Desde hace unas semanas he vuelto a una antigua y abandonada afición: el maquetismo. Hacía por lo menos 20 años que no me sentaba a ensamblar una maqueta y he decidido que esta vez aprenderé a hacerlo lo mejor posible. Los primeros pinitos son duros, claro, pero voy aprendiendo de los errores y confío en alcanzar algún día unos resultados presentables. Conociendo cómo soy, está claro que no puedo limitarme a montar un avión sino que tengo que averiguar todo lo posible sobre él. En este caso, el protagonista es un viejo conocido: el De Havilland DH 98, más conocido como Mosquito, avión del que ya hablé en otro artículo. En concreto, este Mosquito:La imagen no es gran cosa pero, caramba, al fin y al cabo es una maqueta hecha por un aficionado que está ganando experiencia. Quien quiera verlo mejor, puede observar la siguiente fotografía en la que aparece el avión real en segundo término:Ahí lo tenemos: el Mosquito B Mk IV con matrícula DZ367, del 105 escuadrón, al que corresponden las iniciales GB. Dentro del escuadrón, a nuestro protagonista se le asignó la letra J.

Del Mosquito sabemos (al menos los que hayan leído el artículo que mencioné antes) que era un avión completamente construido en madera y tremendamente versátil. Todo empezó en 1936 cuando el Ministerio del Aire británico propuso el desarrollo de un bombardero medio propulsado por dos motores, que fuera rápido para estar poco tiempo sobre territorio enemigo, que pudiera servir para reconocimiento, apto para operar de día o de noche y armado con un par de ametralladoras apuntando hacia delante y otro par apuntando hacia atrás.

La idea de De Havilland de no usar metal en la estructura del avión no era tan alocada como pudiera parecer en un primer momento: el metal era un material superior sobre el papel y el primer prototipo de avión hecho enteramente de metal data de finales de 1915; pero un recubrimiento de metal lo suficientemente delgado no era fácil de fabricar y por eso en la década de 1930 la madera se seguía utilizando en abundancia en la industria aeronáutica. Además, De Havilland tenía experiencia en hacer aviones rápidos de madera, como el DH 88 Comet, que no hay que confundir con otro avión llamado De Havilland Comet, el DH 106, que fue el primer reactor de pasajeros en entrar en servicio y al que ya dediqué un artículo. El Comet al que me refiero era un avión de competición diseñado ex-profeso para participar en la carrera MacRobertson, que tuvo lugar en 1934 con salida en Londres y meta en Melbourne. Tres Comets participaron en la carrera, que ganó uno de ellos (otro quedó cuarto y el tercero se vio obligado a abandonar).

El Comet, que vemos en una imagen tomada de Wikipedia, tenía en común con el Mosquito la construcción en madera y el mismo perfil alar. La ventaja del recubrimiento de madera era la ligereza (como he dicho, un recubrimiento de metal muy fino no algo fácil de hacer en los años 30 del siglo pasado) y la limpieza aerodinámica, sin remaches por toda la superficie. Además, una estructura de madera era tan resistente como una de metal con la ventaja de que la madera, a diferencia del aluminio, no se consideraba material estratégico aunque hubiera que importarla. Por último, en caso de guerra sería difícil encontrar nuevos trabajadores expertos en el manejo del metal para la industria aeronáutica, mientras que habría un buen número de ebanistas escasos de encargos. Esta última predicción se cumplió de lleno: buena parte de la fabricación de piezas del Mosquito se contrató en fábricas de muebles.

Como sabemos, el avión fue un éxito. Los primeros ejemplares de reconocimiento fotográfico, desarmados, entraron en servicio en septiembre de 1941. Al avión se le podía añadir un potente armamento de 4 ametralladoras y 4 cañones de 20 mm, y así comenzó a operar como caza nocturno en 1942. A finales de 1943 entró en servicio una versión para la lucha antisubmarina equipada con un cañón de 57 mm. También se usaron Mosquitos para reconocimiento meteorológico y para marcar objetivos a los grandes bombarderos que operaban de noche. Por último, participaron en otras operaciones menos convencionales, como por ejemplo la fuga del físico danés y premio Nobel Niels Bohr, que tras huir de Dinamarca a Suecia fue evacuado hasta Escocia en la bodega de un Mosquito (debió de ser un vuelo incomodísimo, por cierto).

¿Y su misión original? Dijimos que el origen de todo fue la petición de un bombardero rápido y el diseño no defraudó: era tan veloz que la version de bombardeo, como la de reconocimiento, no tenía armamento defensivo. En septiembre de 1942, el Mosquito realizó su primera operación de bombardeo diurno. Objetivo: el cuartel de la Gestapo en Oslo, que fue atacado por 4 aparatos que llevaban dos bombas de mil libras cada uno (unos 450 kilogramos por bomba).

Como operación militar, el resultado fue un desastre. Las bombas alcanzaron 5 edificios cercanos al cuartel, pero no el cuartel en sí, lo que no impidió que la acción se empleara propagandísticamente para presentar al público el nuevo tipo de avión. La siguiente ocasión, sin embargo, sería sonada. Y en ella intervendría el que, tras haberlo construido, es mi Mosquito preferido, el DZ367.

El 30 de Enero de 1943 se cumplía el décimo aniversario de la llegada del partido nazi al poder. Para la ocasión se suponía que Hitler daría un discurso que se transmitiría en directo por la radio. Finalmente no fue Hitler, sino Goering quien pronunció el discurso (al parecer Hitler no se encontraba bien, aunque tengo la sospecha de que no debía de tener ganas de hablar en público sabiendo que en pocas horas se anunciaría que el VI ejército había sido aniquilado en Stalingrado). El 105 escuadrón decidió sumarse a la celebración y aparecer justo cuando se iniciara el discurso, a las once de la mañana.

Hasta entonces nunca se había atacado Berlín a la luz del día porque los aliados no tenían todavía cazas capaces de escoltar a los bombarderos a tanta distancia. Sin embargo el Mosquito no necesitaba escolta. A las once en punto tres de ellos lo demostraron apareciendo sobre la capital en el momento en el que Goering, precisamente Goering, el máximo responsable de la aviación alemana, estaba a punto de iniciar su discurso.

Debió de ser un mal día para trabajar como técnico de sonido: interrumpir de golpe el discurso de un alto jerarca no es una decisión agradable, pero dejar los micrófonos abiertos y que se oigan explosiones y gritos tampoco es buena idea. Finalmente cortaron la emisión y Goering tuvo que dar su alocución con una hora de retraso. Había un segundo discurso programado ese día, que debía pronunciar Goebbels a las cuatro de la tarde. Puntuales a la cita, otros tres Mosquitos, entre ellos el DZ367, repitieron la hazaña y esta vez no hubo interrupción, pero el sonido de fondo debió de valer la pena.

A la vista de todo lo anterior se podría pensar que el proyecto se habría aceptado con entusiasmo desde el momento de su presentación. Pues no. Las reticencias fueron enormes, sobre todo por la carencia de armamento defensivo. La oposición por parte del ministerio fue tal que se llegó a construir un par de prototipos con una torreta falsa, para demostrar que la pérdida de velocidad era de casi 40 millas por hora (unos 60 Km/h). La aceptación sin reservas sólo llegó cuando un prototipo alcanzó las 388 millas por hora (cerca de 625 Km/h). Hubo que repetir la medición porque nadie se lo creía, pero el resultado era real y disipaba cualquier duda: el avión podía escapar de los cazas por pura velocidad.

Poco después, en abril de 1941, se hizo una nueva demostración ante el embajador de Estados Unidos y el máximo responsable de la fuerza aérea americana, general Arnold. Impresionado, Arnold envió un informe a cinco compañías estadounidenses (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) con vistas a producir el avión bajo licencia, pero los prejuicios contra la construcción en madera hicieron que la idea fuera acogida con frialdad. Qué digo frialdad… ¡abierto rechazo! La respuesta de Beech Aircraft fue la siguiente:

Aparentemente, este avión sacrifica utilidad, solidez estructural, facilidad de construcción y características de vuelo a cambio de construirlo con un material inadecuado para la fabricación de aviones eficientes.

No deja de ser gracioso que todas las carencias que se mencionan sean precisamente los puntos fuertes del diseño. Sólo les faltó criticar la falta de versatilidad de la aeronave.

Volviendo a nuestro protagonista, las incursiones del 30 de enero de 1943 no aportaron gran cosa al esfuerzo material de guerra, pero como propaganda no tenían precio. Como muestra, en el canal de Youtube de British Pathé se puede encontrar un noticiario de la época con entrevistas a los aviadores. Su título: ¡Berlín bombardeado a plena luz del día!

En el vídeo, un sargento que participó en la incursión de la tarde se muestra agradablemente sorprendido por la falta de incidentes y reacción enemiga durante todo el vuelo. Mentía. La defensa antiaérea, alerta tras los sucesos de la mañana, consiguió derribar uno de los tres aparatos; precisamente el DZ 367. Los dos tripulantes, Donald F. W. Darling y William Wright resultaron muertos. El avión tenía muchas cualidades, pero no era invulnerable. Valga la maqueta como recuerdo de los sucesos de aquel día en el que se demostró que los jerarcas nazis tampoco lo eran.