales como terremotos potentes? Puede ser. ¿Alzamientos internos? Quizá. ¿Luchas entre los distintos reinos? Es posible. ¿Una combinación de todo lo anterior? Seguramente.

Para darle un poco más de misterio al asunto, el Imperio Hitita desaparece precisamente en esas mismas fechas, que coinciden con el momento en el que Egipto se enfrentaba a unos enigmáticos enemigos a los que algunos documentos egipcios denominan “pueblos del mar”. ¿Fueron ellos los causantes de la desaparición de hititas y micénicos? Es imposible saberlo.

Los pueblos del mar. Suena bien al oído. Por eso siempre me ha parecido la explicación más llamativa, aunque no tiene por qué ser la real: dos civilizaciones pujantes que desaparecen súbitamente a manos de unos misteriosos asaltantes de poético nombre. Con argumentos más endebles se podría rodar una película de éxito. Qué digo… ¡un taquillazo! O toda una serie, al estilo de Juego de Tronos pero ambientada en Micenas. Ahí queda la idea, para productores con inquietudes. Si alguno quiere lanzarse y contratarme como asesor histórico, estoy disponible.