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Barbanegra

13 lunes May 2013

Posted by ibadomar in Historia, Piratería

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Archiduque Carlos, Carlos II, Corrupción, Corsarios, Felipe V, Guerra de Sucesión, Historia, Jolly Roger, Jorge I, Luis XIV, Piratas, Siglo XVIII, Teach

Desde hace meses no dejan de aparecer noticias sobre corrupción política. El día en el que no hay una noticia sobre financiación irregular de partidos, toman el relevo los EREs fraudulentos. A estas alturas ha quedado demostrado que cuando se ocupa una posición de cierta relevancia se accede a la posibilidad de enriquecerse utilizando la influencia propia del cargo y sólo falta que aparezca un pirata dispuesto a compartir los beneficios de alguna empresa turbia para que asome la tentación de dejarse corromper. Y ya que hemos mencionado la palabra «pirata», vamos a retomar un tema que hace cerca de seis meses que no asoma por aquí: el de la piratería, en este caso ligada a la corrupción de un cargo político. Nos guiará uno de los más célebres y pintorescos personajes que hayan surcado los mares bajo una bandera negra: Edward Teach, también conocido como Blackbeard, Barbanegra.

En los primeros años del siglo XVIII Europa entera se vio envuelta en la Guerra de Sucesión Española, que enfrentaba a los partidarios de Felipe V de Borbón con los del Archiduque Carlos. El testamento de Carlos II, que murió sin descendencia, dejaba como heredero a un nieto de Luis XIV de Francia. Varias potencias europeas percibieron como una amenaza el que una España que pese a su decadencia conservaba los inmensos recursos de su imperio americano, se viera ligada por lazos de familia al Rey Sol y su agresiva política. La guerra no tardó en estallar e involucró, como era de esperar, a las posesiones europeas en el Nuevo Mundo. Las patentes de corso para atacar el comercio marítimo de los países enemigos se expedían alegremente y el resultado, cuando acabó la guerra, fue que había un gran número de corsarios cuya adaptación a los tiempos de paz era complicada. Muchos de ellos siguieron con su actividad, pero sin estar ya legalmente protegidos por sus patentes. En otras palabras, abandonaron el corso para dedicarse a la piratería, aprovechando que la línea que separa ambas actividades es, como ya vimos en otro artículo, bastante fina.

Uno de esos corsarios era Edward Teach. En 1716 lo encontramos navegando a las órdenes del pirata Benjamin Hornigold, que debió de ver buenas cualidades en él, puesto que le dio el mando de una balandra. Las balandras eran barcos ligeros, de un solo palo, rápidos, muy apropiados para la piratería, ya que en esta actividad la potencia de fuego no es tan importante como la velocidad. Un pirata necesita un navío veloz para dar caza a una presa poco o nada armada y para huir en caso de topar con un buque de guerra. A Teach no le debió de parecer un barco lo bastante imponente porque cuando un año después él y Hornigold capturaron un gran buque francés, Teach lo adoptó como propio, lo armó con 40 cañones y le puso el sonoro nombre de Queen Anne’s Revenge. En aquel mismo año de 1717 Hornigold se acogió a un perdón real (hoy lo llamaríamos una amnistía) con el que el rey Jorge I de Gran Bretaña pretendía atajar el problema de la piratería americana.

BlackbeardQue a Teach le gustaba impresionar al adversario era evidente y no sólo por la elección de su barco. Su apodo (Blackbeard, Barbanegra) le venía de su larga barba que él retorcía en coletas sujetas con cintas. En combate llevaba tres pares de pistolas y se adornaba el sombrero con mechas encendidas, lo que le daba un aspecto demoníaco. Su bandera representaba a un esqueleto que, mientras alanceaba un corazón que salpicaba tres gotas de sangre, sostenía en la otra mano un reloj de arena, motivo éste del reloj que, según comenté en otro artículo, no era raro en las banderas piratas.

La apariencia fiera de Teach era más que una pose. Lo demostró cuando se enfrentó a un buque de guerra de 30 cañones, el Scarborough, y le obligó a retirarse. Pero no sólo era peligroso para sus enemigos: en una ocasión estaba bebiendo con dos de sus hombres cuando se le ocurrió amartillar dos pistolas, soplar las velas y, ya a oscuras, disparar cruzando los brazos. Uno de los tiros se perdió, pero el otro dejó cojo a uno de los piratas. Cuando le preguntaron por qué lo había hecho, Teach se limitó a decir que si no mataba a alguien de vez en cuando pronto se olvidarían de quién era. Otra de sus ocurrencias fue la de jugar a ver quién resistía más en el infierno: para ello se encerró en la bodega con dos o tres de sus hombres, cerraron las escotillas, llenaron ollas de azufre y les prendieron fuego. Sólo cuando sus rivales no pudieron aguantar más y pidieron aire abrió Teach la escotilla, muy contento de haber ganado.

La mayor empresa de Barbanegra fue el bloqueo de Charleston. Por aquel entonces Teach navegaba en el Queen Anne’s Revenge y había reunido toda una escuadra de hasta ocho barcos apresados. La flota fondeó frente a Charleston, de manera que era prácticamente imposible entrar o salir del puerto sin toparse con los piratas. Teach envió a algunos de sus hombres a tierra en busca de medicinas amenazando con matar a los rehenes tomados durante el bloqueo si no se salía con la suya. Los habitantes de Charleston no tuvieron más remedio que ceder a las exigencias del pirata. Hubo momentos de gran tensión puesto que los embajadores de Teach hicieron las cosas a su manera y su retraso en regresar a bordo hizo pensar al pirata en una traición. Hay que decir que una vez que le entregaron lo que pedía, Teach hizo honor a su palabra y dejó marchar a sus prisioneros, naturalmente después de haberles robado todo lo que llevaban de valor.

TeachTeach estaba en la cima de su carrera. Dirigía su propia flota, formada en aquel momento por su propio barco y otras tres balandras (no he logrado saber qué ocurrió con los otros cuatro que habían participado en el bloqueo de Charleston), y había logrado todo lo que podía lograr un pirata. Empezó a pensar en si merecía la pena continuar o había llegado la hora de retirarse y disfrutar de lo ganado. Claro que si uno considera la posibilidad de disfrutar de todo lo ganado y no tener que repartir el botín la idea es aún más atractiva. De manera que Teach embarrancó accidentalmente cuando entraba en una ensenada a limpiar fondos. Pidió ayuda a los otros barcos, se las arregló para que embarrancaran dos de las balandras y él se fue en la tercera con 40 hombres dejando allí al resto. Los 40 elegidos debieron de considerar muy provechosa la jugarreta, hasta que Teach abandonó a otros 17 en un islote perdido donde estuvieron a punto de morir. Barbanegra en cambio se fue a Bath-Town en Carolina del Norte y se entregó al gobernador, un tal Charles Eden, para acogerse al perdón real, que todavía estaba en vigor. Eden y Teach se hicieron muy amigos y aquí es donde entra en escena la corrupción política, porque ser amigo del gobernador le permitió al antiguo pirata mantener la propiedad de su barco: una balandra que había pertenecido a unos mercaderes ingleses, pero que le fue adjudicada como presa legítima tomada a los españoles.

Así que en junio de 1718 Teach aparentemente sentaba cabeza en Carolina del Norte. Incluso se casó, aunque según se cuenta, su esposa, que apenas tenía 16 años, era la número 14 de las esposas del antiguo pirata, de las que 12 aún vivían. Parece ser que Teach le dio bastante mala vida, o eso se deduce de las palabras de su biógrafo, que asegura que cuando Barbanegra pasaba la noche con ella solía invitar a los amigotes a participar de la fiesta. Teach estaba hecho para piratear y no para la vida hogareña y así, apenas recibido el perdón, volvió a sus antiguas actividades y capturó un barco francés, a cuyos tripulantes pasó a un segundo buque que también había tomado. Al regresar a Carolina del Norte juró que había encontrado el barco abandonado en alta mar y le fue adjudicada su posesión por el gobernador Eden, que recibió a cambio 60 toneles de azúcar, mientras que otros 20 fueron a parar a su secretario.

Las actividades de Teach hicieron que la navegación por el río se volviera insegura, puesto que ahora se dedicaba al comercio fluvial. Los plantadores, hartos de aquella amenaza decidieron acudir al gobernador, pero no al de Carolina del Norte, del que tenían demasiadas referencias, sino al de Virginia. Esto podía crear un embrollo legal, pero de momento consiguieron que a un tal teniente Maynard se le diese el mando de dos balandras con la correspondiente gente de armas, aunque ninguno de los dos barcos portaba cañones. Maynard partió en busca de Barbanegra y lo encontró, vaya si lo encontró. Era el 22 de noviembre de 1718.

La batalla debió de ser digna de verse. Maynard no tenía artillería y la primera andanada de Teach estuvo a punto de acabar con la expedición, pero el teniente debía de ser un hombre de muchos arrestos y no se arredró. La pelea se resolvió cuando Barbanegra y 14 piratas abordaron la balandra de Maynard y se enfrentaron cuerpo a cuerpo con el teniente y sus hombres. La lucha quedó decidida cuando Barbanegra cayó mortalmente herido. Veinticinco heridas, cinco de ellas de pistola, habían sido necesarias para derribar al pirata.

Maynard le cortó la cabeza, adornó con ella el bauprés de su barco y se dirigió a Bath-Town, en donde su primera medida fue confiscar los famosos 60 toneles de azúcar del gobernador Eden, puesto que en el barco del pirata había encontrado cartas muy comprometedoras para el gobernador y varios respetables comerciantes de Nueva York. De los 15 piratas capturados en la refriega 13 fueron ahorcados, pero antes contaron una curiosa historia: aseguraban que mientras navegaban con Teach en el Queen Anne’s Revenge a veces veían entre la tripulación a un hombre al que nadie conocía y que desapareció para siempre poco antes del naufragio del barco. Ellos estaban convencidos de que era el diablo.

La corrupción política es igual en todas las épocas y así lo demuestra que el gobernador Eden, aunque vio su reputación manchada, no sufrió ningún perjuicio grave. Este gobernador no sólo trató con Barbanegra sino que también conoció en su momento a otros piratas como Stede Bonnet, que estuvo brevemente asociado con Barbanegra y fue uno de los abandonados cuando el naufragio del Queen Anne’s Revenge. El caso de Bonnet es uno de los más extraños que se conocen, puesto que era un hombre acaudalado, cuyos motivos para hacerse pirata eran bastante extravagantes, pero ésa… ésa es otra historia.

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HA-200 Saeta

05 domingo May 2013

Posted by ibadomar in Aviación

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Accidente aéreo, Aviación, HA-200, Messerschmitt, Reactor

Hoy se ha producido un hecho muy desgraciado. Durante la exhibición que celebra cada mes la Fundación Infante de Orleans, un avión del tipo HA-200 ha tenido un accidente. Desconozco qué ha ocurrido con exactitud. Sólo sé que el avión se ha estrellado en Cuatro Vientos y que el piloto, aunque grave, estaba con vida tras el accidente. Me enteré de lo ocurrido mientras redactaba un artículo para el blog, pero dadas las circunstancias he decidido aparcarlo durante unos días y sustituirlo por este otro.

Quienes no la conozcan han de saber que la Fundación Infante de Orleans (FIO) mantiene una colección de aviones históricos en estado de vuelo. El primer domingo de cada mes, si el tiempo no lo impide, realizan una exhibición en el aeródromo de Cuatro Vientos en la que los aerotrastornados podemos contemplar en el aire aviones que forman parte de la historia de la aviación, aeronaves que en su día estaban a la cabeza de la tecnología de la época y que hoy estarían destinadas al desguace y a los libros de Historia si no fuera porque hay entidades, como la FIO, que se empeñan en mostrárnoslas tal y como eran en su día y haciendo aquéllo para lo que fueron diseñadas: volar.

De entre todas las aeronaves de la colección una de las joyas era la que hoy ha sufrido el accidente: el Hispano Aviación HA-200 Saeta. Un avión que ocupa un puesto muy especial en la Historia de la aviación española. Fue el primer reactor producido en España y también el primer éxito de exportación (aunque tímido) de la aviación española. Podemos admirar su estampa en la foto adjunta, que tomé hace unos meses en otra de las exhibiciones de la FIO.

Saeta

Fue en 1952 cuando se planteó el diseño de este aparato, que aunque realizado en España, contó con una importante ayuda exterior: el equipo de diseño trabajaba con toda una estrella, como era el profesor Willy Messerschmitt, que se había hecho célebre con la fabricación de aviones de caza durante la guerra mundial. El célebre Messerschmitt Bf 109, que cimentó la superioridad aérea alemana durante la primera parte de la guerra o el Me 262, primer caza a reacción de la Historia, habían salido de los talleres del ingeniero alemán.

En 1955 voló el primer prototipo. Se trataba de un birreactor monoplano, de ala recta y tren triciclo retráctril. Contaba además con cabina presurizada, lo que era una novedad en la aeronáutica española. El avión se presentó en Le Bourget en 1957 y causó buena impresión, tanta que incluso se logró exportar el avión a Egipto, país que fue, junto con España, el único que usó el Saeta.

La misión principal del avión era el entrenamiento, pero también podía emplearse como avión de ataque a tierra y así se hizo durante el conflicto del Sahara en los años 70. Por entonces el Saeta vivía sus últimos años puesto que serían retirados del servicio entre 1980, aunque las versiones más avanzadas (HA-220 Super Saeta) aun resistirían un año más en servicio. El avión sería sustituido por el C101, que sigue siendo el avión que utiliza el Ejército del Aire como reactor de entrenamiento y que también tendría la oportunidad de ser exportado, esta vez a Jordania, Chile y Honduras.

El Saeta tuvo la mala suerte de nacer en un momento muy difícil para España. Los proyectos para construir aviones derivados de su diseño quedaron aparcados por los ajustes económicos, pero para entonces el Saeta ya había ganado un hueco en la Historia de la aviación española.

El accidente de hoy es un duro golpe para los amantes de la aviación y sin duda también para quienes se esfuerzan, como la FIO, en conservar viva la memoria de los aviones de antaño. Quisiera pedir a los que léeis este blog que dediquéis un momento a la memoria del piloto, del que me acaban de decir que ha fallecido, y que apoyéis en lo posible a esa Fundación cuyos miembros pasan ahora mismo por unos momentos tan difíciles.

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AF 447

11 jueves Abr 2013

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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Accidente aéreo, AF447, Aviación, Factores humanos, Seguridad aérea, Técnica

Los habituales de este blog ya sabéis que de vez en cuando me gusta hacer una incursión por asuntos relacionados con la seguridad aeronáutica. Hoy vamos a tratar de uno de los casos que más me intrigan, el del vuelo de Air France AF447, que cayó al Atlántico el 1 de junio de 2009 con 216 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Para estudiarlo me he basado principalmente en el informe final del accidente, disponible en francés aquí y en inglés aquí. Ambos pueden descargarse desde esta página en la que se incluyen enlaces a los anexos del informe. Para completar la información he acudido a esta otra página en la que se encuentra una transcripción más completa de las conversaciones de cabina, extraída de un libro titulado Erreurs de pilotage. Igualmente he tenido en cuenta algunos comentarios del libro Segundos para el desastre.

Aunque intentaré no entrar en excesivos detalles técnicos es inevitable explicar un concepto sin el que es imposible comprender lo ocurrido: el de la entrada en pérdida.

Entrando en pérdida

Un avión se sostiene en el aire gracias a la fuerza llamada sustentación, que tira de las alas hacia arriba y que está motivada por la diferencia de presiones entre la parte inferior y la superior del ala cuando ésta se desplaza a gran velocidad por el aire (o cuando el aire se mueve a gran velocidad alrededor del ala, que tanto da). Al ser la presión más alta por debajo que por encima, la fuerza sobre el conjunto del ala tira de ésta hacia arriba.

La sustentación depende, entre otras cosas, del denominado ángulo de ataque, que es el ángulo que forma el perfil del ala con el aire que incide contra ella.

Ángulo_de_ataque_de_un_ala

Imagen tomada de Wikipedia

En principio, cuanto mayor es el ángulo de ataque mayor es la sustentación, pero hay un límite. Cuando el ángulo de ataque crece demasiado, el valor de la sustentación baja bruscamente y ya no basta para vencer a la fuerza de gravedad, por lo que el avión cae. Se dice entonces que el ala entra en pérdida. Un valor típico de entrada en pérdida en vuelo a nivel del mar puede ser de unos 12 grados. En el caso de un avión comercial en vuelo de crucero, es decir, muy rápido y a gran altitud, el ángulo de entrada en pérdida es mucho menor, digamos de unos 6 grados aproximadamente, y probablemente me esté pasando en un par de grados.

En un avión el ángulo de ataque está íntimamente relacionado con la velocidad, de manera que cuanto mayor sea el ángulo de ataque más lento vuela el avión. Por eso se suele hablar de velocidad de entrada en pérdida, que es la velocidad mínima a la que el avión se sostiene en el aire y que se obtiene cuando el avión vuela con el máximo ángulo de ataque antes de entrar en pérdida. Si volamos a esa velocidad mínima y se nos ocurre tirar de la palanca para levantar el morro del avión, se iniciará la caída. Salir de ella no es difícil, pero requiere hacer algo poco intuitivo, como es bajar el morro del avión para reducir el ángulo de ataque: cuando uno está cayendo el instinto pide subir el morro del avión para que apunte hacia arriba, pero eso aumentaría el ángulo de ataque y la pérdida sería aún más pronunciada. Todos los pilotos, desde el que vuela un ultraligero hasta el de un A380 conocen esto perfectamente y todos saben cómo reaccionar en este caso.

A veces se habla de dos tipos de pérdida: la de baja, que es la que hemos explicado y se produce por velocidad demasiado reducida y la de alta, que es el caso contrario y en el que podríamos decir que el avión «se pasa de velocidad». En esta situación el avión se acerca demasiado a la velocidad del sonido y los efectos de compresibilidad del aire provocan determinados problemas (la famosa barrera del sonido) que pueden poner en peligro a la aeronave. En un avión comercial en vuelo de crucero y a alta velocidad es un fenómeno a tener muy en cuenta.

Los hechos

El avión, un Airbus 330, había despegado de Río de Janeiro y se dirigía a París. En plena noche, a las 2 de la madrugada hora UTC (es decir, la hora de Greenwich sin tener en cuenta el horario de verano) el comandante de la aeronave se retiró a descansar, dejando el avión en manos de los otros dos pilotos que estaban a bordo, ninguno de los cuales tenía el rango de comandante. En aquellos momentos el avión volaba a 35.000 pies de altitud en la zona de convergencia intertropical, un área cercana al Ecuador en donde con frecuencia el choque de masas de aire procedentes de los hemisferios Norte y Sur unidas al calor y la humedad de la zona provocan fenómenos meteorológicos tales como turbulencia, nubes tormentosas que alcanzan la estratosfera, etc.

Diez minutos después de que el comandante se ausentara comenzaron los problemas. Se habían formado cristales de hielo en los tubos de Pitot, que son las sondas que sirven para medir la velocidad con respecto al aire y en consecuencia el avión no tenía indicaciones fiables de su velocidad aerodinámica. En estas circunstancias, no pudiendo fiarse de los datos que recibía, el ordenador de a bordo actuó según lo previsto: desconectó el piloto automático, lo que devolvió el control a los pilotos. Pero éstos aparentemente quedaron totalmente tomados por sorpresa. El piloto al mando en ese momento era el menos experto de los tres de la tripulación, pero aun así no era ningún novato, y sin embargo las acciones posteriores parecen difíciles de explicar.

El piloto, probablemente como respuesta a un descenso brusco en el primer momento tras la desconexión, tiró de la palanca de mando (un joystick, en el caso del A330), lo que hizo subir al avión hasta los 38.000 pies en aproximadamente un minuto. La velocidad de ascenso llegó a ser de hasta 7.000 pies por minuto, que es más del triple de la velocidad normal de ascenso de un avión. En esas circunstancias el avión ya no subía por la sustentación de las alas, sino por el impulso que había tomado, como lo hace una piedra que se lanza hacia arriba, y por lo tanto iba perdiendo velocidad conforme subía. Finalmente no pudo sujetarse en el aire y comenzó el descenso. La alarma de entrada en pérdida estaba sonando, pero el piloto no actuó en consecuencia.

Habían pulsado ya el botón que avisa al comandante de que debe regresar a la cabina, pero éste tardó aproximadamente un minuto en volver. Cuando lo hizo se encontró una situación caótica: los pilotos bordeando el pánico, porque eran conscientes de que no tenían el control de la aeronave y no sabían qué estaba ocurriendo, mientras la alarma de entrada en pérdida no dejaba de sonar. Era realmente difícil que el comandante se hiciera cargo de la situación al instante. Para entonces el avión estaba bajando a unos 10.000 pies por minuto (unas cinco veces la velocidad normal de descenso) y estaba claramente en pérdida: ¡el ángulo de ataque era de 40º!. Apenas pasaron 2 minutos y 44 segundos desde el regreso del comandante hasta el impacto. En los últimos 45 segundos al fin parecieron comprender que durante todo el drama el copiloto había estado tirando de la palanca de mando hacia atrás, lo que hacía imposible salir de la pérdida. Demasiado tarde para solucionarlo. El lapso de tiempo desde la desconexión del piloto automático hasta el impacto fue de 4 minutos y 20 segundos.

¿Existe explicación?

Ésta es la pregunta que me hago y que me desconcierta. Los hechos dejan claro que el avión cayó porque las acciones del piloto lo llevaron a una entrada en pérdida irreversible. Pero ¿cómo pudo un piloto experimentado cometer semejante error? El aviso de pérdida sonaba y sin embargo él seguía tirando de la palanca sin comprender la situación. Esto no es normal, así que debe de haber factores que ayuden a comprenderlo. Vamos a rascar un poco más.

-Los problemas comenzaron cuando el avión dejó de tener información fiable de su velocidad aerodinámica debido a la formación de cristales de hielo en los tubos de Pitot. Éste era un problema conocido, puesto que según el informe, entre agosto de 2005 y marzo de 2009 hubo 16 incidentes por inconsistencias en la velocidad. A raíz del accidente se aceleró el programa de sustitución de los tubos de Pitot, que concluyó pocos días después.

-Los incidentes motivaron que existiera un programa de entrenamiento para vuelo con fallo de indicación de velocidad, que se practicaba, dice el informe, en configuración de despegue, por ser el caso considerado como más delicado, y no en el caso de vuelo en crucero, que es el que se presentó.

-El informe tiene un tono crítico cuando se refiere al momento en el que el comandante decidió ausentarse, precisamente en la zona de convergencia intertropical. Además dejó como piloto al mando al de menos experiencia de los dos. El informe cree que la zona intertropical era la que más requería de la experiencia de un comandante en la cabina. En este punto hay que mencionar que el autor de Segundos para el desastre está de acuerdo en la necesidad de la presencia del comandante, pero incide en el factor organizativo al criticar el que, necesitando tres pilotos para que puedan descansar por turnos, se vuele por motivos económicos con un comandante y dos copilotos en lugar de con dos comandantes y un copiloto, lo que aseguraría la presencia constante de un comandante en la cabina.

-Aparentemente es extraño que los pilotos no reaccionaran al aviso de entrada en pérdida. El informe menciona que puede ocurrir que la naturaleza intrusiva del aviso haga, paradójicamente, que termine por descartarse. También menciona la posibilidad de que el piloto creyera que se estaba produciendo el caso de pérdida por alta velocidad que mencionamos antes y por eso no comprendiera la naturaleza del problema. Además, los instrumentos no muestran al piloto el valor del ángulo de ataque, aunque paradójicamente el ordenador de a bordo sí tiene esa información y de hecho la utiliza para detectar la pérdida.

-Es muy importante tener en cuenta un detalle: en situación normal es imposible que un avión de ese tipo entre en pérdida. Aunque el piloto intentara provocar la pérdida a propósito no lo conseguiría, porque lo impediría el ordenador de a bordo. Si pudo hacerlo fue por la desconexión del piloto automático, provocada curiosamente por la necesidad de dar más control al piloto humano en un momento en que el fallo de valores fiables de velocidad desaconseja que el control esté en manos del ordenador. Es muy posible que el piloto simplemente hubiese asumido la imposibilidad de hacer entrar en pérdida al avión, de tal manera que no se diera cuenta de lo que estaba ocurriendo. Me gustaría resaltar una frase del informe:

Les conditions d’entraînement actuelles ne permettent pas de pallier à la fois une pratique au vol manuel inexistante en haute altitude et le manque d’expérience sur avions conventionnels. En outre, elles limitent la capacité des pilotes à acquérir ou maintenir des compétences de base de pilotage (basic airmanship).

(El tipo de entrenamiento actual no permite paliar la inexistencia de práctica en vuelo manual a gran altitud unida a la falta de experiencia en volar aviones convencionales. Más aún, limita la capacidad de los pilotos para adquirir o mantener las habilidades básicas de pilotaje).

Dicho de otra forma: dependemos tanto de la tecnología que ya no sabemos volar a mano.

-Para terminar, hace pocos días apareció en Le Point (y otros medios) esta noticia: el informe del accidente omitió que de las conversaciones de los pilotos se desprende que apenas habían dormido la noche anterior. El comandante llega a quejarse de que una hora de sueño no es suficiente. Curiosamente el informe sí menciona la fatiga en el párrafo 1.16.7 pero para descartar que haya indicios de su presencia. Y la fatiga importa. Son muchos los artículos sobre este tema en los que es frecuente que se compare la capacidad de individuos que llevan un periodo largo sin dormir con la de otros que han ingerido alcohol. Quienes sean curiosos encontrarán unos cuantos de estos artículos buscando alcohol, fatigue, performance en Google. La conclusión es que los efectos son parecidos.

Y ahora imaginemos que los pilotos, en lugar de encontrarse afectados de fatiga se hubieran tomado un par de copas, lo que tendría un efecto similar. Todo parece encajar mejor así porque se explica más claramente que el comandante le diera más importancia a retirarse a descansar que al mal tiempo, o que la sorpresa anulara de tal manera al piloto como para no ser capaz de comprender qué estaba ocurriendo. La gran diferencia es que un piloto bajo los efectos del alcohol es un escándalo y un piloto fatigado es una anécdota.

Dije al principio que este caso me intriga y lo sigue haciendo. Hay en él dos aspectos que me preocupan especialmente: el primero el hecho de que del informe se desprende que la tecnología, que debería ser una herramienta a nuestro servicio, se está convirtiendo en una muleta sin la que ya no sabemos trabajar. El segundo, que aunque progresivamente conocemos mejor los efectos de la fatiga, tan parecidos a los del cada vez más denostado alcohol, el artículo de Le Point apunta a que cuando ésta aparece se prefiere mirar hacia otro lado. Si al subir al avión viéramos al piloto sacar una petaca y dar un buen trago ¿volaríamos tranquilos?

Por supuesto ni la fatiga ni ninguna de las otras eventualidades es la única causa del accidente, sino un eslabón más en la cadena de circunstancias organizativas, de entrenamiento, tecnológicas, etc, que según hemos visto unen el fallo inicial, que era conocido por los incidentes previos, con el fatal desenlace. A posteriori es fácil pensar en remedios: se podrían haber cambiado antes los tubos de Pitot, o haber mejorado la formación en caso de fallo de indicación de velocidad en crucero, o haber incluido una indicación en cabina del ángulo de ataque, o haber volado con dos comandantes, etc, etc.

A la postre, por muchas barreras de seguridad que existan hay veces en que un fallo consigue colarse por los resquicios de todas ellas. Por eso es tan importante prestar atención a los incidentes, a esos 16 incidentes en este caso, que señalan por dónde puede abrirse camino el accidente.

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