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Hace tiempo que dejé de sorprenderme al leer en los periódicos noticias totalmente inexactas sobre mi profesión. Cierto que un periodista no tiene por qué entender de control aéreo, aunque para eso esté el sano ejercicio de preguntar a varias fuentes antes de publicar nada; pero lo que ya resulta inadmisible es que personas cuyo negocio es el transporte aéreo no tengan ni idea de cómo funciona el servicio de control, que tanto les afecta. Todo esto viene a cuento de una noticia según la cual los consejeros delegados de IAG (grupo que incluye a British Airways e Iberia) y Ryanair andan preocupados por la crisis de retrasos que se avecina en Europa.

Es decir, que después de años presionando para reducir costes de control hasta conseguir que haya escasez de controladores en toda Europa, ahora están preocupados porque no hay manera de reducir la saturación del espacio aéreo. Reconocer el error debe de resultar muy desagradable, por lo que en lugar de hacerlo lamentan las huelgas de controladores, sin mencionar que dichas huelgas reclaman precisamente aumentos de plantilla para lidiar con el incremento de tráfico. (El caso de Francia es algo más complicado porque los sindicatos se oponen a las reformas laborales del gobierno Macron y por eso muchas de las huelgas de las que se quejan las aerolíneas no son sólo de controladores sino de empleados públicos o incluso huelgas generales).

Quien haga click en el enlace de la noticia se encontrará con que estos directivos piden que Eurocontrol se haga cargo del espacio aéreo francés por encima de los 30.000 pies  y aquí es donde ya no sé si soltar la carcajada. ¿Pero de verdad son profesionales del transporte aéreo? Hay tres tipos de motivos por los que su petición es imposible de cumplir, al menos a corto plazo: motivos legales, prácticos e históricos.

Legalmente hay un obstáculo infranqueable: el Convenio de Chicago de 1944, que sienta las bases de TODO lo referente a aviación civil internacional y que han firmado 192 países, dice en su artículo primero:

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Dicho de otra manera: en el espacio aéreo francés se hace lo que diga Francia. Punto final. Que venga el directivo de una compañía aérea a pedir a la Comisión Europea que viole la soberanía de uno de los Estados de la Unión es… pintoresco. Por supuesto, Francia está en su derecho de ceder el control, si quiere, a Eurocontrol o a quien sea, pero no lo veo probable, en primer lugar por la propia idiosincrasia francesa, pero además por otras causas.

En la práctica eso de controlar un espacio aéreo no es tan fácil como sentarse y ponerse a hablar por un micrófono. Es importante conocer el espacio aéreo y los procedimientos asociados. Por ejemplo: si un avión que sobrevuela espacio aéreo francés tiene previsto aterrizar en Bilbao, el descenso se inicia sobre territorio francés y el avión entra en espacio aéreo español bajando para un determinado nivel de vuelo previamente acordado y que dependerá del punto de la frontera por el que pase (por ejemplo, el avión se transfiere en descenso a nivel de vuelo 220, que corresponde a 22.000 pies). Ahora bien, suponiendo que el avión esté a nivel de crucero y éste sea 370 (37.000 pies) ¿qué sector de Francia autorizaría al avión a iniciar el descenso? No tengo ni idea. ¿Cuál es el procedimiento detallado? Tampoco lo sé. Conozco el final porque el avión entra en un sector español que sí me es conocido, pero entre medias puede que el primer sector autorice al avión sólo hasta un nivel intermedio correspondiente a otro sector (por ejemplo 310) y que éste lo autorice a 220 para pasarlo con un sector español. O quizá haya otro paso intermedio. Sencillamente, no lo sé.

Procedimientos así se dan para todos los aviones que aterrizan en aeropuertos dentro del espacio aéreo propio o en las proximidades. En el caso de Francia: París, Marsella, Burdeos, Toulouse, Reims, Brest, Estrasburgo… y también Bilbao, Barcelona, Londres, Amsterdam, Bruselas, Milán… Naturalmente, también hay procedimientos estandarizados para los despegues. No tengo ni idea de cómo son estos procedimientos. De hecho, un controlador francés del centro de control de Marsella tiene procedimientos distintos a los de los centros de Brest, París o Burdeos. ¡Sus espacios aéreos son distintos! De la misma forma, yo no conozco los procedimientos de los centros de Sevilla, Barcelona o Canarias y por lo tanto no pretendo ejercer como controlador allí ni tampoco se me permitiría sin el correspondiente proceso de formación.

No sólo los procedimientos: la propia configuración del espacio aéreo, sus aerovías, puntos conflictivos, el sistema informático, que es diferente en cada país… incluso el idioma, puesto que en Francia se utiliza el francés y el inglés indistintamente y la Aviación Civil francesa no tiene el menor interés en cambiar esa situación según mis noticias. ¿De dónde planean sacar controladores que conozcan el espacio aéreo francés y sus procedimientos, hablen francés y estén libres para irse a ejercer de esquiroles en Francia? ¿Dónde piensan formarlos? ¿En qué centro de control trabajarían? ¿Con qué sistema informático?

Por si esto fuese poco, hay además dos motivos históricos: el primero de ellos lo encontramos en la propia creación de Eurocontrol. En los años 50 se estaba desarrollando la aviación civil a reacción y el sobrevolar un país se convertía en algo que podía realizarse en pocos minutos si el país era pequeño. Ésta fue una de las razones que llevó a la firma del Convenio de Eurocontrol en diciembre de 1960 entre Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Francia, Alemania y Reino Unido. La idea era unificar el espacio aéreo superior (25.000 pies mínimo) de los firmantes y controlarlo desde 4 centros de control. El primero de ellos sería el de Maastricht, que actualmente es el único centro de control operado por Eurocontrol y que controla los espacios aéreos superiores de Bélgica, Holanda, Luxemburgo y una pequeña parte de Alemania.

Jamás se llegó a concluir el plan original. ¿El motivo? Problemas de soberanía: ni a Francia ni al Reino Unido les entusiasmaba la idea de ceder el control del espacio aéreo superior a una agencia no completamente dominada por ellos, especialmente por los problemas de interacción con el tráfico aéreo militar. Dicho de otra forma: mi espacio aéreo es mío y no lo cedo. Por esta razón soy tan escéptico con el artículo citado arriba e incluso con todo el proyecto del Cielo Único Europeo, que pretende hacer lo mismo que quería Eurocontrol en 1960, pero ahora en toda Europa y no sólo en 6 países.

El segundo obstáculo histórico se refiere a la seguridad, y es que una propuesta parecida acabó en tragedia. El 5 de marzo de 1973 chocaron en vuelo un avión de Iberia y uno de Spantax sobre Nantes, Francia, en un momento en el que los controladores civiles, que estaban en huelga, habían sido sustituidos por controladores militares. En aquella época el control no se basaba aún en el radar y el controlador militar intentó resolver un conflicto pidiéndole al avión de Spantax una reducción de velocidad imposible de cumplir para un avión civil. Problemas en la comunicación por radio contribuyeron a la imposibilidad de aclarar las instrucciones y finalmente el piloto de Spantax no vio otra solución que intentar perder tiempo orbitando sobre la radioayuda. La consecuencia fue la colisión con un avión de Iberia. El avión de Spantax logró aterrizar, pero el de Iberia se estrelló con todos sus ocupantes. Una buena descripción del accidente la tenemos en este enlace a una sesión del Parlamento Británico sobre la compensación a las víctimas de dicha nacionalidad.

Aquella tragedia fue el colofón a varios incidentes sobre espacio aéreo francés durante aquel periodo de improvisado control militar. A pesar del socorrido intento de culpar al piloto, muchas aerolíneas cancelaron los vuelos sobre Francia y los mismos pilotos franceses se negaron a volar en aquellas condiciones, lo que supuso el fin del experimento. Después de un largo periplo judicial, los propios tribunales franceses decretaron en 1982 la responsabilidad del centro de control en el accidente, según podemos leer en un artículo escrito muchos años después a raíz del trágico accidente de Überlingen.

La funesta ocurrencia del gobierno francés de 1973 se saldó con 68 muertos. Desde entonces, a nadie se le ha vuelto a ocurrir intentar nada parecido. A nadie que conozca cómo funciona el tráfico aéreo, se entiende.

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