Ya es 12 de noviembre, que es tanto como decir que este blog está de aniversario. Cinco años llevo publicando artículos, aunque sea un tanto irregularmente, lo que dice bastante de mi constancia y de la paciencia de quienes me leen. Celebremos ambas de la única manera lógica posible: con un nuevo artículo.

Si algo tiene este blog de peculiar es que no tiene una temática definida. Hay predominio de los artículos de Historia, seguidos de los de aviación, pero sin que el blog tenga por qué limitarse a ellos. Además, una tradición autoimpuesta me obliga a publicar un artículo sobre la Primera Guerra Mundial en cada aniversario. Con esas premisas sería lógico que el blog estuviese plagado de artículos sobre aviación en la Primera Guerra Mundial. Pues no. Mira que podrían dar juego, pero no hay ni uno solo. Hasta hoy.

Aquella contienda cambió el mundo de muchas maneras, en buena medida porque se desarrollaba entre naciones plenamente industrializadas en un momento en que la tecnología abría unas posibilidades mecánicas impensables hasta poco antes. Las ametralladoras automatizaban la tarea de disparar un tiro tras otro, la artillería contaba con cañones de potencia nunca vista, la industria química aportaba los gases venenosos y, gracias a los aviones y submarinos, la guerra dejaba de estar limitada a la superficie terrestre y marítima para subir a los cielos y bajar a las profundidades.

En realidad la guerra aérea no era una novedad completa. La observación militar por medio de globos se empleó por primera vez en 1794 y el uso de la aeronave más pesada que el aire con fines militares empezó apenas 8 años después del vuelo de los hermanos Wright. Fue en 1911, cuando los italianos emplearon aeroplanos en Libia, no sólo para observación, sino también para ataque a tierra. Tan pronto como empezó la guerra en Europa, los aviadores se convirtieron en los ojos de los ejércitos y así fue como Francia pudo detener la embestida alemana en el Marne gracias a las informaciones obtenidas desde el aire, como ya publiqué en otra ocasión.

Ver es bueno, pero ver sin ser visto es mucho mejor, sobre todo cuando se está en guerra, y pronto se buscó la manera de derribar a los aviones enemigos y asegurar la protección de los propios. Al principio se intentó usar armas ligeras, manipuladas por un observador mientras el piloto se dedicaba a controlar el avión, pero es difícil acertar a un blanco en movimiento desde una plataforma también móvil. Aunque siempre se podía intentar el sistema del piloto ruso Piotr Nikolayevich Nesterov, que embistió con su avión a un aparato enemigo. Posiblemente esperaba retomar el control tras la colisión porque era un piloto experimentado (en 1913 se convirtió en el primer hombre en hacer un looping, hazaña que le valió un arresto por poner en peligro su avión innecesariamente), pero no llevaba cinturón de seguridad y salió despedido. Consiguió el derribo pero perdió la vida, demostrando que ese tipo de ataque no era práctico.

Estaba visto que derribar un avión no era fácil. Hacía falta mucha suerte para lograrlo con un solo disparo, de manera que la mejor forma era disparar muchas veces y muy deprisa, cuanto más mejor. Es tanto como decir que se necesitaba una ametralladora; y una ametralladora llevaba Louis Quénault, observador en un biplaza Voisin 3LA, cuando el 5 de octubre de 1914 consiguió el primer derribo confirmado de la Historia. El primer derribo «ortodoxo», se entiende, puesto que Nesterov se había adelantado en un mes. Lo curioso es que Quénault agotó la munición de su arma sin éxito y consiguió su propósito utilizando un fusil.

Pero el problema de apuntar desde una plataforma en movimiento a un blanco móvil seguía, aunque se podía simplificar si se disparaba en la dirección del avance. En ese caso, se podría lograr incluso que el mismo piloto manejara el arma, ya que no sería necesario apuntar, sino dirigir el avión hacia el blanco. El concepto estaba claro, pero había un problema: ¿cómo disparar hacia adelante sin destruir la propia hélice?

Los ingleses resolvieron el problema eliminando la hélice. Bueno, no del todo, simplemente la colocaron detrás, empujando en lugar de tirar. No era una solución tan rara como parece, de hecho el Voisin de Quénault también tenía la hélice detrás. Eso determinó el diseño de los primeros cazas ingleses que fueron del tipo F.B.5, fabricados por Vickers Ltd, y que llegaron a Francia en febrero de 1915. Seguía siendo un biplaza, pero por primera vez se había construido un avión pensado para derribar a sus enemigos. Un avión de combate.

Réplica de un F.B. 5. Imagen sacada de Wikipedia

Enfrentados al mismo problema, los franceses optaron por un monoplano monoplaza. La ametralladora se instalaba fija sobre el capó y se buscaba la manera de que los proyectiles no provocaran daños. La solución fue de lo más pedestre: instalar unas chapas protectoras en la hélice. El sistema era peligroso (al menos dos personas murieron durante los ensayos en tierra por balas rebotadas) y poco práctico puesto que los impactos no dejaban de hacer sufrir la transmisión. Pero eran pocas las balas que impactaban en la protección, la mayoría pasaba limpiamente, y así fue como Roland Garros consiguió tres derribos en un par de semanas de abril de 1915 pilotando un Morane-Saulnier. Que un solo hombre lograra tales éxitos era impensable hasta entonces aunque se tratara de alguien de la reputación de Garros, famoso por su hazaña de atravesar en avión el Mediterráneo, en 1913, saliendo de Fréjus, en el sur de Francia y aterrizando en Bizerta, en el norte de Túnez.

Un Morane Saulnier L, según Wikipedia

Pero, volviendo a 1915, la suerte dejó de estar con Roland Garros casi en seguida. Tras su quincena triunfal, su avión fue alcanzado por un tiro de suerte desde tierra. Con el motor averiado, se vio obligado a aterrizar y fue hecho prisionero. Los alemanes, encantados de haber acabado con la carrera del terror aéreo del frente occidental, no sólo habían capturado al piloto, sino que también tenían el avión y su sistema de protección de las palas de la hélice y se dispusieron a usarlo en provecho propio.

Pero no llegaron a hacerlo nunca. Cuando el ingeniero Anthony Fokker recibió el encargo de adaptar aquel método no perdió el tiempo con él porque ya estaba trabajando en algo mucho mejor: sincronizar los disparos con el giro del motor, de manera que la ametralladora no disparaba si tenía una pala en la línea de tiro. Los primeros monoplanos Fokker E.I con su ametralladora sincronizada llegaron al frente en el verano de 1915 y se convirtieron en el terror de sus adversarios. Con ellos y sus desarrollos posteriores, como el E.III, lograron sus primeras victorias pilotos tan célebres como Oswald Boelcke o Max Immelmann, que merecen artículo aparte.

El temido Fokker E.I en imagen de Wikipedia

Aún se ensayarían otros sistemas, como el de montar la ametralladora sobre el ala superior de un biplano para que disparara por el exterior del círculo formado por la hélice al girar. Un buen ejemplo es el Nieuport 11, pero la solución de Fokker sería la que finalmente adoptarían todos los combatientes tarde o temprano.

De todos los protagonistas de esta historia el más conocido es Roland Garros, aunque por causas que nada tienen que ver con la guerra ni con la aviación. Permaneció prisionero hasta febrero de 1918, cuando consiguió escapar y volver a territorio francés, pero tuvo que adaptarse a tipos de avión totalmente diferentes a los que él había conocido. Consiguió un nuevo derribo confirmado (el cuarto de su historial), pero el 5 de octubre de 1918, apenas un mes y una semana antes de que terminara la guerra, fue a su vez derribado y muerto. Al día siguiente habría cumplido 30 años.

Pero hoy se le recuerda por otro motivo. En 1928 Francia tenía que organizar la final de la copa Davis de tenis y necesitaba unas canchas adecuadas para atender a  jugadores y público. El club deportivo Stade de France aportó el terreno para las obras, pero su presidente puso la condición de que las instalaciones llevaran el nombre de Roland Garros, amigo suyo desde que coincidieron en la Escuela de Comercio. Además, Garros y él habían sido compañeros en el equipo de Stade de France, pero no jugando al tenis sino al rugby. Por ese gesto de su amigo, hoy todo el mundo conoce el nombre de Roland Garros, aunque pocos saben quién era.

Nesterov, el piloto ruso que murió al embestir a un avión enemigo, también dio nombre a algo: a todo un pueblo, Zhovkva, situado en Ucrania, que fue rebautizado Nesterov en 1951 por el gobierno soviético. Pero tampoco por ello se le recordará, ya que en 1992, tras la independencia de Ucrania, el pueblo recuperó su nombre original. Para consuelo de sus admiradores, el asteroide Nesterov, descubierto en 1973, no ha cambiado de nombre.