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Agosto está terminando y ya va siendo hora de que este blog retome su actividad. Y lo vamos a hacer volviendo a un tema que aparece esporádicamente por aquí: la aviación en general y la seguridad aérea en particular. Es de suponer que entre los lectores del blog habrá varios que hayan tomado el avión en algún momento del mes para irse de vacaciones. Es casi seguro que el avión habrá sido un reactor y por ello no está de más recordar que precisamente este año, en mayo, se cumplieron 60 años desde la entrada en servicio del primer reactor comercial. El protagonista de nuestra historia es un avión pionero que, como tal, tuvo la desgracia de enfrentarse a problemas novedosos que hicieron que su historia merezca el calificativo que jamás debería ir asociado a la historia de un avión: accidentada. Pero es también una gran ejemplo de cómo se afrontó un grave problema y de cómo se invirtieron ingentes recursos hasta resolverlo. Y es también una buena muestra del porqué de ese dicho tan conocido en el campo de la aviación: “si la seguridad te parece cara, prueba con los accidentes”.

El año era 1952. La Segunda Guerra Mundial había terminado hacía apenas siete años y en ella habían aparecido por primera vez aviones impulsados por motores de reacción. Como ocurre tantas veces, un invento que se había aplicado inicialmente en el campo militar encontró aplicación en el mundo civil y pronto empezaron a estudiarse diseños de aviones comerciales propulsados por el nuevo tipo de motor. Resulta sorprendente que el primero de estos diseños que vio la luz no fuera norteamericano sino que saliera de la Europa devastada por la guerra. Se trataba del británico De Havilland Comet.

El avión era un cuatrimotor de ala baja con capacidad para apenas unos 40 pasajeros. Incluso hoy su imagen, con los motores totalmente carenados dentro del ala y no en la habitual góndola, tiene un raro atractivo. Su primer vuelo comercial tuvo lugar el 2 de Mayo de 1952 y fue un Londres-Johannesburgo de 23 horas y 50 minutos de duración con 5 escalas, según informó en su día la BBC. Se abría una nueva era para la aviación de pasajeros y Gran Bretaña había tomado la delantera.

Los problemas empezaron pronto, puesto que hubo dos accidentes en despegue que motivaron una ligera modificación en el diseño. Inconvenientes propios de un nuevo tipo de aeronave, podría pensarse, pero rápidamente corregidos. Y entonces, el 2 de Mayo de 1953, exactamente un año después del primer vuelo comercial de la aeronave, un Comet se estrelló a los seis minutos de despegar de Calcuta matando a los 37 pasajeros y a los 6 tripulantes. El tiempo era malo y se achacó el accidente a que una maniobra brusca unida a la turbulencia provocada por la tormenta pudo producir un fallo estructural. Era la peor manera de celebrar el primer cumpleaños del Comet, pero al menos durante los meses posteriores no volvió a haber accidentes.

Y entonces regresó la mala racha: en enero de 1954 un Comet, y no uno cualquiera sino precisamente el mismo que había inaugurado los vuelos de reacción hacía menos de dos años, caía cerca de la isla de Elba causando la muerte de sus 35 ocupantes sin que se encontrara explicación posible. La compañía de bandera británica de la época, la BOAC, decidió mantener en tierra sus reactores hasta que se aclararan las causas, pero esto no era tan fácil puesto que había que recuperar los restos del avión, que había caído al mar. Mientras el Comet no volviera a volar el prestigio de la aviación británica sufriría y las pérdidas económicas de mantener los reactores en tierra serían cuantiosas. Quizás por ello los vuelos se reanudaron el 23 de marzo, tras cerrarse la investigación con una serie de recomendaciones. Prematuramente, según se comprobó.

El desastre llegó apenas 15 días después. El 8 de abril se perdía otro avión en circunstancias similares. Aquello era demasiado y se revocó el certificado de aeronavegabilidad del Comet. En otras palabras: el avión era declarado no apto para volar. La fabricación de nuevos modelos hubo de interrumpirse, naturalmente. Si la historia del Comet terminara aquí sería la crónica de un fracaso total. Incluso puede que hubiese pasado mucho tiempo antes de que se hubiese planeado la posibilidad de volar en reactores comerciales. Pero, afortunadamente, existe una segunda parte.

Parecía difícil resolver el problema, puesto que los aviones que se habían perdido habían caído al mar, pero se logró recuperar, para su estudio, buena parte de los restos del que cayó cerca de Elba. La BOAC además donó uno de sus ahora inútiles reactores para investigación. Esto sirvió para confirmar que la fatiga de materiales debida a los continuos ciclos de presurización habían sido los causantes de los dos últimos accidentes. Explicado muy por encima, cuando un avión vuela a gran altitud se presuriza la cabina de pasajeros, de modo que aunque éstos estén volando a más de 8.000 metros de altitud en cabina la presión del aire sea la equivalente a estar a menos de 3.000 metros. Esto hace que el fuselaje tenga en su interior durante el vuelo una presión mucho mayor que en el exterior, como si quisiéramos hincharlo. Cuando este proceso se ha repetido miles de veces el metal empieza a resistir menos el esfuerzo, fenómeno que se conoce como fatiga. En el caso del Comet los esfuerzos se acumularon en la esquina de una ventana.

Para llegar a esta conclusión se hizo un uso muy especial del avión donado por BOAC. Se había decidido someter al fuselaje a ciclos de presurización para estudiar la aparición de grietas, pero meter aire a presión tiene el inconveniente de que en caso de fallo el aire sale bruscamente y el efecto es el de una explosión. Así que se decidió rellenar el fuselaje con agua y, para anular el efecto del peso de tal cantidad de líquido, se sumergió todo el fuselaje en una inmensa piscina. Se sometió a la estructura a ciclos de compresión y descompresión mientras que unos actuadores aplicaban esfuerzos a las alas para simular el vuelo. Cuando llevaban unos 3.000 ciclos (entre los ensayos y los vuelos que ya había hecho el avión) apareció una grieta, que se fue extendiendo en ciclos sucesivos.

El resultado fue un rediseño del Comet, que entre otras cosas pasó a tener ventanas ovaladas, para evitar esquinas en las que se pudieran acumular esfuerzos, pero el avión no volvería a volar hasta 1958. Habían pasado 4 años y para entonces ya había competencia en el campo de los reactores de pasajeros. El DC8 y el B707 eran más grandes (unos 150 pasajeros), tenían más alcance y volaban más rápido. El Comet, simplemente, se había quedado atrás. Había pasado a la historia de la aviación por inaugurar la era del reactor comercial y también a la de la ingeniería por su involuntaria contribución al conocimiento de la fatiga de materiales en estructuras aeronáuticas. Pero personalmente creo que la mayor aportación del Comet es esta fotografía:

Cuando hoy subimos a un avión que nos va a transportar a varios miles de kilómetros de distancia viajando a más de 10.000 metros de altitud difícilmente somos conscientes de que si hoy nos atrevemos a usar este sistema de transporte es porque en algún momento se realizaron ensayos tan caros y laboriosos como el de la foto. En ella vemos el avión donado por BOAC, sumergido en el tanque de agua, durante los ensayos. Es una opinión puramente personal, pero no puedo dejar de pensar que esta imagen ilustra como ninguna otra el esfuerzo realizado para investigar las causas de un accidente y lograr desarrollar una aviación comercial razonablemente segura.

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