«Dios reconocerá a los suyos»

19 jueves Nov 2015

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Llevamos unos días espantosos. Primero fue el avión ruso que, según se ha confirmado ahora, fue destruido por una bomba y después fue la matanza terrorista en París. No tiene nada de raro que las conversaciones hayan quedado dominadas por un único tema y en este panorama se ha atribuido a Vladimir Putin una de esas frases lapidarias que en una pantalla de cine sólo pronuncian tipos muy, muy duros: «Perdonar a los terroristas está en las manos de Dios. Enviarlos con Él es cosa mía».

Puede que Vladimir Putin sea un tipo muy duro, pero la frase no es suya. La periodista Remi Maalouf la vio en un muro de Facebook y la tuiteó a toda prisa sin contrastar la información. Pidió disculpas más tarde, pero me temo que la cita quedará para la posteridad porque, como se dice en El hombre que mató a Liberty Valance, película en la que encontramos a dos tipos muy, muy duros: cuando los hechos se convierten en leyenda, se imprime la leyenda.

La frase en cuestión me ha recordado un hecho histórico, y quienes me conocen saben que no puedo evitar dejar constancia en el blog. Además tiene que ver con la Edad Media, que no aparece mucho por aquí, y merece un poco más de atención. De manera que nos vamos a trasladar a principios del siglo XIII, una época de auge del espiritualismo. En esos años, por ejemplo, se crea la orden de los franciscanos, aprobada en 1209 por el papa Inocencio III, que tras conceder audiencia a Francisco de Asís no vio nada de malo en dar su apoyo a aquel hombre que predicaba la más absoluta pobreza, la hermandad entre los hombres y el amor por la naturaleza como obra de Dios.

Pero los franciscanos, pese al apoyo papal, nunca dejaron de ser, en cierto modo, sospechosos. Y no es de extrañar porque si esta regla predicaba la pobreza, manteniéndose dentro de la disciplina eclesiástica, otros movimientos tenían una ideología similar pero bastante más heterodoxa. Un buen ejemplo son los valdenses, discípulos de Pedro Valdo, un mercader de Lyon que experimentó, a finales del siglo XI, un proceso de conversión espiritual similar al que unos años más tarde viviría Francisco de Asís. La diferencia entre ambos estriba principalmente en las duras críticas del de Lyon hacia buena parte del clero.

Pero los protagonistas de nuestra historia son otros devotos de la pobreza: los cátaros, que se extienden con fuerza en el sur de Francia a partir de 1190. En este caso ya no es que prefirieran lo espiritual a lo material sino que consideraban directamente que todo aquello que es material es obra del diablo, frente a lo espiritual, que es obra de Dios. Y aquí ya tenemos un primer motivo de choque teológico, puesto que la Iglesia considera todo lo existente como obra divina. Si añadimos el rechazo cátaro a sacramentos como el bautismo o la comunión (que se apoyan en elementos materiales, como el agua usada durante el bautizo), y que rechazaban que Cristo pudiera haberse encarnado sino que creían que Jesús había sido una aparición espiritual que pretendía mostrar el camino de la redención, tenemos motivos más que suficientes, según la mentalidad del siglo XIII, para un enfrentamiento violento.

Quiso además el destino que fuese papa Inocencio III, un viejo conocido de este blog, que destacaba por su formación teológica y que por tanto no podía asistir impávido a tanta desviación de la ortodoxia. Los primeros esfuerzos fueron encaminados a predicar entre los cátaros para que volviesen al redil y de ahí el apoyo a Francisco de Asís, cercano al ideal cátaro de rechazo a la riqueza material, pero siempre dentro de la ortodoxia, y también a Domingo de Guzmán, que creó a partir de 1206 comunidades de predicadores centradas en dos principios: el estudio y la pobreza. Con su sólida formación teológica y su modo de vida ejemplar, los que serían conocidos como dominicos tuvieron como primera misión recuperar la ortodoxia en territorio cátaro. Pero esta vía, aunque resultó prometedora, era lenta y el mundo de entonces, como el actual, a menudo giraba muy deprisa.

La situación creada con el auge cátaro dejaba en posición muy difícil al conde Raimundo de Tolosa (Toulouse). Por un lado tenía a unos herejes muy arraigados en su territorio contra los que no tenía nada y con los que incluso simpatizaba, y por otro tenía a un legado papal, Pierre de Castelnou, decidido a excomulgarle por su tibieza ante la herejía. De este último problema se vio libre cuando el legado Pierre fue asesinado, pero entonces se acabó la paciencia de Inocencio III, que excomulgó a Raimundo. Éste consiguió rehabilitarse en seguida, pero para entonces ya estaba en marcha la llamada cruzada albigense (así llamada por la ciudad de Albi, cuyo gentilicio se emplea también para referirse a los cátaros).

La cruzada pondría punto final a la herejía por la vía de las armas. Una de las primeras acciones fue la toma de Béziers. El ejército cruzado estaba dirigido por un hombre destinado a hacerse famoso por su brutalidad: Simón de Monfort. Ante Béziers se encontró con un problema: los habitantes católicos de la ciudad asediada rechazaron la oportunidad que se les ofrecía de salir de ella dejando abandonados a su suerte a sus vecinos cátaros. Según Cesáreo de Heisterbach, Simón de Monfort consultó con el nuevo legado papal qué debían hacer cuando tomaran la ciudad, puesto que no podrían distinguir a los herejes del resto de habitantes. La respuesta del legado fue, como corresponde a este artículo, la propia de un tipo muy, muy duro: Matadlos a todos, que Dios ya reconocerá a los suyos.

Si se pronunció o no aquella sentencia es difícil de saber: Cesáreo de Heisterbach escribió esta historia más de 20 años después de ocurrida mientras que el propio legado papal, en correspondencia con Inocencio III, aseguraba que el asalto a la ciudad había comenzado de improviso, por iniciativa de los soldados, cuando aún los jefes cruzados estaban discutiendo el destino de la ciudad. La frase, no obstante, ilustra muy bien la brutalidad de aquella guerra, por lo que ha quedado en la memoria de los que la estudian. Y, aunque en realidad nunca llegara a pronunciarse, ya hemos visto que cuando los hechos se convierten en leyenda…

Las minas durmientes de Messines

08 domingo Nov 2015

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¡Cómo pasa el tiempo! Ya es 12 de noviembre y eso significa que este blog cumple 4 años y que hay que celebrarlo publicando algo sobre la Primera Guerra Mundial. Es lo bueno de la tradición: que te ahorras pensar de qué tratará tu próximo artículo. En este caso vamos a hablar del arte de asediar un castillo. No, no me he vuelto loco, la guerra medieval, e incluso la de la antigüedad, tiene mucho en común con la de principios del siglo XX, aunque no lo parezca.

El planteamiento del problema que vamos a considerar es el siguiente: tenemos que conseguir conquistar un recinto amurallado. Ha habido muchas formas de enfrentarse a esta cuestión a lo largo de los siglos. La más práctica es sobornar a alguien de dentro para que abra las puertas de la muralla, pero como no siempre se encuentra a alguien dispuesto a ser sobornado, y cuando lo hay puede estar bajo vigilancia, es preciso pensar en otros métodos más laboriosos. Uno de ellos es debilitar la fortificación, por ejemplo socavando los cimientos. Es complicado, porque se debe conseguir que los zapadores lleguen a salvo hasta la base de la muralla y protegerlos mientras hacen su trabajo. Nadie dijo que asediar una posición fuera un trabajo sencillo, ¿verdad?, pero podemos intentar hacerlo más fácil llevando a los zapadores bajo tierra.

Si la muralla está construida sobre roca la cosa está difícil, pero si se asienta sobre un terreno menos sólido se puede hacer un túnel que nos lleve hasta los cimientos. Este túnel se conoce como mina y, naturalmente, hay que entibar según se va avanzando para que no se derrumbe. En el caso ideal el túnel llegará hasta debajo de la muralla, de manera que el peso de una sección de ésta reposará sobre el armazón de la galería. Conseguido esto, basta con prenderle fuego a las vigas y esperar a que el túnel se derrumbe y con él una parte de la muralla. Cuando se inventaron los explosivos la cuestión se hizo más fácil porque bastaba con hacer volar la mina.

Como los defensores no eran tontos, podía ocurrir que excavaran sus propios túneles (contraminas) por debajo de los de los atacantes y se anticiparan a éstos. La guerra se trasladaba así al subsuelo, donde ambas partes escuchaban los ruidos producidos por el adversario con la esperanza de saber por dónde estaban excavando. Cuando un túnel iba a coincidir con una galería en la que estaba trabajando el enemigo, se desencadenaba una angustiosa batalla bajo tierra en una galería estrecha, mal ventilada y peor iluminada.

El perfeccionamiento de la artillería hizo inútiles las murallas, por lo que se podría pensar que en 1914 las minas y contraminas habían pasado a la historia, pero en la guerra de trincheras, éstas no dejan de ser una especie de muralla que se puede atacar por los métodos tradicionales. La Primera Guerra Mundial, por tanto, fue propicia para este tipo de técnica, que se empleó en varias ocasiones. La más espectacular de todas fue durante la batalla de Messines.

En ese lugar, cerca de Ypres, los alemanes ocupaban un saliente que el ejército británico estaba decidido a recuperar. Las operaciones se vieron retrasadas varias veces y eso explica que la primera de las minas subterráneas estuviera ya lista en abril de 1916, mientras que la batalla no tuvo lugar hasta junio de 1917. Para entonces había ya 25 minas, aunque alguna de ellas se había perdido por acción de los alemanes. El inicio de la batalla, marcado por la explosión de las minas, estaba previsto para el 7 de junio. La noche anterior el general Plumer se despidió de sus oficiales con estas palabras: «puede que mañana no hagamos historia, pero desde luego, cambiaremos la geografía».

En realidad no fueron las minas las que iniciaron el combate sino el tradicional bombardeo de artillería. Cuando éste cesó, poco antes de las 3 de la mañana, los alemanes ocuparon sus posiciones defensivas esperando un inminente asalto de infantería. La explosión de las minas, que muy posiblemente fue la mayor de la era prenuclear, se produjo a las 3:10 de la mañana. O quizás deberíamos decir las explosiones, porque fueron 19, aunque simultáneas. Para que nos hagamos una idea de su violencia, baste decir que la detonación se oyó en Londres, aunque allí debió de oírse a las 3:22 puesto que el sonido necesita más de 11 minutos para recorrer los 240 Km que separan la capital inglesa del campo de batalla. (No todos mis lectores proceden de España, pero para los que sí son españoles resultará muy ilustrativo saber que si las minas hubiesen estallado en Burgos la explosión se habría oído en Madrid). Se calcula que en aquel momento murieron cerca de 10.000 soldados alemanes. Apenas había comenzado la batalla, pero el resultado ya estaba decidido: las tropas inglesas ocuparon el saliente de Messines según lo previsto.

Los lectores más observadores habrán notado que antes mencioné 25 minas, pero sólo he hablado de 19 explosiones. Cierto que alguna mina se perdió antes de la batalla, pero otras, simplemente, no se hicieron explotar y quedaron en el olvido tras la guerra. Una de ellas estalló en 1955, tras una tormenta. La suerte quiso que en aquella ocasión sólo hubiera que lamentar la muerte de una vaca.

A los habitantes de la zona no parece que les preocupe mucho el vivir sobre una bomba. El periódico The Telegraph publicaba en 2004 este artículo en el que un granjero cuya propiedad está más o menos sobre una de aquellas minas asegura no perder el sueño por esas nimiedades, pero si alguno de los lectores pasa por la zona, que sepa a lo que se arriesga. Adjunto un mapa que he encontrado, para que sepáis por dónde no pasar los que queráis viajar por la zona. Ahora ya estáis avisados, que la oficina de turismo casi seguro que no os cuenta este tipo de detalles.Messines

Trabajo de equipo

20 martes Oct 2015

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Hoy, 20 de octubre, es el día del controlador aéreo, jornada que se creó hace algunos años con el fin de dar a conocer esta profesión. Puestos a celebrarlo, me parece que divulgar en qué consiste este trabajo es la mejor forma de hacerlo, puesto que así se cumple con la finalidad con la que IFATCA, la federación internacional que agrupa a los profesionales del control aéreo, instituyó la fecha.

ATCODAY2015

Cartel del día del controlador 2015

Hace tiempo me gustaba llevar a visitantes a mi lugar de trabajo (ahora es muy complicado por una normativa de seguridad un tanto exagerada). Era divertido porque la primera sorpresa que se llevaban era ver que no nos acercábamos a ningún aeropuerto y no íbamos a subir a una torre de control. “¿Pero los controladores no trabajáis en una torre?” era la primera pregunta. Bueno, pues algunos sí y otros, como yo, no. Es más, nunca he trabajado en una torre. Pero vayamos por partes.

El primero de los objetivos del control aéreo, tal y como los define la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), es evitar las colisiones entre aeronaves y, cuando se está en el área de maniobras de un aeropuerto, también entre las aeronaves y posibles obstáculos. Hay otros objetivos (mantener un flujo ordenado de tráfico, acelerar las operaciones en la medida de lo posible…) pero lo fundamental, la máxima prioridad, es evitar colisiones. Vamos a considerar diferentes situaciones para aclarar esta idea y ver también qué clases de controladores hay.

Empecemos en un aeropuerto. Por el momento nos limitaremos al área de maniobras, que es como se llama el conjunto formado por la pista de despegue y aterrizaje y las calles de rodaje, que son las calzadas por las que se mueven los aviones entre la plataforma (el área donde estacionan) y la pista. Hablamos por tanto de aviones que están en tierra. Los controladores aéreos deben, en este caso, evitar accidentes entre ellos y también con cualquier otro vehículo u obstáculo. Pongamos algunos ejemplos:

– Supongamos un avión que está rodando por una calle de rodaje y otro que está a punto de entrar en ella para dirigirse, desde la plataforma, a la pista de despegue. ¿Quién cede el paso al otro? En un aeródromo controlado lo decide el controlador.

– ¿Y si no encuentra a otro avión sino el coche de un señalero? También lo decide el controlador.

– ¿Y si son los bomberos del aeropuerto los que están llegando al cruce? Lo mismo.

– ¿Y si hay 8 aviones moviéndose por las calles de rodaje mientras que un tractor de remolque se dirige a la plataforma arrastrando a un noveno avión y un coche está haciendo una revisión de la pista? También en ese caso ordenan el tráfico los controladores, y hablo en plural porque con tanto movimiento es posible que el aeropuerto sea grande y tenga varias posiciones de control.

¿Y qué pasa con los aviones cuando están en el aire? En las cercanías del aeropuerto también los controlará la torre. El controlador autoriza a despegar (siempre tras echar una ojeada a la pista para asegurarse de que no hay nada ni nadie en ella) y a aterrizar (tras volver a mirar la pista), pero también los alrededores del aeropuerto están bajo su jurisdicción. En aeropuertos grandes, donde sólo hay vuelos instrumentales, como Barajas o El Prat, esto no es tan evidente, pero quien visite la torre de Cuatro Vientos o Sabadell verá al controlador dar instrucciones a los aviones para indicar quién aterriza antes:  “EC-XXX es número dos detrás de una Cessna 172 que está virando a final”.

Parte del arte del controlador de torre reside en afinar lo más posible con el tráfico: si tenemos varios aviones llegando para aterrizar y varios en el punto de espera para salir ¿tendrá tiempo un avión de despegar entre dos que aterrizan? ¿O será mejor dejar que aterricen todos y que despeguen a continuación los que esperan? Dependerá de las circunstancias, claro.

Un buen torrero conseguirá optimizar el uso de la pista, pero si se equivoca puede que alguno de los aviones que están a punto de aterrizar tenga que frustrar la maniobra debido a que la pista está ocupada por un avión que espera para despegar. Por eso a veces hay que pecar de prudente aunque eso provoque una demora. El peor escenario sería que un avión a punto de tomar tierra tuviera que frustrar porque otro estuviera, no sólo en la pista, sino en carrera de despegue. En ese caso tendríamos a dos aviones, uno literalmente encima de otro, ascendiendo a la vez. Nunca debe llegarse a tal caso, pero si se diera, el controlador también está para eso: para tragar saliva, apretar el culo (perdón por la expresión tan lamentable, pero en este caso es descriptiva… y exacta) y resolver el problema.

El controlador de aeródromo necesita ver la pista, el aeropuerto y sus alrededores y por eso se le ubica en una torre, para que tenga buena visibilidad. Pero cuando los aviones están lejos de los aeropuertos también están bajo control. Y aquí es donde dejamos de hablar de torres para referirnos a los centros de control.

Antes de seguir adelante será bueno aclarar la diferencia entre un vuelo VFR (visual), que es el que suelen hacer las avionetas, y uno IFR (instrumental). El piloto VFR necesita ver puntos de referencia exteriores para conocer su posición y realizar el vuelo, mientras que el IFR se basa en sus instrumentos. Podríamos decir que uno mira siempre al exterior de su avión, mientras que el otro mantiene la mirada dentro de la cabina sin importarle si fuera hay visibilidad o no, si es de día o de noche o si vuela dentro de una nube. El servicio que recibe cada uno por parte de control depende de cómo se haya clasificado el espacio aéreo (hay hasta siete clases distintas), pero en general podemos decir que los pilotos VFR cuidan de mantenerse apartados unos de otros mientras que los pilotos IFR confían en que sea un controlador aéreo quien realice esa función.

Existen técnicas para garantizar que los aviones mantengan una separación adecuada sin necesidad de sistemas de vigilancia, pero en la actualidad, en un país como España, el control aéreo de ruta se hace mediante radar. He mencionado la palabra separación, que es un término frecuente en el oficio: puesto que se trata de evitar colisiones, la norma obliga a que los aviones tengan una separación mínima entre sí (5 millas náuticas cuando están a la misma altitud, 1.000 pies en caso contrario). 5 millas son 9,26 Km. y eso parece mucha distancia, pero un avión a velocidad de crucero la recorre en unos 40 segundos y si dos aviones van de frente esas 5 millas son apenas 20 segundos.

Pero volvamos ahora a los centros de control. Los problemas de un controlador de ruta tienen lugar normalmente a gran altitud, casi en la estratosfera, y muy lejos de su ubicación. Un controlador del centro de control de Madrid puede estar ocupado, por ejemplo, en estudiar cómo mantener la separación de dos aviones que se van a cruzar en la vertical de Santiago de Compostela a 39.000 pies de altitud (casi 12 kilómetros). La solución, una vez más, depende de las circunstancias. Veamos algunos ejemplos:

– Si uno de los aviones se dirige a Oporto, tendrá que iniciar pronto el descenso. Se le puede ordenar que lo inicie un poco antes de lo habitual y así los aviones tendrán separación vertical.

– Se puede ordenar a uno de los aviones que vire unos grados (normalmente 10 o 15, pero puede que más) para asegurar que se crucen con más de 5 millas. A esto se le llama dar un vector.

– Si la ruta de uno de los aviones le lleva a virar en algún punto, se puede dar un directo, es decir ordenar que vaya directamente a un punto alejado de la ruta más allá del viraje incluido en ella, para conseguir lo mismo que con el vector.

Otro problema típico es tener un avión encima de otro, ambos en la misma ruta, y que el que está más alto se esté acercando a su destino, por lo que tendrá que descender atravesando el nivel de la otra aeronave. El controlador tendrá que actuar para asegurarse de que el descenso se hace sin infringir las separaciones mínimas.

También podemos mezclar varios problemas: el avión que se acerca a su destino y tiene que descender está al mismo nivel que otro con el que se cruzará en ocho minutos, pero tiene debajo a un tercero que sigue la misma ruta y al que no podemos obligar a virar porque eso crearía otro conflicto con una cuarta aeronave. Este tipo de problemas encadenados son la rutina habitual de un centro de control.

Cerca de los aeropuertos, los aviones, vengan de donde vengan, tienen que maniobrar de tal modo que terminen por formar una secuencia ordenada en la que todos mantengan la separación adecuada entre sí mientras forman una hilera que termina en el umbral de pista. Los controladores que se encargan de esto son los aproximadores. Su trabajo típico es ordenar rumbos (es decir dar vectores), altitudes y velocidades a los pilotos para conseguir que todos terminen por encajar ordenadamente en la secuencia.

Decía que es divertido llevar a visitantes al centro de control y una de las razones es que quienes no conocen este mundillo, aunque tienen una idea de cuál es la función de un piloto, desconocen la de un controlador. El visitante, tras ver un par de sectores de ruta y que se le explique cómo se está resolviendo algún conflicto, se acerca a aproximación y oye cómo un controlador está dando órdenes del siguiente tipo:

– Iberia 123 vire izquierda, rumbo dos cuatro cero.

– Air Europa 456 reduzca a 180 nudos.

– Vueling 789 descienda a 6.000 pies.

Le queda entonces la impresión de que el piloto se limita a cumplir órdenes y de que todas las decisiones se toman en la sala de control; pero eso tampoco es exacto. El piloto mantiene siempre el control de su avión y la responsabilidad sobre su propio vuelo, mientras que el controlador tiene la visión de conjunto de todas las aeronaves en su sector. Es un trabajo de equipo, aunque no siempre lo parezca.

Esto se hace evidente cuando las cosas se complican. Puede ser porque una nube tormentosa se coloca en el peor de los lugares, porque haya turbulencia a determinados niveles, porque surja una emergencia… en esos casos el intercambio de información es constante. Ahora el piloto no se limita a seguir dócilmente las órdenes: el Iberia 123 de hace un momento podría decir que no puede seguir el rumbo ordenado porque se metería en la tormenta, así que pide desviarse en otro rumbo diferente, siempre sujeto a la aprobación de control. El controlador por su parte dará las órdenes oportunas para dirigir el tráfico aéreo asegurándose de que ese imprevisto no crea conflictos entre aeronaves. Otra situación fuera de lo habitual es que un piloto  declare una emergencia y necesite aterrizar cuanto antes. En ese caso las órdenes del controlador irán dirigidas a abrirle camino, demorando a otros aviones si es necesario.

Podría extenderme mucho más sobre este tema, pero como introducción creo que es suficiente. Prometo escribir otro día un artículo sobre el control de afluencia para explicar por qué a veces se produce una demora aparentemente inexplicable. Pero eso será otro día, porque hoy es el día del controlador aéreo y, qué demonios, no todo va a ser divulgar la profesión… también me apetece celebrarlo de la forma tradicional.

atco2009