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Incursiones y frustradas

14 lunes Jul 2014

Posted by in Aviación, Cultura de seguridad

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¡Válgame Dios, qué revuelo se organizó la semana pasada a cuenta de una aproximación frustrada en Barcelona! Podría entretenerme en copiar titulares de prensa a cual más exagerado, pero para eso ya está el blog Burradas aeronáuticas, que recoge algunos de los casos más llamativos. Mi favorito es éste, que habla de increíble maniobra, dice que pudo haber un catastrófico accidente y para remate añade que el piloto tuvo que improvisar una maniobra. Improvisar, como suena.

El caso es que el vídeo que dio origen a todo el asunto es excelente para ilustrar dos temas que son conocidos por todos los profesionales, pero no tanto por los profanos: las incursiones en pista y las maniobras de aproximación frustrada o «motor y al aire». Por si alguien no lo ha visto, es éste:

Resulta muy impactante, pero no debemos olvidar que la perspectiva nos puede jugar una mala pasada, especialmente sabiendo que el avión que está a punto de aterrizar es un B767, es decir un avión grande. Quizás si hubiese sido un A319 la impresión sería que está mucho más lejos y las imágenes no habrían dado lugar a tanta controversia. En cualquier caso basta con ver el vídeo para tener dos cosas claras: que hubo una frustrada y que casi con total seguridad el motivo fue una incursión en pista. Como una incursión en pista no deja de ser un incidente, hay ya una investigación en curso y será entonces cuando podremos saber qué ha ocurrido exactamente y por qué. Mientras tanto intentaré explicar qué son ambas situaciones para intentar aclarar lo que se ve en la grabación.

Aproximación frustrada

Imaginemos que vamos en coche por una ciudad y queremos girar a la derecha. Ponemos el intermitente, empezamos a mover el volante y de pronto vemos una señal de dirección prohibida que nos impide entrar en la calle por la que pretendíamos pasar. No ocurre nada, simplemente enderezamos el volante, quitamos el intermitente y seguimos recto hasta que tengamos mejor ocasión. Podríamos decir que hemos hecho un giro frustrado, y eso es precisamente lo que ocurre, salvando las distancias, cuando un avión está en su aproximación a una pista y, por el motivo que sea, interrumpe la maniobra. Decimos que frustra la aproximación, o que hace una frustrada o que hace motor al aire, son muchas formas de expresar lo mismo.

La gran diferencia entre el conductor y el piloto es que el conductor, normalmente no sabe exactamente qué hará a continuación. Buscará una forma de hacer el giro que quería, pero no sabe dónde y cómo lo hará. El piloto sin embargo, no improvisa sino que sigue un procedimiento establecido de antemano y que podemos conocer fácilmente. Para verlo, tenemos que consultar la carta de aproximación ILS, que es la aproximación instrumental más común, a la pista 02 de Barcelona. Esta carta es fácil de encontrar, basta con ir a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y buscar en la parte de aeródromos. Como el AIP es accesible al público en internet, sólo hay que bucear un poco en Google y aquí está lo que queremos. Sugiero hacer click en la imagen para poder agrandarla y verla con todo detalle.

LE_AD_2_LEBL_IAhora ya vemos con claridad cómo es la maniobra: tenemos tres puntos llamados IAFs (VIBIM, RUBOT y SLL) en los que el avión puede estar realizando esperas y desde los que se puede iniciar la aproximación. Al tramo final, el que tiene guía por el sistema llamado ILS, se llega a 2.000 pies de altitud y poco después se inicia un descenso con una pendiente de 3º hasta tocar la pista… o frustrar. En este caso, la misma carta indica el procedimiento de frustrada. Quien quiera verlo en detalle no tiene más que agrandar la imagen y leer debajo del mapa donde dice: «FRUSTRADA: subir en rumbo de pista hasta alcanzar 500 ft (…)». El resto del procedimiento nos dice que hay que virar a la derecha a una velocidad máxima de 185 nudos, y luego seguir el radial 054 del VOR (un tipo de radiofaro) llamado PRA hasta alcanzar los 3.000 pies de altitud y esperar instrucciones de control. Se añade el caso de que además haya un fallo de comunicaciones para que todo esté previsto.

Comprobamos así que no hay nada de improvisado. Simplemente, si el piloto considera que no se dan las condiciones para aterrizar seguirá ese procedimiento y se lo comunicará al controlador de la torre. También puede ocurrir que sea éste quien vea que no se debe llevar a cabo el aterrizaje y ordene al piloto ejecutar la frustrada. En cualquiera de los dos casos la maniobra se ejecuta conforme al procedimiento establecido. Los motivos por los que un avión puede irse al aire son muchos: si hay baja visibilidad, el piloto sigue la aproximación hasta una determinada altitud (llamada de decisión) y si, al llegar a ella no ve la pista, se va al aire, pero también puede irse por otras causas; por ejemplo si el avión se está acercando a la pista sin alcanzar una actitud adecuada (se habla de aproximación no estabilizada) puede irse al aire para hacer un segundo intento en lugar de arriesgarse a hacer una toma deficiente. Otro motivo posible, que es el que nos ocupa, es una incursión en pista.

Incursiones en pista

Según OACI, en su documento 4444 la incursión en pista se define como «Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave». Se podrían añadir más casos, porque también puede entrar en la pista un animal, por ejemplo un perro, y eso sería motivo para que un avión se fuera al aire en lugar de seguir con la aproximación; sin embargo la definición no lo contempla.

A veces las incursiones en pista son peculiares y hay anécdotas muy curiosas. Me contaron que una vez en Barcelona consiguió colarse en el recinto del aeropuerto, no se sabe cómo, un turista borracho que se alojaba en un cámping cercano y que extendió una toalla y se puso a tomar el sol justo donde por aquel entonces se cruzaban las dos pistas del aeropuerto. En cierta ocasión, una controladora me explicó como poco después de abrirse el servicio en cierto aeropuerto les tuvo que recordar a los bomberos, que aún no tenían experiencia, que antes de entrar en pista tenían que pedir permiso aunque no hubiera previstas salidas ni llegadas de aviones.

Pero más allá de las anécdotas, las incursiones en pista no son para tomarlas a broma. Pueden ser muy peligrosas si no hay buena visibilidad y, aunque no son comunes, su número se está incrementando, como vemos en esta gráfica obtenida de un documento de Eurocontrol, según la cual en 2012 había casi una incursión en pista por cada 100.000 vuelos. Datos del propio Eurocontrol aseguran que hay unos 26.000 vuelos al día en Europa lo que daría más o menos un incidente de este tipo cada 4 días.

runway incursionAlgunas estadísticas americanas eran más preocupantes y daban una media de una incursión en pista diaria. El fenómeno es lo bastante significativo como para que haya importantes programas para estudiar el problema y reducir su incidencia. Como siempre, es importante estudiar los incidentes que se produzcan, y por eso habrá una investigación sobre el de la semana pasada.

Volviendo a ese incidente, nos faltan demasiados datos como para tener una idea de qué pasó exactamente. El vídeo da una pista, pero nada más. Si volvemos a leer artículos anteriores de este blog como El factor humano o La cultura del error recordaremos el modelo SHEL y el de Reason y la cantidad de causas que hay tras un incidente. En este caso se me ocurren varias posibilidades como causas directas o indirectas:

  • Posible error del piloto, entrando en pista sin estar autorizado.
  • Posible error del controlador, no calculando correctamente los tiempos y autorizando a entrar en pista a un avión con otro en corta final.
  • Posible malentendido en el que uno no autoriza y el otro cree que sí.
  • Posible fallo de coordinación entre controlador de rodadura y de local (uno lleva el rodaje y otro se ocupa de los movimientos que afectan a la pista).
  • Posible fallo de coordinación entre los pilotos del avión.
  • Posibles problemas en el equipo de radio que hagan más difícil la comunicación.
  • Posibles obras, cortes de calles de rodaje, cambios de configuración, etc. que hagan más difícil la maniobra y requieran mucha atención.
  • Posible desconocimiento del aeropuerto por parte de la tripulación, que haga más fácil un despiste.
  • Posible momento del relevo en la torre, que es bien conocido como típico momento en el que puede aparecer un incidente.

Todo esto y más puede haber ocurrido. No sabemos casi nada. Puede, incluso, que el controlador tuviera en cuenta a ambos aviones y estuviera convencido de que había tiempo suficiente para el cruce de pista y que el piloto  del avión que se acercaba, sin embargo, no se sintiera seguro en esa situación. En ese caso y puestos a buscar titulares ¿diríamos que el controlador, osado, pecó de exceso de confianza o que el piloto, timorato, se excedió en su prudencia?. Yo no me atrevería a decir nada hasta tener más datos, aunque creo que está claro que la actuación del piloto que decide frustrar es siempre correcta porque él es responsable de la seguridad de su avión y debe tomar la decisión de hacer motor y al aire si alberga cualquier duda. Precisamente por eso se publican los procedimientos de frustrada.

Las conclusiones de todo esto son tres: que una incursión en pista es un incidente que debe ser investigado, que es prematuro adelantar causas mientras no se publique un informe sobre los hechos y que una frustrada es un procedimiento que no tiene nada de improvisado. Y aunque en un titular quede muy épico decir que se evitó una catástrofe in extremis gracias a la genialidad de un piloto, yo, francamente, me siento mucho más seguro cuando vuelo sabiendo que hasta para los casos imprevistos hay un procedimiento preparado y que el piloto no necesita echar mano de su imaginación sino de lo que ya está establecido. La seguridad no se basa en creer que el día que surja un incidente habrá una persona extraordinariamente hábil a los mandos que sabrá cómo improvisar, sino en asegurar que esa persona es alguien perfectamente normal que ha recibido la formación y el entrenamiento adecuados para seguir unos procedimientos racionales.

 

 

 

La prensa descontrolada

06 domingo Jul 2014

Posted by in Historia, Política, Prensa

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Llevamos unos días ajetreados y todo porque a uno de los miembros de nuestra clase política se le ha ocurrido decir que los medios de comunicación deberían estar bajo control público para impedir que estén en manos del poder económico, en otras palabras, que siendo la prensa órgano decisivo en la formación de la cultura popular no se puede dejar sin control ni admitirse que el periodismo viva al margen del Estado.

Habría que preguntarse cómo sería en la práctica ese control público. Para empezar se debería decidir qué organismo ejerce el control. En última instancia sería un ministerio, pero se necesitaría crear alguna agencia ex profeso. Como el territorio nacional es grande, para descentralizar la tarea se podrían crear sub-agencias de ámbito provincial (por ejemplo, aunque también podría ser autonómico) a las que llamaremos Servicio de Prensa, por encima de las cuales estaría la coordinadora a nivel nacional: el Servicio Nacional de Prensa. Es una estructura lógica: los directores de los medios de comunicación seguirían las directrices de su Servicio de Prensa y para coordinar todos los servicios provinciales estaría el Servicio Nacional de Prensa integrado en el Ministerio. Los directores de los medios de comunicación serían responsables de lo publicado y, puesto que dirigirían lo que se puede considerar un servicio público, su nombramiento sería aprobado por el Ministerio. Para ejercer un control efectivo los periodistas tendrían que tener un carnet y estar registrados en el Servicio Nacional de Prensa.

Quien esté de acuerdo con la idea del control público (es decir, político) de los medios de comunicación supongo que verá estas ideas como una forma coherente de ejercerlo. Pero ¿en qué detalles se esconde el diablo? Pues… en todos. El párrafo anterior es un resumen de la Ley de Prensa promulgada por el general Franco en abril de 1938, es más, las partes que he escrito en cursiva son copia literal de aquella ley, que fue promulgada en plena Guerra Civil y es en algunos aspectos incluso más restrictiva que la ley de Mussolini que la inspiró.

La ley de 1938 tenía aspectos peculiares, como el de hacer que la empresa editora fuera co-responsable de los actos de un director que les había sido impuesto. Un ejemplo de las situaciones a las que daba lugar es el caso del periódico monárquico por excelencia, ABC, que tuvo como director entre 1940 y 1946 a José Losada de la Torre, quien llegó a publicar un artículo antimonárquico, obviamente en contra del criterio del consejo de administración. Lo curioso es que el propio Losada hubo de dimitir finalmente por una queja del ministro de la Gobernación, que estaba furioso porque se hubiera publicado un extracto de un discurso suyo y no el discurso entero.

La ley de 1938 llevó las cosas al extremo de que los censores repasaran con detenimiento artículos enviados por el propio gobierno y escritos con pseudónimo por el mismísimo Franco. La sanciones podían llegar por los motivos más variopintos, como la multa que se le puso al semanario Mundo por olvidar conmemorar el cumpleaños de Hitler en 1944. A veces rozaban el esperpento, como cuando el ABC de Sevilla fue multado por un anuncio de Jerez en el que se leía, tras mencionar las maravillas del vino publicitado, «para excelencia, González Byass». Parece un eslogan inocente, pero el censor vio en la palabra excelencia una alusión al Caudillo y la multa fue de 10.000 pesetas de las de 1939.

No fue hasta 1966, cuando aquella ley quedó derogada al promulgarse la célebre Ley de Prensa impulsada por el entonces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga. Como ministro de Información, Fraga presenta una especie de doble personalidad; por un lado era responsable de la propaganda oficial, y lo demostró dirigiendo la campaña de prensa en defensa del régimen ante el escándalo internacional provocado por el fusilamiento de Julián Grimau o preparando la celebración de los «25 años de paz», lo que puede hacer pensar en un miembro de lo que llamaríamos la línea dura. Sin embargo Fraga fue, junto con Solís Ruiz, el máximo representante del ala «aperturista» del franquismo en oposición a los «inmovilistas». Precisamente su ley de Prensa fue una de las más claras muestras de esa apertura. El proyecto de ley fue aprobado por el gobierno en octubre de 1965, pero la oposición que encontró era tan fuerte (especialmente por parte de Carrero Blanco), que no fue ratificado por las Cortes hasta mayo de 1966. ¿Pero qué tenía aquella ley para que fuese tan temida por los inmovilistas?

Lo que tenía era, precisamente, que sacaba a la prensa del control político. Se dejaba de ejercer la censura previa (salvo si se declaraba el estado de guerra o de excepción) y además la empresa editora tenía libertad para nombrar al director de la publicación. Esto no quiere decir que fuese una ley permisiva: el artículo segundo especificaba los límites, que eran «el respeto a la verdad y a la moral; el acatamiento a la Ley de Principios del Movimiento Nacional y demás Leyes Fundamentales; las exigencias de la defensa nacional, de la seguridad del Estado y del mantenimiento del orden público». Aunque los límites fuesen tajantes y un tanto difusos, ahora los periodistas podían arriesgarse a tantear hasta dónde podían llegar antes de que les cayera una sanción, que era en sí misma una prueba de la falta de las libertades que en teoría garantizaba la ley.

Aunque la Ley de Prensa no fuera una garantía de libertad de expresión, sí fue lo suficientemente abierta para cobrarse una víctima notable: su impulsor. Todo ocurrió a raíz del caso MATESA, una empresa dedicada a la fabricación y exportación de maquinaria textil que había obtenido mucho dinero en incentivos a la exportación, desgravaciones fiscales y ayudas a la investigación. En agosto de 1969 saltó el escándalo cuando la prensa publicó que gran parte de las exportaciones eran ficticias. El Gobierno tuvo que embargar los bienes de la empresa y encarcelar a su principal accionista a causa del revuelo generado. En realidad tampoco hay que dar por sentado que aquel escándalo fuera un triunfo de la prensa «libre» ya que Manuel Fraga estaba entre quienes podían tener interés en ver debilitarse a los ministros de Hacienda y Comercio, con quienes mantenía diferencias en las luchas de poder entre los distintos sectores del franquismo de la época. Consiguió su objetivo a medias, ya que ambos ministros salieron del gobierno, pero él también fue destituido.

Las razones que apuntaba Carrero Blanco (vicepresidente del gobierno en aquel momento) para la destitución de Fraga se basaban en su deslealtad en el caso MATESA y en algo más: según Carrero quien leyera la prensa de la época sacaría la conclusión de que España era un país «políticamente inmovilista, económicamente monopolista y socialmente injusto» y además añadía: «las librerías están llenas de propaganda comunista y atea». Nada de eso habría ocurrido, naturalmente, de seguir vigente la Ley de Prensa de 1938.

La moraleja de esta historia es que hay que pensarlo dos veces antes de proponer que el Estado controle la prensa. Es posible que una prensa libre se vea controlada por grupos de poder, pero mientras esos grupos sean varios y diferentes, el lector podrá recibir varias versiones de la realidad y componer su propia visión. Y si un sector lo suficientemente numeroso no encuentra unos medios de comunicación satisfactorios siempre podrá intentar fundar el suyo propio o encontrar a quien sí le interese crear un nuevo medio para satisfacer su demanda. Pero bajo una ley como la de 1938, que ponga a los medios bajo control político, sería imposible encontrar una información contraria a los intereses de quienes la manejan. ¿Alguien cree que los casos Roldán, Gurtel, EREs, etc, que tanto han afectado a los políticos, se habrían destapado si los medios de comunicación estuvieran por completo en sus manos?

Los dos reinados de Felipe V

22 domingo Jun 2014

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Llevamos unas semanitas de lo más agitadas a causa de la abdicación del rey Juan Carlos I. Tampoco tendría este asunto que causar demasiado alboroto puesto que la Constitución, en su artículo 57.5 dice textualmente: Las abdicaciones y renuncias y cualquier duda de hecho o de derecho que ocurra en el orden de sucesión a la Corona se resolverán por una ley orgánica. Pero, como en los más de 35 años que han pasado desde que se promulgó la Constitución, nadie ha tenido tiempo, ganas o interés por redactar esa ley orgánica, la abdicación ha obligado a una actividad frenética para suplir esa omisión.

El caso es que no es la primera vez que una abdicación genera problemas legales en España. Felipe V, por ejemplo, también pilló a todo el mundo por sorpresa con una abdicación repentina. Y también creó serios problemas legales cuando las circunstancias le llevaron a dar marcha atrás en su decisión. Y de esto trata el artículo de hoy, del casi olvidado rey Luis I y del extraño caso del rey que reinó dos veces.

Ya vimos en otro artículo que Felipe V tuvo que pasar por grandes dificultades, con una larga guerra incluida, cuando se hizo cargo de la sucesión de Carlos II. Esto nos podría hacer pensar en un hombre decidido y de voluntad firme, pero nada más lejos de la realidad. Felipe V era todo lo contrario, puede que en parte por su propio carácter o puede que por su educación, ya que le habían preparado para no reinar y evitar así disputas sucesorias por el trono de Francia. Y mira tú por dónde al hombre que no debía reinar ahora le caía, como llovido del cielo, un trono con su cetro y su corona. Precisamente a él, que había sido programado para darle más importancia a la vida eterna que a los intereses terrenales.

Felipe_V_de_España,_Rey_deFelipe V (imagen tomada de Wikipedia)

La educación recibida hizo que la religión fuera una de las grandes pasiones de Felipe V, la otra fue el sexo. Y dado que son dos intereses difícilmente compatibles, el rey Felipe tenía unas crisis de conciencia tremendas en las que enviaba a buscar urgentemente a su confesor. Y no hablamos de infidelidades sino simplemente de lo que el embajador francés denominó «la utilización excesiva que hace de la reina». Y es que el monarca era muy activo sexualmente hablando, detalle que usó hábilmente su segunda esposa, Isabel de Farnesio, para convertir su dependencia sexual en la forma de manejarle.

Para completar el cuadro se une su estado mental, que era, por decirlo claramente, el de un perturbado. Lo menos que se puede decir de Felipe V es que sufría de constantes depresiones. Y fue quizás en un momento de depresión cuando de pronto, por sorpresa, abdicó. No se conoce el motivo exacto: hay quien piensa que quería retirarse del mundo y quien cree que era un movimiento táctico para tener más opciones de ascender al trono de Francia si se diera el caso de que muriera Luis XV, que por entonces iba a cumplir 14 años por lo que la posibilidad parece remota. El motivo es tan oscuro como el propio Felipe, pero el caso es que el 19 de enero de 1724 era coronado Luis I de España, hijo de Felipe V y de su primera esposa, María Luisa de Saboya.

640px-Luis_I,_rey_de_EspañaLuis I (imagen tomada de Wikipedia)

El nuevo rey no había cumplido aún los 17 años, pero desde 1722 ya estaba casado con Luisa Isabel de Orleans, dos años menor que él. La nueva reina era tan mentalmente inestable como su suegro y Luis I pasó la mayor parte de su reinado intentando controlarla. Tampoco es que pudiera hacer mucho más, puesto que su padre le había impuesto una Junta de Gobierno y Luis no estaba en condiciones, ni por edad ni por preparación, de nombrar a sus ministros. El gobierno por tanto seguía en manos de Felipe V o, para ser más exactos, de Isabel de Farnesio, que ejercía su poder desde el palacio de La Granja. Fue así durante unos meses, puesto que en agosto de aquel mismo año, recién cumplidos los 17, el rey Luis I moría de viruela. Hay que decir que su hasta entonces incontrolable esposa se comportó con singular entereza durante la enfermedad y permaneció a su lado, lo que le valió el contagio, aunque en su caso la viruela no fue mortal.

Y entonces apareció el problema sucesorio porque nadie había contado con que Luis moriría apenas 7 meses después de abdicar su padre. Le debería corresponder reinar a Fernando, el segundo hijo de Felipe V y María Luisa de Saboya, pero Isabel de Farnesio se había cansado de su papel secundario así que Felipe V decidió (en realidad lo decidió Isabel) retomar la corona. Sólo que ya no era tan fácil: Fernando, el futuro Fernando VI, tenía apenas once años y muchos aristócratas veían como una interesante oportunidad la posibilidad de una larga regencia con un rey menor de edad; mucho mejor, desde luego, que seguir soportando a una reina Isabel a la que odiaban. Tampoco el clero veía bien que se violara una promesa solemne que debería ser irrevocable, como la de renunciar al trono que había hecho Felipe. Felipe V estaba dispuesto a volverse a La Granja, harto de todo, pero la reina no paró hasta lograr que el nuncio papal justificara teológicamente la ruptura de un juramento. Finalmente Felipe V volvió a ocupar el trono el 6 de septiembre de 1724.

El retorno no le sentó muy bien a su estado psíquico y sus problemas mentales se agudizaron. En 1727 la reina tuvo que frenar su manía religiosa limitándole a una misa diaria, lo que le valió insultos y golpes variados; en 1728 estuvo a punto de abdicar otra vez, lo que llevó a la reina a trasladar la corte a Sevilla, para aislar al rey y así tenerlo más controlado. Aislado sí, pero controlado… los alaridos del rey se oían por todo el Alcázar de Sevilla. Para colmo le dio por alterar su horario de manera que introdujo una especie de jet lag permanente en toda la Corte: cenaba hacia las cinco de la madrugada y se iba a dormir a las ocho, tomaba una comida ligera tras levantarse a mediodía, oía misa y se pasaba la tarde sin hacer nada o jugando con sus relojes. No despachaba con sus ministros hasta después de medianoche, normalmente a eso de las dos de la madrugada. Lo único que parecía animar y sacar a Felipe V de su postración era el canto del castrato Farinelli, que todas las noches le cantaba las mismas cinco melodías. El gran cantante fue uno de los grandes beneficiados del reinado puesto que supo usar con discreción el favor real y no granjearse enemigos abusando de él.

Entretanto Felipe V siguió malviviendo entre su interminable depresión y sus ataques de locura hasta su muerte en 1746. Fue entonces cuando por fin su hijo Fernando subió al trono, 22 años después de lo que le habría correspondido de no mediar la astucia de su madrastra y la falta de escrúpulos de un nuncio papal. Y es que eso de redactar leyes y reglamentos a toda prisa para arreglar cuestiones sucesorias derivadas de la abdicación de un rey no tiene nada de moderno.