Son noticia y los encontramos en todas partes. Se han puesto de moda, qué le vamos a hacer, y no hay día en el que no leamos algunas de las muchas aplicaciones que tendrán los aviones no tripulados en un futuro que se nos promete muy cercano. Ciertamente la industria está presionando para que este tipo de aeronaves, cuyo nombre más extendido es UAV (Unmanned Aerial Vehicle, es decir, aeronave no tripulada), realice cada vez más funciones. Hace unos días levantó bastante polvareda la noticia de que Amazon esperaba hacer entregas mediante este sistema. Dejando aparte cuestiones del tipo de qué hará el vehículo cuando tenga que entregar un paquete en un sexto piso y el cliente no esté en casa, lo cierto es que las cosas no son tan sencillas como parece.

El piloto fuera del avión

Decir que estas aeronaves no están tripuladas es inexacto. Sí lo están, pero a distancia, y ahí radica su peculiaridad porque surgen cuestiones que en un avión convencional ya están resueltas. Por ejemplo: ¿qué tipo de licencia debe poseer el piloto? ¿Debe superar los mismos requisitos médicos que para pilotar un avión normal y corriente? ¿Tendrá el piloto la misma conciencia de la situación que el piloto de una aeronave normal?

Hasta el momento las experiencias proceden del aeromodelismo, cuyos aviones se mantienen a la vista de su piloto, y en el campo militar de los aviones de vigilancia y ataque, como por ejemplo el célebre Global Hawk. Estos últimos son el modelo a seguir, puesto que se pretende en la mayoría de los casos que el piloto opere a distancia sin mantener el contacto visual con la aeronave. Pero son un caso muy particular puesto que operan en un espacio aéreo diferente al de las aeronaves civiles. Veamos como ejemplo el caso del Global Hawk.

Este avión tiene un tamaño similar al de un reactor comercial del tipo del B737, con unas prestaciones muy peculiares. No es muy rápido, pero a cambio tiene un techo de servicio muy elevado: 60.000 pies (casi 20.000 metros), mientras que un reactor comercial rara vez llega a alcanzar los 40.000 pies de altitud (unos 13.000 metros). Su modo de acción lo separa totalmente del resto de aeronaves: una vez que ha despegado, asciende por un trozo de espacio aéreo reservado para él hasta estar muy por encima del resto de aeronaves y entonces ya puede moverse libremente. Por eso se dice que opera en espacio aéreo segregado. El reto al que se enfrenta la industria es el de operar aeronaves no tripuladas en espacio no segregado.

Imaginemos un helicóptero de vigilancia de tráfico. Podríamos poner en su lugar a un UAV y observar la situación en una carretera. Por ejemplo, en la salida de Madrid por la carretera de Barcelona. Puestos a imaginar, supongamos que nuestra aeronave detecta un vehículo que circula a gran velocidad en sentido salida. En contacto con el centro de coordinación de la policía, el piloto recibe la orden de no perder de vista al coche sospechoso y lanza a la aeronave en su persecución. Concentrado en la imagen de la carretera que se proyecta en su monitor el piloto sólo tiene ojos para su presa, que está llegando a la altura de San Fernando de Henares y… ¿por qué se ha apagado el monitor? ¿Será porque justo allí los aviones que van a aterrizar en Barajas cruzan sobre la carretera a baja altitud y nuestro drone acaba de estrellarse contra uno de ellos? Suena muy dramático, pero mientras que es difícil que el piloto de un helicóptero pierda la conciencia de dónde está, alguien que está mirando una pantalla puede despistarse con facilidad. Y si el incidente parece poco verosímil, aquí tenemos un interesante vídeo, que ha sido enlazado en múltiples periódicos, en el que un UAV está a punto de estrellarse contra un avión civil.

Command and control

Bajo esta expresión se esconde otro de los problemas de los UAVs. Se trata de asegurar que el enlace de datos que asegura el control de la aeronave es seguro y fiable. En un avión normal, para tomar el control de la aeronave hay que estar dentro de ella, pero en uno no tripulado no es así y eso abre fascinantes (e inquietantes) posibilidades. Se supone que el enlace será seguro, pero hay ejemplos de que puede fallar. Por ejemplo un incidente en el que Irán se apropió de una aeronave norteamericana utilizando, según fuentes iraníes, técnicas informáticas ya fuera para tomar el control del avión o para conseguir que su piloto lo perdiera.

Un incidente así se presta a confusión, puesto que por motivos de seguridad la información que se hace pública es sesgada en uno u otro sentido. Pero sí existe un caso perfectamente documentado en el que un avión no tripulado fue derribado intencionadamente utilizando señales falsas de GPS. Lo consiguió un equipo de la Universidad de Texas, que hizo la demostración el año pasado, según vemos en esta noticia de la propia universidad. También podemos consultar el informe que envió al Comité de Seguridad Nacional el profesor Todd Humphreys, que dirigía el experimento. En él se reconoce que aunque no es sencillo conseguir el resultado, sí es factible lograrlo por un coste material que no llega a los 3.000 dólares.

See and avoid

Otra expresión que anuncia problemas. Se puede traducir por «ver y evitar» y se refiere a la obligación de todo piloto de mantener la vigilancia a su alrededor con el fin de impedir posibles colisiones. Esta vigilancia no puede sustituirse con el sistema anticolisión TCAS (ambos se complementan) ni debe confundirse con la función de separación entre aeronaves. Existe un incidente que lo ilustra a la perfección y que prometo comentar en un próximo artículo. Por el momento baste decir que el término «ver» se ha sustituido por «detectar» y así ha aparecido la expresión «detect and avoid». Pero eso no es tan sencillo, porque aún no se sabe cómo sustituir al ojo humano. Veamos un ejemplo:

Todos los pilotos conocen las reglas de preferencia de paso cuando dos aviones llevan trayectorias coincidentes: hay que ceder el paso a quien viene por la derecha, pero hay excepciones. Por ejemplo, un avión con motor debe ceder el paso a planeadores y globos, mientras que un planeador cederá el paso a los globos. Para un piloto humano la cosa es sencilla porque los distingue de una ojeada, pero ¿qué sistema empleará el piloto de un avión no tripulado? En una pantalla las cosas no se ven con tanta claridad. Este problema de sustituir a la visión del piloto es actualmente uno de los grandes escollos para el uso de UAVs en espacio no segregado.

Y más problemas

Dependiendo del tipo de espacio aéreo la separación entre aeronaves la asumiría el control aéreo, pero eso requiere de una comunicación con el piloto que es bien conocida en el caso de aviones tripulados, pero ¿cómo será la comunicación con el piloto del avión no tripulado? La lógica lleva a que se haga usando una radiofrecuencia para que los pilotos «convencionales» puedan escuchar el diálogo, como ocurre en el caso general. Pero si el piloto está en Australia y el avión sobre Nápoles, por ejemplo, habría que transmitir al avión para que éste reenviara la señal a su piloto con el riesgo de retrasos en la comunicación en un enlace por satélite. En otros espacios aéreos la separación la debería asumir el propio piloto y eso lleva más que nunca al problema de cómo sustituir la visión de un piloto sentado en la cabina del avión que tratamos en el párrafo anterior.

¿Y cómo permitir a un drone de reparto sobrevolar una ciudad a baja altura cuando a un avión tripulado se le exige que mantenga una altitud suficiente como para asegurar un aterrizaje sin peligro para la población en caso de emergencia? ¿Qué ocurrirá cuando una de esas hipotéticas aeronaves de reparto tenga un fallo de motor en el momento de efectuar una entrega?

Son demasiadas las preguntas sin respuesta. En la actualidad hay gran cantidad de expertos trabajando en organismos tales como OACI, la FAA norteamericana, EASA, etc. para resolver estos problemas. Por el momento no hay solución fácil pese a la presión de la industria por integrar a los UAVs cuanto antes en el espacio aéreo común al resto de aeronaves. Pero las prisas son malas consejeras: un accidente inoportuno causado por una operación precipitada facilitada por una normativa precoz podría acabar con el uso de UAVs para aplicaciones civiles durante muchos años. Por el momento las informaciones sobre el inminente uso de drones en los negocios más variopintos dan la impresión de ser muy prematuras.