Amistades muy peligrosas

13 lunes Abr 2015

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Llevamos una racha muy larga dominada por noticias de tipo no ya político sino electoral. Como siempre en estos casos nos encontramos con una interminable exposición de promesas que nadie piensa cumplir, insultos a quienen opinan de forma diferente y, lo más fascinante de todo, juramentos de enemistad sincera hacia los adversarios, siendo el entendimiento entre distintas opciones imposible por profundas cuestiones de principios.

Pero las circunstancias cambian y las amistades y enemistades también. No exagero si digo que si me dedicara a escribir un artículo tras otro describiendo alianzas contra natura tendría asegurada la continuidad de este blog durante dos o tres años. Podría empezar por los triunviratos de la antigua Roma y terminar en el Irangate de los años 80 sin parar de contar casos en los que enconados enemigos dejaron de lado la retórica para hacerse pasar por amigos de toda la vida. Hasta que se volvieron a pelear, claro, porque esas amistades suelen durar poco.

Por eso dicen que la política crea extraños compañeros de viaje y, probablemente, el caso más espectacular se diera durante el siglo XX. Estoy seguro de que si preguntara por dos credos políticos opuestos buena parte de las respuestas serían «nazismo y comunismo». Y no sería una mala respuesta, puesto que su enfrentamiento fue, literalmente, a muerte. Ya antes de la Segunda Guerra Mundial, durante la Guerra Civil Española, la Alemania nazi se había enfrentado indirectamente con la comunista Unión Soviética, al apoyar cada uno de estos países a un bando diferente. Por si quedaban dudas del antagonismo entre ambas ideologías, el cartel siguiente (obtenido del fondo de carteles de la Guerra Civil disponible en la página del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte) nos lo deja claro.  El cartel, firmado por el Socorro Rojo Internacional (una organización con fines similares a la Cruz Roja, pero bajo los auspicios de la Internacional Comunista) identifica el símbolo nazi, la esvástica, con miseria, destrucción, persecución y muerte. La propaganda del sentido contrario tampoco se queda atrás. El cartel electoral alemán que vemos a continuación pide el voto para el partido nazi, al que se identifica con una espada que hiere de muerte a la serpiente judía (véase la estrella de David en su cabeza) de la que salen entre otros males el marxismo y el bolchevismo. Cartel 33Visto así, si había en los años 30 dos países incompatibles y cuya alianza fuera poco probable, éstos serían la Alemania nazi y la Unión Soviética. Pues bien, la foto que vemos bajo estas líneas corresponde al 23 de agosto de 1939. La Guerra Civil Española había terminado hacía menos de 6 meses.

MolribDe izquierda a derecha vemos a Joachim von Ribbentrop, ministro de exteriores alemán, Stalin, máximo dirigente de la URSS y Viacheslav Molotov, ministro de exteriores soviético. Posan para la posteridad después de firmar un pacto de no agresión entre ambos países. Sorprendente imagen, a la vista de la retórica que habían empleado hasta ese momento y de la guerra a muerte en la que se enfrentarían menos de dos años después. Un acuerdo así merece una explicación.

Los seguidores habituales del blog recordarán el problema estratégico al que se enfrentaba Alemania al iniciarse la Primera Guerra Mundial, puesto que ya lo mencioné en otro artículo. Para resumir, Alemania tenía enemigos en frentes opuestos: Francia por el oeste, Rusia por el este. Este hecho pesó durante toda aquella contienda, por lo que al preparar una nueva guerra el conseguir que el gigante ruso (o soviético en este caso) no apoyara a las potencias occidentales simplificaba las cosas. ¿Y qué sacaba la URSS en todo esto? Según un dicho popular, reunión de pastores, oveja muerta. Los pastores están en la foto y la oveja era Polonia, cuyas fronteras de 1939 tenían poco que ver con las actuales. Veamos un mapa de entreguerras y fijémonos en la situación de Polonia entre Alemania y la URSS:

EUROPE_1929-1938_POLITICAL_MAPImagen tomada de Wikipedia

En 1939 Alemania se había anexionado Austria y Chequia, lo que no aparece todavía reflejado en el mapa. El siguiente paso era hacerse con Polonia, al menos con la parte occidental, y por eso el acuerdo de agosto de 1939 entre Alemania y la URSS incluía un protocolo secreto en el que se preveía el reparto de Polonia. El 1 de septiembre de aquel año, apenas 9 días después de firmarse el acuerdo, las tropas alemanas iniciaban el ataque a Polonia, que provocó la respuesta franco-británica y con ella la Segunda Guerra Mundial. Por si para Polonia era poco enfrentarse a Alemania, el 17 de septiembre la URSS inició la invasión del país por el este.

En un tiempo récord, de apenas tres semanas desde el inicio del ataque alemán, Polonia fue totalmente ocupada. El resultado se ve en el mapa siguiente. La parte azul fue anexionada por Alemania, la parte roja pasó a ser territorio soviético y la zona verde pasó a conocerse con el nombre de Gobierno General. Era un territorio bajo administración alemana, pero sin llegar a formar parte de Alemania, algo así como una colonia.

Polonia 1939La buena relación entre soviéticos y alemanes no duró mucho. La mentalidad nazi requería apoderarse de territorios ricos en productos agrícolas y materias primas, así que en junio de 1941 Alemania atacó la URSS para hacerse por la fuerza con unos recursos que podía obtener (y de hecho obtenía) mediante el comercio. La Segunda Guerra Mundial entraba en una nueva fase y la retórica del enfrentamiento regresó más enconada que nunca.

Los dos ministros de exteriores que firmaron aquel infame pacto vivieron destinos muy diferentes. Ribbentrop fue ahorcado en octubre de 1946 tras su condena en Nuremberg, acusado entre otras cosas de haber planeado una guerra de agresión; mientras que Molotov, cuya firma en el pacto que hoy nos ocupa garantizó que esa guerra se llevaría a cabo, murió en 1986 de muerte natural. Más aún, si miramos el mapa de Polonia tras la partición de 1939 y lo comparamos con uno actual, comprobaremos que la frontera oriental del país en la actualidad es la que acordaron Molotov y Ribbentrop. La URSS, tras vencer en la guerra, mantuvo el territorio ganado a Polonia, que fue compensada con territorio alemán por el oeste.

Esta historia de traiciones, conspiraciones y pactos secretos siempre me ha parecido tan sórdida como sus protagonistas. Incluso me parecería deprimente si no fuera porque de vez en cuando aparecen en el mundo de la política y la diplomacia casos de alianzas contra natura, enemistades eternas que desaparecen súbitamente y amistades que se desvanecen. Entonces deja de ser un relato siniestro y lo encuentro de lo más entretenido. Si no fuera por el temor de estar entre las ovejas en estas reuniones de pastores sería cuestión de encargar palomitas porque, cuando dos rivales pactan, el espectáculo está asegurado.

Volando a ciegas (III): el inercial y el ILS

17 martes Mar 2015

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Lo malo de iniciar una serie de artículos sobre un mismo tema es que estás obligado a seguir con ella, aunque en este caso la obligación será corta porque éste es el último de los que se refieren a navegación aérea. Vamos a hablar de dos sistemas que utilizan los pilotos en fases del vuelo muy diferentes. El primero de ellos, el navegador inercial, es el sistema perfecto para su uso sobre el océano, porque es totalmente autónomo, es decir que no necesita de ningún equipo externo a la aeronave. El segundo, el ILS, es el que se emplea para realizar el guiado a una pista en condiciones de baja visibilidad.

Entender el inercial es muy sencillo. Empezaremos con un ejemplo: supongamos que viajamos en coche de Madrid a Barcelona (ciudades entre las que hay unos 600 Km) y tras tres horas de viaje nos preguntamos dónde estamos aproximadamente. Sabiendo que nuestra velocidad media es de unos 100 Km/h y que llevamos 3 horas de viaje es fácil suponer que estamos a 300 Km de Madrid, esto es a mitad de camino. La respuesta por tanto es: «debemos de estar llegando a Zaragoza». Quien no haya hecho alguna vez un cálculo similar es que nunca ha viajado en coche.

En la navegación marítima se utiliza desde siempre un sistema parecido: conocido nuestro rumbo y la velocidad aproximada podemos calcular nuestro posición «a estima», que es el nombre que tiene este método. Pero en aviación no usamos la velocidad directamente. En su lugar utilizamos la aceleración para calcular la velocidad y a partir de ahí la posición. Me explico con otro ejemplo: todos hemos visto algún teléfono provisto de acelerómetros, que sirven por ejemplo para girar automáticamente una foto cuando se cambia la posición del teléfono. Supongamos que colgamos un aparato así del techo de un avión. Al acelerar en carrera de despegue veríamos cómo el teléfono va hacia atrás, y con el acelerómetro podríamos saber cuánto aceleramos y qué velocidad alcanzamos. Dejando el teléfono colgado durante todo el vuelo estaríamos midiendo aceleraciones continuamente y calculando velocidades a partir de ellas. Con la velocidad podemos obtener nuestra posición de la misma manera que hacíamos en el coche.

El navegador inercial de los aviones es algo más complicado técnicamente, claro, pero la esencia es la que acabo de explicar. Tienen un problema: que los errores de posición se incrementan con el cuadrado del tiempo transcurrido, por lo que conviene actualizar la posición con frecuencia usando ayudas externas. Es fácil de comprender: un error pequeño nos da una aceleración ligeramente equivocada, por lo que calculamos una velocidad un poco errónea, que nos lleva a una posición que no es del todo correcta. Cuando sigamos calculando, tomaremos esa posición como punto de partida y los nuevos errores se acumularán.

Esto es un inconveniente, pero cuando no hay posibilidad de usar sistemas externos (por ejemplo sobre el océano, donde no hay dónde instalar las ayudas que vimos en artículos anteriores: VOR, DME o NDB) el inercial es lo mejor que tenemos… a excepción de los sistemas de navegación por satélite. Pero hasta que se generalizó el uso del GPS, allá por los años 90, el inercial era el único instrumento que permitía saber la posición en los vuelos transoceánicos.

Ya que mencionamos el GPS, hay que reconocer que los sistemas por satélite han revolucionado la navegación aérea. En la actualidad se emplean junto con todos los sistemas descritos en esta serie de artículos. Pero hay un sistema de navegación del que aún no hemos hablado y que seguirá en uso durante mucho tiempo, a pesar de que las primeras instalaciones datan de la década de 1930. Me refiero al sistema instrumental de ayuda al aterrizaje (Instrument Landing System), más conocido como ILS.

Hasta ahora hemos visto sistemas que permiten saber por dónde volamos, aunque no veamos el mundo exterior, pero ahora se trata de llevar el avión hasta la pista y aunque el GPS tiene excelentes características, no permite esta maniobra, al menos sin equipos auxiliares. El sistema más utilizado para volar hacia la pista sin visibilidad, el ILS, emite una señal que viene modulada de forma distinta según el lugar en el que estemos. Para que sea más fácil de comprender veamos la siguiente imagen, que he tomado, como es costumbre, de Wikipedia.

LLZ

Aquí se ve claro: a la izquierda de la pista recibiremos una señal de 90 Hz mientras que a la derecha captaremos una de 150 Hz. Esto es como si nos pusiéramos unos auriculares y oyéramos un sonido grave si estamos a la izquierda y uno agudo si estamos a la derecha. Cuando los dos sonidos tienen igual intensidad estamos en el centro. El llamado localizador del ILS hace lo mismo, pero electrónicamente, y así sabemos si estamos centrados o no con la pista, y hacia dónde hay que corregir, pero sin necesidad de auriculares ni de sonidos molestos.

Si nos sentáramos en el suelo junto a la pista veríamos algo como lo siguiente:

GSEs la misma idea de antes, exactamente igual, pero ahora las señales nos indican si estamos por encima o por debajo de la llamada senda de planeo. Con los dos subsistemas (localizador y senda) podemos ajustar la trayectoria del avión hasta llegar al punto de contacto con el suelo. Hay además unas balizas para indicar la distancia a la pista, pero creo que no es necesario entrar en más detalle.

El ILS tiene tres distintas categorías. Así, un ILS de categoría I (CAT I) permite descender hasta los 200 pies de altura (unos 60 metros), momento en el que el piloto debe frustrar la aproximación si aún no ve la pista. La CAT II permite descender hasta 100 pies (30 metros) y en cuanto a la CAT III, tiene varias subcategorías y podría llegar a permitir el aterrizaje aun sin ver la pista en ningún momento.

Hay un detalle importante: el ILS instalado en el aeropuerto es de una categoría determinada, pero el equipo del avión puede ser de otra diferente y el piloto por su parte tiene que tener la calificación correspondiente a una categoría que puede o no coincidir con las anteriores. Así, si en un aeropuerto se instala un ILS CAT III, pero nuestro avión sólo está certificado para CAT I el piloto tendrá que frustrar al llegar a los 200 pies de altura. Y si el avión también está certificado para CAT III, pero el piloto sólo tiene CAT I, estaremos en el mismo caso.

Gracias al ILS se puede intentar el aterrizaje con poca visibilidad, aunque sólo hasta cierto límite. En cualquier caso, condiciones de baja visibilidad implican demoras aunque tengamos el mejor ILS, los aviones más equipados y los pilotos más entrenados del mundo porque una vez en tierra el avión tiene que encontrar su camino entre la niebla y eso puede hacerle rodar más despacio, por lo que hay que guardar más distancia entre un avión y el siguiente. La seguridad manda, y aunque podamos volar casi a ciegas aún falta mucho para eliminar el casi.

Duchamp en ARCO

04 miércoles Mar 2015

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Otro año más se ha celebrado la conocida feria ARCO, dedicada al Arte Contemporáneo, y como de costumbre con una cierta polémica. Este año los comentarios se han centrado en un vaso de agua medio lleno (o medio vacío, según se mire) que podía adquirirse por 20.000 euros.

Se puede interpretar como se quiera. Quizás sea una genialidad o quizás una tomadura de pelo, pero no cabe duda de que al menos la obra ha conseguido que se hable de ella. Personalmente le encuentro un defecto y es que es de todo menos original, como ya apuntaba el siguiente tuit, que me dio la idea de escribir este artículo:

TuitEfectivamente, hace casi 100 años que alguien tuvo una idea semejante y naturalmente trajo polémica, pero eso era precisamente lo que buscaba su autor, que fue posiblemente el más socarrón de todos los artistas de las primeras vanguardias y que no era la primera vez que tomaba un objeto cualquiera para considerarlo una obra de arte. Sólo que hasta entonces se había limitado a colocar esos ready-made, como él los denominó, en su propio estudio. Pero en 1917 la cosa fue diferente.

Por aquel entonces se había establecido en Nueva York un pequeño grupo de creadores inconformistas europeos que formaron la Sociedad de Artistas Independientes destinada a organizar exposiciones en las que había dos importantes (y únicas) reglas: no se darían premios y no se excluiría absolutamente a nadie. La primera exposición de la Sociedad se inauguró el 10 de abril de 1917, pero antes de su apertura los organizadores se encontraron con un problema: un urinario titulado «Fuente» que llegó firmado por un tal R. Mutt.

Las discusiones empezaron de inmediato, porque algunos miembros del comité organizador consideraron que les estaban tomando el pelo y no quisieron admitir la obra en la exposición, pero otros miembros, capitaneados por Marcel Duchamp, no podían consentir que se violaran de tal manera los estatutos de la Sociedad, que no permitían excluir ninguna obra. Los partidarios de no exhibirla se salieron con la suya, pero a costa de la dimisión de Marcel Duchamp que no quiso seguir en la Junta de aquella Sociedad y que posiblemente se lo estaba pasando en grande con aquella bronca… porque era él quien había enviado el urinario usando el nombre R. Mutt como pseudónimo.

La polémica obra de arte terminó por ser exhibida, pero no en la exposición de la Sociedad de Artistas Independientes, sino en una galería de arte llamada Galería 291. Allí Alfred Stieglizt le hizo una fotografía, que es todo lo que se conserva de la obra original. Al parecer el urinario sufrió el mismo destino que todos los primeros ready-made de Duchamp: terminar en la basura cuando alguien hacía limpieza.

640px-Duchamp_FountaineFoto de Alfred Stieglitz tomada de Wikipedia

Con el tiempo se hicieron reproducciones de la Fuente y se consideró que era una de las obras cumbre del arte del siglo XX, por lo que hoy figura en todos los manuales de Historia del Arte. Y aquí viene la parte más reveladora del asunto porque unos 50 años después de la polémica, en la correspondencia de Marcel Duchamp se podía leer la frase «les tiras un urinario a la cabeza como una provocación y ahora se ponen a admirar su belleza estética».

No cabe duda de que Duchamp se había divertido con aquel particular desafío, aunque parece que le sorprendía que le hubieran tomado tan en serio. Y ahora, casi 100 años después, aún hay quien presenta un ready-made en una exposición de arte contemporáneo y, lo más increíble, consigue generar reacciones parecidas. Y sin embargo la única diferencia significativa entre los dos casos es que Duchamp no puso precio a su obra.

Visto así, la originalidad y la provocación de la obra exhibida en ARCO no aparece por ninguna parte. Así que para zanjar el asunto y desde el punto de vista del arte contemporáneo, me temo que la mejor crítica que se puede hacer del ya célebre vaso de agua medio lleno de Wilfredo Prieto se resume en una sola palabra: desfasado.