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Los orígenes de Hollywood

13 domingo Abr 2014

Posted by ibadomar in Arte, Historia

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Arte, Cecil B. De Mille, Cine, Edison, Historia, Hollywood, Patens, Siglo XX

Mientras escribo esto es noticia el gran éxito de taquilla de la película Ocho apellidos vascos y hace unos días que tuvo lugar la llamada Fiesta del cine, en la que se puede ver una película por apenas 2,90 euros. Caramba, ¿no se supone que el cine está en crisis? Eso dicen algunos, responsabilizando a la piratería, mientras que otros defienden que el modelo de negocio actual está desfasado. A la vista de los acontecimientos no cabe duda de que el público sigue interesado en acudir a las salas, aunque no lo haga tan a menudo como en estos casos concretos, bien por el precio, bien por falta de interés en la película que se ofrece. Al menos, por unos días, he dejado de oír el discurso de la crisis del cine.

Creo que llevo toda la vida oyendo hablar de la sempiterna crisis de las salas de cine. Es más, este tema surgió muchos años antes de que yo naciera, cuando se popularizó la televisión, que amenazaba con dejar vacías las salas. Pero el cine contaba con armas poderosas: el color, para empezar, y formatos que daban más espectacularidad a la gran pantalla: cinemascope, cinerama, vistavisión… sin embargo con el tiempo la distancia se redujo puesto que la pequeña pantalla incorporó el color, aunque la necesidad de usar tubos de vacío limitaba el tamaño de los televisores.

Otro asalto vino con el vídeo. Ahora el espectador podía ver en su propia casa, no la película que eligieran las cadenas de televisión, sino la que él deseara. Por entonces empezaron a desaparecer las grandes salas y surgieron los multicines, en los que un único proyectista podía atender varias salas a la vez mientras que los acomodadores empezaron a escasear. La calidad del vídeo no podía competir con la del cine en pantalla grande, pero cuando apareció el DVD las cosas se empezaron a complicar, y más aún con las nuevas pantallas planas, cada vez mayores, que permitían acercar más la experiencia del cine al salón de casa.

Hasta entonces las quejas venían de las salas de cine. Al fin y al cabo, a la industria le daba igual que su producto se consumiera en un formato u otro mientras diera dinero, pero entonces… ay, vino la revolución digital, la facilidad para copiar y transmitir datos sin perder calidad y surgió el mantra favorito de nuestros tiempos: el cine está en crisis por culpa de la piratería. Si los espectadores no van al cine la culpa no es de la calidad de la película ni de los altos precios sino de los espectadores, que se dedican a buscar películas gratis y a copiarlas y a pasárselas de mano en mano. Aparece así el malo oficial: el pirata informático. Pero la industria haría bien en recordar sus propios orígenes antes de acusar a nadie, ya que si Hollywood es la gran sede del cine no es por casualidad sino por la piratería cinematográfica de hace más de un siglo.

La industria del cine no se estableció en Hollywood porque sí ni de buenas a primeras. Al principio se concentró en Fort Lee (Nueva Jersey) muy cerca de Nueva York. Había un buen motivo puesto que en Nueva York estaba Edison, que tenía los mejores equipos, aunque estaban sujetos a patente. Edison era tan aficionado a los litigios como cualquier otro industrial que tenga una posición dominante y en este caso quien quería rodar tenía que usar sus aparatos o verse sometido a un caro proceso judicial. Finalmente los principales estudios se unieron a Edison en un trust, conocido como Patens, pero la industria del cine era más que los grandes estudios con sede en Fort Lee…

Los cineastas independientes eran el verdadero problema para los grandes estudios y la amenaza contra la que se habían unido. Ahora ya no peleaban entre ellos pero sus abogados seguían acosando a los independientes, que difícilmente podían acceder a material de calidad y no tenían empacho en emplear cámaras piratas. Pero no sólo había abogados en la pelea. De pronto, en mitad de un rodaje, podían aparecer unos matones que destrozaban el material, disparaban a las cámaras para inutilizarlas y desaparecían. Los independientes contraatacaron usando las mismas armas y, como entre ellos también había discrepancias, pronto todo el mundo estaba en guerra.

No sólo se pirateaban las cámaras. Las películas también, y eso que no había medios digitales. Pero podía ocurrir que una misma copia de la película se proyectara en dos cines, así que según terminaba de proyectarse el primer rollo en el cine A, un ciclista salía disparado con él hacia el cine B… haciendo a veces una parada por el camino en un laboratorio clandestino donde se copiaba la cinta a toda prisa. El ambiente era cada vez más irrespirable y algunos independientes empezaron a pensar en cambiar de aires.

California parecía un sitio ideal. Muy lejos de Nueva York y por tanto de Edison y de la Patens, con un clima privilegiado que aseguraba muchas horas de luz natural al año (por entonces sólo se rodaba de día) y con todos los exteriores que uno pudiera desear en las cercanías. Hacia 1911 se empezaron a mudar cineastas allí, que acabarían por concentrarse en un pequeño municipio cercano a Los Ángeles: Hollywood.

Ya en 1914 Cecil B. De Mille rodaba todo un largometraje en California: The squaw man, aunque el temor a la Patens aún subsistía, y no es de extrañar, porque también muchos estudios miembros del trust habían empezado a rodar allí. The squaw man es un caso interesante porque se dijo que se habían localizado exteriores en varios estados de la Unión, pero en realidad era un truco publicitario. De Mille había aprovechado al máximo las posibilidades de su sede hollywoodense y daba igual que en la película apareciera un puerto de mar, una estación de tren, una montaña cubierta de nieve, el desierto o una pradera, todos ellos presentes en su largometraje: todos los exteriores estaban a una distancia accesible en automóvil desde Hollywood.

En 1915 un tribunal dictaminó que la Patens era un trust ilegal, por lo que tuvo que disolverse, de manera que los considerados como piratas por la gran industria conseguían a la postre un triunfo en toda regla. A efectos de localización la desaparición del trust no cambió nada. El cine norteamericano había encontrado su sede ideal en California y allí sigue en la actualidad. Con el paso del tiempo, algunos de aquellos independientes que habían huido del acoso de la gran industria consiguieron catar el éxito, se hicieron grandes… y hoy sus herederos acusan a quienes buscan medios de distribución alternativos de piratería y promueven grandes procesos contra ellos mientras los servidores que alojan películas vagan de país en país o se establecen en ese territorio virtual conocido como la nube.

La historia, en cierto modo, se repite y probablemente dentro de 100 años alguien ruede una película sobre las vicisitudes de los distribuidores independientes que huían del acoso de la gran industria cinematográfica. Es más, apostaría una buena cena en el mejor restaurante del Sistema Solar a que dicha película se descargará por telepatía mientras los dueños de la distribución informática tradicional promoverán grandes procesos contra las descargas telepáticas por asfixiar a una industria intachable. Lástima que la esperanza de vida actual no me permita albergar posibilidades de verlo, porque estoy seguro de que ganaría la cena. En cualquier caso y por si la medicina avanza lo suficiente en ese tiempo, ¿alguien se anima a aceptar la apuesta? Sólo hay que aguantar hasta 2114 para comprobar quién gana.

 

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Vigilando el cielo

20 jueves Mar 2014

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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ACARS, Accidente aéreo, ADS, Aviación, MLAT, Radar, Técnica

Llevo varios días dudando acerca de si escribir algo sobre la misteriosa desaparición del avión de Malaysia Airlines cuyo destino se desconoce todavía tras más de 12 días después de que se tuviera contacto con él por última vez. No tengo datos sobre qué sistemas de vigilancia hay en la zona y por tanto no voy a aventurar ninguna hipótesis. Pero he visto algunos comentarios de personas que expresan su perplejidad. ¿No se supone que un avión está siempre bajo la vigilancia de un radar? Y la respuesta, como en tantas ocasiones es… depende. Por un lado habría que saber qué equipos hay en la zona en cuestión, pero también cómo va equipado el propio avión.

Una de las razones por las que he dudado antes de escribir este artículo es porque precisamente mi especialidad como ingeniero aeronáutico son los sistemas de navegación y vigilancia y por lo tanto tiendo a entusiasmarme y a soltar un chorro de información técnica totalmente irrelevante cuando se pretende simplemente tener una idea de qué sistemas existen. Intentaré pasar muy por encima de los detalles y centrarme en la esencia.

El radar primario (PSR)

Todos hemos oído hablar de él alguna vez y a todos nos han explicado cómo funciona. Se emite un pulso de radiación electromagnética (de luz, en otras palabras, aunque sea luz no visible) en una dirección, y un instante después se recibe el reflejo de esa emisión. Como conocemos la velocidad de propagación, que es la de la luz, podemos determinar la distancia a la que se encuentra el objeto que reflejó nuestra emisión midiendo el tiempo que transcurre entre la partida del pulso y la llegada del reflejo. Por ejemplo, si recibimos el reflejo cuatro diezmilésimas de segundo después de emitir el pulso, la luz ha tardado dos diezmilésimas en ir y dos en volver, luego el objeto que lo refleja está a 60 Km de la antena.

El sistema tiene origen militar y sigue siendo empleado por los militares, pero tiene algunos inconvenientes: sabemos que hay algo cuando recibimos la señal reflejada, pero no sabemos qué. Otro problema es que hay que emitir con mucha potencia para que la señal llegue hasta el blanco y regrese y además, no todos los blancos reflejan por igual: un avión grande tiene mucha superficie y se detecta con facilidad, pero una avioneta refleja mucho menos y puede darse el caso de que un A380 situado lejos de una antena de radar primario se vea perfectamente en la pantalla mientras que una pequeña C172 a la misma distancia sea indetectable.

El radar secundario (SSR)

Para solucionar estos y otros problemas se inventó el radar secundario. Ahora la señal ya no es un pulso que se refleja, sino que es un código muy simple al que responde el equipo del avión. La primera ventaja es que la respuesta depende del equipo embarcado, no del tamaño del avión y de lo bien que refleje la señal, por lo que se detecta a todos por igual siempre que vayan equipados. Además hace falta menos potencia, porque la señal ya sólo tiene que ir y no hace falta que regrese. Y como se responde con una señal codificada, se puede obtener información adicional, no disponible para el radar primario. En concreto se envía un código con una identificación del avión (modo A) y la altitud a la que vuela (modo C).

Hasta hace unos años los equipos funcionaban sólo con modo A o bien con modo A/C, pero en la actualidad existe un modo más avanzado, el modo S, que tiene varias mejoras al dar más posibilidades en el código de identificación e incluir un enlace de datos que permite enviar información como velocidad del avión, nivel de vuelo seleccionado por el piloto, rumbo magnético, etc. En España se están instalando en la actualidad radares modo S, aunque de momento no está previsto que estén disponibles todas sus posibilidades.

ADS-B y ADS-C

Hasta no hace muchos años el sistema de radioayudas situadas en tierra permitía al avión calcular su posición con respecto a la radioayuda de que se tratara; el navegador inercial permite además calcular la posición del avión a partir de su punto de partida y la velocidad que lleva (en realidad de la aceleración, pero no quiero entrar en demasiados detalles). Desde hace algunos años contamos también con el GNSS, que es la navegación por satélite (el sistema GPS, que todos conocemos, aunque también el GLONASS ruso y el Galileo europeo, si es que alguna vez llega a entrar en servicio de verdad). Con toda esa información, radioayudas, inercial y GNSS, un avión actual es capaz de calcular su propia posición. ¿Y si nos la enviara a tierra y así tendríamos una forma de saber dónde está el avión sin necesidad de radar? Eso es lo que se llama ADS.

Hay dos modalidades. En el ADS-B, el sistema envía su señal cada medio segundo (en comparación una antena de radar tarda unos cinco segundos en dar la vuelta). Este sistema es el que se emplea por ejemplo en la página web flightradar24 para dar información de la posición de aeronaves por internet. Para transmitir la información se usa el respondedor del radar modo S, que cumple así dos funciones. En el ADS-C, por su parte, se acuerda la forma en que se intercambiará la información entre el avión y los servicios de tierra, por ejemplo cada 12 minutos. Este último sistema se suele emplear sobre el océano y aunque es toda una ayuda no se puede utilizar su información para proveer separación entre aeronaves.

ACARS

Otra forma de conocer dónde está el avión es usar otro sistema de enlace de datos, muy antiguo (data de los años 70), que no está ideado para la comunicación con el control aéreo sino para intercambiar información entre el avión y su aerolínea, y entre los datos enviados puede estar la posición. El ACARS solía funcionar utilizando la banda de HF (High Frecuency, es la banda que entre los aficionados a escuchar emisoras extranjeras se conoce como «onda corta»), pero en la actualidad se pueden emplear satélites, aunque entonces el coste es mucho mayor, porque la empresa de comunicaciones cobra por cada mensaje.

ENMIENDA: Después de estar publicado el artículo me comentaron en privado que el ACARS también puede funcionar en la banda de VHF. En este caso el alcance es menor, pero se puede reenviar la señal mediante una red de estaciones terrestres.

Multilateración

Quizás triangulación sería una traducción más correcta. Se trata de usar cualquier señal de radio del avión que se reciba en tierra por varias antenas simultáneamente para calcular a partir de ellas la situación de la aeronave. Se podría usar por ejemplo la señal del ADS-B y así tendríamos dos informaciones complementarias: la del ADS enviada por el avión y el cálculo de posición por multilateración a partir de la señal. Los sistemas de multilateración son muy recientes.

Como vemos hay muchas formas de calcular la posición del avión, pero también de ocultarlo si se está dentro de él. Si se desconecta el respondedor de la aeronave ya no se puede saber dónde está con los radares secundarios, y tampoco se recibirá la señal del ADS-B. El avión malasio no utilizaba seguramente ADS-C (que se puede desconectar también) porque no iba a volar en zonas oceánicas. El ACARS se puede anular, y si no se hace ninguna transmisión en absoluto la multilateración no sirve de nada. Sólo queda el viejo sistema del radar primario, que emplean los militares, precisamente para detectar a quien no quiere ser detectado.

Y aquí sólo podemos especular. ¿Oculta alguien información? ¿O simplemente no se sabe? Si el ejército de un país tiene sus radares en mal estado y no hay cobertura sobre una zona ¿alguien espera que se reconozca en público? Supongamos que todo funcionó correctamente y en la zona hay cobertura de radar primario, supongamos ahora que se quiere revisar la grabación de datos para saber qué ocurrió, pero no se ha previsto un sistema para grabarlos. ¿Reconocería un ministerio de defensa semejante agujero? La información referente a los sistemas de alerta radar de un país es materia delicada y si existe cualquier deficiencia no podemos esperar que se haga pública.

En resumen, hay demasiadas preguntas sin respuesta. Mientras escribo esto las noticias dicen que Australia ha detectado lo que podrían ser restos de la aeronave. Como siempre, en estos casos es mejor no aventurar ninguna hipótesis hasta que se tengan los datos completos.

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La utopía perdida de Pitcairn

03 lunes Mar 2014

Posted by ibadomar in Historia, Política

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Blight, Bounty, Historia, Pitcairn, Política, Siglo XVIII, Tahití

Hace bastante tiempo que no aparezco por aquí, pero he tenido motivos para estar alejado. Durante algo más de un mes la vida real ha impuesto sus reglas y me ha impedido actualizar el blog. Afortunadamente, por fin vuelvo a disponer de algo de tiempo libre y puedo dedicar algunos ratos a escribir para Los Gelves. Pero dejémonos de preámbulos y vamos directamente a la historia de hoy.

No creo en las utopías sociales. A veces veo que se alude a situaciones ideales como remedio para todos los males de la sociedad y no consigo entrar en ese juego. Siempre se plantea de forma parecida: el mundo no funciona, pero es porque está mal organizado; todo iría mejor si se cambiara radicalmente la sociedad y se implantara un sistema en el que (aquí se inserta algún concepto utópico). Lo que se implante puede ser cualquier cosa porque el «paraíso» puede ser comunista, populista, autoritario, nacionalista… a gusto del consumidor. Incluso puede ser fascista, aunque el desprestigio de la palabra hace que para ese caso se busque algún eufemismo. Este tipo de ideas se suelen basar en que existe una especie de conciencia colectiva (se suele hablar de «los ciudadanos» o de «el pueblo») que debe tomar las riendas y a la que se someten gustosas las voluntades individuales, si es que no coinciden plenamente con ella, ante el evidente bienestar que les aguarda. Se llega así a una sociedad feliz. Fin.

En el mundo real, sin embargo, las cosas no son tan fáciles. La conciencia colectiva no existe y hay tantas voluntades individuales indomables como personas, que además tienen la costumbre de anteponer su comodidad y sus propios intereses al supuesto y a menudo hipotético beneficio común. Y por factible que parezca la utopía de la que se trate, basta con que unos pocos no acepten las normas básicas para que todo el edificio se venga abajo. Siempre hay algo que falla: o la sociedad es demasiado grande y es imposible contentar a todos, o unos pocos se hacen con el poder y arruinan con su egoísmo lo que parecía una excelente idea, o surge la competencia por algún recurso vital escaso… siempre hay algo que falla.

Claro que si se pudiera hacer el experimento con un grupo humano poco numeroso, en un lugar con los recursos básicos cubiertos, donde el poder apenas significara nada, y aislado de un mundo exterior que pudiera contaminar nuestro paraíso particular, puede que encontráramos la sociedad perfecta. O no, porque el experimento se hizo, aunque no voluntariamente y fracasó. Casi todo el mundo conoce cómo empezó nuestra historia de hoy porque ¿quién no ha visto alguna de las versiones cinematográficas de Rebelión a bordo? Yo he visto por lo menos tres diferentes.

Todo empezó a finales de 1787 cuando el barco Bounty se hizo a la mar con intención de viajar a Tahití, recoger allí varias plantas del árbol del pan y llevarlas a las Indias Occidentales donde se esperaba utilizar su fruto, si las plantas se adaptaban bien, como alimento fácil de cultivar para los esclavos. El viaje desde Inglaterra implicaba doblar el Cabo de Hornos bordeando Sudamérica, pero aquí empezaron las dificultades, porque el mal tiempo en la zona obligó a alterar la ruta y el Bounty terminó por hacer la travesía pasando por el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. El barco llegó a Tahití tras casi un año de navegación, con un gran retraso respecto a lo planeado, y en una estación poco propicia para trasplantar los árboles. No quedó más remedio que aguardar cinco meses en Tahití, que si se nos antoja como un lugar excelente para pasar unas vacaciones cuando se tiene un cómodo trabajo de oficina, cuando se acaba de realizar una penosa travesía en un cascarón de nuez debe de parecer el paraíso.

Al iniciarse el regreso, en abril de 1789, las tensiones se agudizaron. Las versiones novelescas suelen hacer hincapié en el mando tiránico del capitán Blight, aunque parece ser que en realidad no era un hombre especialmente cruel en una época en la que la disciplina a bordo se lograba a base de latigazos o con la horca. El caso es que parte de la tripulación se amotinó guiada por el primer oficial Fletcher Christian. El capitán Blight y la mayor parte de los hombres fieles a él fueron abandonados en una chalupa mientras los amotinados se quedaban en el Bounty y regresaban a Tahití.

¿Era Blight un tirano? Puede que sí se propasara en su dureza con sus hombres o puede que no lo hiciera, pero desde luego no hay dudas de que era un marino de primera. En aquella chalupa y tras pasar mil penalidades consiguió llegar al puerto más adecuado de la región: Timor, por entonces bajo soberanía holandesa. Un viaje de más de 3500 millas náuticas (unos 6800 Km) en el que sólo perdió a un hombre.

En cuanto a los amotinados, no podían quedarse en Tahití. La Marina de su Graciosa Majestad se tomaba los motines con muy poco sentido del humor por lo que Fletcher Christian y sus compañeros tenían la certeza de que los buscarían sin descanso y, en caso de que los encontraran, serían ahorcados. En septiembre de 1789 zarparon de Tahití sin saber cuál sería su destino. Eran en total 15 hombres (9 ingleses y 6 tahitianos) y 18 mujeres, todas tahitianas naturalmente. Tras cuatro meses de vagar por el océano llegaron a la isla llamada Pitcairn, pero les costó identificar el lugar porque estaba mal situado en los mapas. Eso les decidió a quedarse allí, en un lugar en el que no podrían encontrarles. Y allí se establecieron, en un precioso paraíso natural, como muestra la foto, tomada de la página de turismo de la isla:

Pitcairn

El sitio lo tenía todo: buen clima, recursos más que suficientes para mantener a su reducida población, estaba apartado del mundo… imposible pedir más desde el punto de vista de unos fugitivos deseosos de encontrar un lugar en el que empezar una nueva vida. Allí se quedaron tras quemar el barco, demasiado reconocible y peligroso. No se volvió a saber de ellos hasta 18 años después. En 1808 un buque norteamericano, el Topaz, arribó a la isla y allí encontró a un único superviviente del motín, llamado John Adams, que vivía en la isla con nueve mujeres y varios niños.

No podemos saber con precisión absoluta qué fue de los demás, pero sí sabemos los hechos a grandes rasgos. Apenas tres años después de llegar a Pitcairn, aquel paraíso se había convertido en un infierno. Los tahitianos eran considerados como poco más que esclavos por sus compañeros ingleses y las tensiones entre los dos grupos derivaron en una matanza que se llevó a toda la población masculina de la isla excepto a cuatro de los tripulantes del Bounty. Se podría pensar que al menos así se lograría la paz, pero ni por esas, ya que uno de ellos había conseguido preparar un licor que consiguió que los cuatro marineros hicieran la vida imposible a las mujeres. Sólo cuando uno de ellos se despeñó en una borrachera y dos de los restantes asesinaron al tercero, se instaló la armonía en Pitcairn. Los dos hombres supervivientes lograron vivir en paz hasta que uno de ellos falleció por causas naturales en 1800.

¿Qué fue lo que falló en aquella isla? No había hambre ni grandes penalidades, no había riquezas que codiciar, no había motivos ni medios para abandonar la isla. Todo llevaba a un futuro en el que los fugitivos se establecerían allí, formando familias y disfrutando de una prolongación de aquellos cinco maravillosos meses que habían pasado en Tahití; y sin embargo estalló una verdadera guerra civil. Y todo porque un reducido grupo de hombres decidió que era superior a otro grupo. Si una sociedad de apenas 33 miembros fue incapaz de convivir en paz, no dejo de preguntarme cómo es que en sociedades compuestas por millones de individuos no se despedazan los unos  a los otros.

Claro que… pensándolo bien… a lo mejor es que sí lo hacen.

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