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Un golpe bajo

09 martes Jul 2019

Posted by ibadomar in Aviación, Cultura de seguridad

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Aviación, Control aéreo, Cultura de seguridad, Cultura justa, IFATCA, Incidente aéreo, Seguridad aérea

Hace mucho que no paso por aquí, por mi propio blog, y no porque haya perdido la afición a escribir sino porque ando fatal de tiempo. Es lo que tiene la vida real, la que transcurre fuera de internet, que suele venir con exigencias y no se puede dejar de atenderlas. Y así estaba yo, buscando un hueco libre y sin encontrarlo y, lo peor de todo, perdiendo el hábito de escribir y publicar. Y entonces, el 4 de julio, ocurrió algo que puede traer consecuencias preocupantes para la seguridad aérea en Europa.

Pero vayamos por partes. Los habituales del blog recordarán varios artículos sobre cultura de seguridad en aviación, y no sólo en aviación (ver la etiqueta Cultura de seguridad para una lista completa de los artículos). Es recomendable releer alguno de ellos para encontrar la definición de Cultura Justa, un ejemplo teórico de cómo aplicar una visión sistémica en un riesgo de accidente y un ejemplo práctico de cómo usar el error humano como inicio de una investigación para hallar fallos sistémicos.

Quien quiera profundizar un poco sólo tiene que hacer click en los enlaces del párrafo anterior. En cualquier caso, la idea básica es sencilla de comprender: para que haya un accidente no basta con que algún componente del sistema no cumpla su función sino que son necesarios varios factores encadenados. Por otro lado, los accidentes suelen tener precedentes menos graves, los incidentes. Estudiando incidentes es posible hallar puntos débiles en la cadena de seguridad, pero el estudio sólo es posible si se sabe que ha existido un incidente y se recoge una información lo más completa posible sobre él.

La visión tradicional y simplista de la seguridad cree que el sistema es perfecto y que sólo lo puede estropear la actuación inapropiada de quienes están a cargo de él. En caso de accidente (o de incidente) busca a un culpable, le carga la responsabilidad, le impone un castigo y confía en que sirva de escarmiento. Quienes hayan leído los artículos referenciados más arriba saben que eso no sirve de mucho. Hay varios motivos, pero uno de ellos, el que nos interesa hoy, es que quien vive en semejante ambiente hará todo lo posible por ocultar errores e incidentes con el fin de evitar que recaigan sobre él las consecuencias. No informará de ningún fallo a no ser que no tenga más remedio, y en ese caso lo hará de forma sesgada para intentar ponerse a salvo.

Por eso surgió el concepto de Cultura Justa, que reconoce el derecho del operario de un sistema a equivocarse y la existencia del llamado «error honesto», cometido inintencionadamente por alguien que actúa según su formación y experiencia. Una de las grandes ventajas de la implantación de dicho concepto es que gracias a él es posible crear un clima de confianza en el que no exista motivo para ocultar un incidente, incluso reconociendo errores propios que puedan haber contribuido a los hechos. Así surgieron los sistemas de notificación de incidentes, que son la base de los sistemas de gestión de seguridad actuales. En palabras de la máxima autoridad en cuestiones de aviación civil, la OACI en su documento 9859, cuarta edición (2018):

3.2.5.2 (…) Si las organizaciones e individuos que notifican problemas de seguridad operacional están protegidos y son tratados en forma justa y coherente, es más probable que divulguen dicha información y trabajen con los reglamentadores o administradores para gestionar eficazmente los riesgos de seguridad operacional conexos.

Y tras este largo preámbulo vamos con los hechos: en abril del año 2013 hubo un incidente sin mayores consecuencias entre dos aviones que volaban sobre Suiza. Después de leer todo lo anterior, se podría pensar que los implicados rellenaron sendos informes de seguridad, que los departamentos de seguridad correspondientes estudiaron el incidente para intentar extraer conclusiones, y que no hubo más consecuencias. Pues bien, lo primero es cierto, lo segundo lo desconozco y lo tercero es falso: la fiscalía, a partir de una ley que data de 1942, abrió diligencias penales contra pilotos y controladores y los tribunales admitieron su versión. Las apelaciones se sucedieron y la última instancia, el tribunal federal, confirmó la sentencia condenatoria el pasado 4 de julio. Ése es el hecho que me sacó de mi marasmo.

Y no sólo a mí, sino a todo el que tiene relación con la seguridad aérea. Como era de esperar, la asociación profesional suiza de controladores aéreos, Aerocontrol, publicó inmediatamente un comunicado (texto en alemán) expresando su preocupación. En la misma línea se expresó Skyguide, la empresa que se encarga del servicio de control y a la que pertenece el controlador afectado, y que también ha publicado una nota (texto en inglés). Ambos comunicados explican los hechos, aclaran que tanto el controlador implicado como uno de los pilotos fueron los que iniciaron, con sus informes sobre el incidente, la investigación que ahora se ha vuelto contra ellos y muestran su inquietud por el deterioro para la seguridad que puede acarrear el desenlace. En circunstancias como ésta, como se ve, empresa y empleados van de la mano.

El asunto va más allá de Suiza. Mientras asociaciones de controladores de varios países expresan su preocupación, IFATCA, la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos, ha iniciado la publicación de una serie de artículos sobre la dificultad de que sobreviva la Cultura Justa en un ambiente punitivo. El primero de dichos artículos, con el significativo título ¿Estamos enterrando la Cultura Justa para siempre? está ya disponible (en inglés).

El problema es muy complicado: por un lado, la seguridad requiere que existan sistemas de notificación e incluso hay en muchos países obligación de notificar cualquier incidente, pero en el caso que nos ocupa esta obligación legal colisiona con el derecho de toda persona a no presentar una declaración que se pueda utilizar en su contra ante un tribunal. Bonito lío para quien sea aficionado al Derecho. La única solución lógica es revisar la legislación para que no haya contradicciones de este tipo, pero eso es mucho más fácil de decir que de hacer.

Me gustaría creer que este embrollo servirá para llamar la atención sobre un problema muy delicado y que pronto se iniciará un proceso que llevará a su solución, porque en el fondo soy un optimista. Pero muy en el fondo, porque en la superficie soy bastante realista y me preocupa que podamos estar asistiendo a la primera paletada de tierra sobre la sepultura de la Cultura Justa, a la que podrían seguir otras, porque hay más casos en Suiza pendientes de apelación y ya se ha visto por dónde pueden ir los tiros. Lo cierto es que entre los profesionales del sector, y los comunicados de Aerocontrol y Skyguide, así como el artículo de IFATCA lo demuestran, existe el temor de que el péndulo de la seguridad haya llegado al final de su recorrido y esté iniciando su retroceso. El tiempo dirá si es un temor infundado.

 

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Trabajo de equipo

20 martes Oct 2015

Posted by ibadomar in Aviación

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Aviación, Control aéreo, IFATCA, IFR, Navegación aérea, Seguridad aérea, Técnica, VFR

Hoy, 20 de octubre, es el día del controlador aéreo, jornada que se creó hace algunos años con el fin de dar a conocer esta profesión. Puestos a celebrarlo, me parece que divulgar en qué consiste este trabajo es la mejor forma de hacerlo, puesto que así se cumple con la finalidad con la que IFATCA, la federación internacional que agrupa a los profesionales del control aéreo, instituyó la fecha.

ATCODAY2015

Cartel del día del controlador 2015

Hace tiempo me gustaba llevar a visitantes a mi lugar de trabajo (ahora es muy complicado por una normativa de seguridad un tanto exagerada). Era divertido porque la primera sorpresa que se llevaban era ver que no nos acercábamos a ningún aeropuerto y no íbamos a subir a una torre de control. “¿Pero los controladores no trabajáis en una torre?” era la primera pregunta. Bueno, pues algunos sí y otros, como yo, no. Es más, nunca he trabajado en una torre. Pero vayamos por partes.

El primero de los objetivos del control aéreo, tal y como los define la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), es evitar las colisiones entre aeronaves y, cuando se está en el área de maniobras de un aeropuerto, también entre las aeronaves y posibles obstáculos. Hay otros objetivos (mantener un flujo ordenado de tráfico, acelerar las operaciones en la medida de lo posible…) pero lo fundamental, la máxima prioridad, es evitar colisiones. Vamos a considerar diferentes situaciones para aclarar esta idea y ver también qué clases de controladores hay.

Empecemos en un aeropuerto. Por el momento nos limitaremos al área de maniobras, que es como se llama el conjunto formado por la pista de despegue y aterrizaje y las calles de rodaje, que son las calzadas por las que se mueven los aviones entre la plataforma (el área donde estacionan) y la pista. Hablamos por tanto de aviones que están en tierra. Los controladores aéreos deben, en este caso, evitar accidentes entre ellos y también con cualquier otro vehículo u obstáculo. Pongamos algunos ejemplos:

– Supongamos un avión que está rodando por una calle de rodaje y otro que está a punto de entrar en ella para dirigirse, desde la plataforma, a la pista de despegue. ¿Quién cede el paso al otro? En un aeródromo controlado lo decide el controlador.

– ¿Y si no encuentra a otro avión sino el coche de un señalero? También lo decide el controlador.

– ¿Y si son los bomberos del aeropuerto los que están llegando al cruce? Lo mismo.

– ¿Y si hay 8 aviones moviéndose por las calles de rodaje mientras que un tractor de remolque se dirige a la plataforma arrastrando a un noveno avión y un coche está haciendo una revisión de la pista? También en ese caso ordenan el tráfico los controladores, y hablo en plural porque con tanto movimiento es posible que el aeropuerto sea grande y tenga varias posiciones de control.

¿Y qué pasa con los aviones cuando están en el aire? En las cercanías del aeropuerto también los controlará la torre. El controlador autoriza a despegar (siempre tras echar una ojeada a la pista para asegurarse de que no hay nada ni nadie en ella) y a aterrizar (tras volver a mirar la pista), pero también los alrededores del aeropuerto están bajo su jurisdicción. En aeropuertos grandes, donde sólo hay vuelos instrumentales, como Barajas o El Prat, esto no es tan evidente, pero quien visite la torre de Cuatro Vientos o Sabadell verá al controlador dar instrucciones a los aviones para indicar quién aterriza antes:  “EC-XXX es número dos detrás de una Cessna 172 que está virando a final”.

Parte del arte del controlador de torre reside en afinar lo más posible con el tráfico: si tenemos varios aviones llegando para aterrizar y varios en el punto de espera para salir ¿tendrá tiempo un avión de despegar entre dos que aterrizan? ¿O será mejor dejar que aterricen todos y que despeguen a continuación los que esperan? Dependerá de las circunstancias, claro.

Un buen torrero conseguirá optimizar el uso de la pista, pero si se equivoca puede que alguno de los aviones que están a punto de aterrizar tenga que frustrar la maniobra debido a que la pista está ocupada por un avión que espera para despegar. Por eso a veces hay que pecar de prudente aunque eso provoque una demora. El peor escenario sería que un avión a punto de tomar tierra tuviera que frustrar porque otro estuviera, no sólo en la pista, sino en carrera de despegue. En ese caso tendríamos a dos aviones, uno literalmente encima de otro, ascendiendo a la vez. Nunca debe llegarse a tal caso, pero si se diera, el controlador también está para eso: para tragar saliva, apretar el culo (perdón por la expresión tan lamentable, pero en este caso es descriptiva… y exacta) y resolver el problema.

El controlador de aeródromo necesita ver la pista, el aeropuerto y sus alrededores y por eso se le ubica en una torre, para que tenga buena visibilidad. Pero cuando los aviones están lejos de los aeropuertos también están bajo control. Y aquí es donde dejamos de hablar de torres para referirnos a los centros de control.

Antes de seguir adelante será bueno aclarar la diferencia entre un vuelo VFR (visual), que es el que suelen hacer las avionetas, y uno IFR (instrumental). El piloto VFR necesita ver puntos de referencia exteriores para conocer su posición y realizar el vuelo, mientras que el IFR se basa en sus instrumentos. Podríamos decir que uno mira siempre al exterior de su avión, mientras que el otro mantiene la mirada dentro de la cabina sin importarle si fuera hay visibilidad o no, si es de día o de noche o si vuela dentro de una nube. El servicio que recibe cada uno por parte de control depende de cómo se haya clasificado el espacio aéreo (hay hasta siete clases distintas), pero en general podemos decir que los pilotos VFR cuidan de mantenerse apartados unos de otros mientras que los pilotos IFR confían en que sea un controlador aéreo quien realice esa función.

Existen técnicas para garantizar que los aviones mantengan una separación adecuada sin necesidad de sistemas de vigilancia, pero en la actualidad, en un país como España, el control aéreo de ruta se hace mediante radar. He mencionado la palabra separación, que es un término frecuente en el oficio: puesto que se trata de evitar colisiones, la norma obliga a que los aviones tengan una separación mínima entre sí (5 millas náuticas cuando están a la misma altitud, 1.000 pies en caso contrario). 5 millas son 9,26 Km. y eso parece mucha distancia, pero un avión a velocidad de crucero la recorre en unos 40 segundos y si dos aviones van de frente esas 5 millas son apenas 20 segundos.

Pero volvamos ahora a los centros de control. Los problemas de un controlador de ruta tienen lugar normalmente a gran altitud, casi en la estratosfera, y muy lejos de su ubicación. Un controlador del centro de control de Madrid puede estar ocupado, por ejemplo, en estudiar cómo mantener la separación de dos aviones que se van a cruzar en la vertical de Santiago de Compostela a 39.000 pies de altitud (casi 12 kilómetros). La solución, una vez más, depende de las circunstancias. Veamos algunos ejemplos:

– Si uno de los aviones se dirige a Oporto, tendrá que iniciar pronto el descenso. Se le puede ordenar que lo inicie un poco antes de lo habitual y así los aviones tendrán separación vertical.

– Se puede ordenar a uno de los aviones que vire unos grados (normalmente 10 o 15, pero puede que más) para asegurar que se crucen con más de 5 millas. A esto se le llama dar un vector.

– Si la ruta de uno de los aviones le lleva a virar en algún punto, se puede dar un directo, es decir ordenar que vaya directamente a un punto alejado de la ruta más allá del viraje incluido en ella, para conseguir lo mismo que con el vector.

Otro problema típico es tener un avión encima de otro, ambos en la misma ruta, y que el que está más alto se esté acercando a su destino, por lo que tendrá que descender atravesando el nivel de la otra aeronave. El controlador tendrá que actuar para asegurarse de que el descenso se hace sin infringir las separaciones mínimas.

También podemos mezclar varios problemas: el avión que se acerca a su destino y tiene que descender está al mismo nivel que otro con el que se cruzará en ocho minutos, pero tiene debajo a un tercero que sigue la misma ruta y al que no podemos obligar a virar porque eso crearía otro conflicto con una cuarta aeronave. Este tipo de problemas encadenados son la rutina habitual de un centro de control.

Cerca de los aeropuertos, los aviones, vengan de donde vengan, tienen que maniobrar de tal modo que terminen por formar una secuencia ordenada en la que todos mantengan la separación adecuada entre sí mientras forman una hilera que termina en el umbral de pista. Los controladores que se encargan de esto son los aproximadores. Su trabajo típico es ordenar rumbos (es decir dar vectores), altitudes y velocidades a los pilotos para conseguir que todos terminen por encajar ordenadamente en la secuencia.

Decía que es divertido llevar a visitantes al centro de control y una de las razones es que quienes no conocen este mundillo, aunque tienen una idea de cuál es la función de un piloto, desconocen la de un controlador. El visitante, tras ver un par de sectores de ruta y que se le explique cómo se está resolviendo algún conflicto, se acerca a aproximación y oye cómo un controlador está dando órdenes del siguiente tipo:

– Iberia 123 vire izquierda, rumbo dos cuatro cero.

– Air Europa 456 reduzca a 180 nudos.

– Vueling 789 descienda a 6.000 pies.

Le queda entonces la impresión de que el piloto se limita a cumplir órdenes y de que todas las decisiones se toman en la sala de control; pero eso tampoco es exacto. El piloto mantiene siempre el control de su avión y la responsabilidad sobre su propio vuelo, mientras que el controlador tiene la visión de conjunto de todas las aeronaves en su sector. Es un trabajo de equipo, aunque no siempre lo parezca.

Esto se hace evidente cuando las cosas se complican. Puede ser porque una nube tormentosa se coloca en el peor de los lugares, porque haya turbulencia a determinados niveles, porque surja una emergencia… en esos casos el intercambio de información es constante. Ahora el piloto no se limita a seguir dócilmente las órdenes: el Iberia 123 de hace un momento podría decir que no puede seguir el rumbo ordenado porque se metería en la tormenta, así que pide desviarse en otro rumbo diferente, siempre sujeto a la aprobación de control. El controlador por su parte dará las órdenes oportunas para dirigir el tráfico aéreo asegurándose de que ese imprevisto no crea conflictos entre aeronaves. Otra situación fuera de lo habitual es que un piloto  declare una emergencia y necesite aterrizar cuanto antes. En ese caso las órdenes del controlador irán dirigidas a abrirle camino, demorando a otros aviones si es necesario.

Podría extenderme mucho más sobre este tema, pero como introducción creo que es suficiente. Prometo escribir otro día un artículo sobre el control de afluencia para explicar por qué a veces se produce una demora aparentemente inexplicable. Pero eso será otro día, porque hoy es el día del controlador aéreo y, qué demonios, no todo va a ser divulgar la profesión… también me apetece celebrarlo de la forma tradicional.

atco2009

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