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Una leyenda, una estafa y el apocalipsis zombie

16 jueves Oct 2014

Posted by ibadomar in Técnica

≈ 2 comentarios

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Ajedrez, Exponencial, Matemáticas, Ponzi, Técnica, Varios, Zombies

No me considero persona «de ciencias» ni «de letras». Aquellos lectores que se hayan tomado la molestia de ver mi perfil para saber quién escribe este blog habrán visto que a la hora de estudiar me decanté por una ingeniería, la aeronáutica, y que también soy licenciado en Historia. He encontrado a mucha gente a la que esto le parece peculiar porque piensa que ambos mundos son opuestos, pero yo nunca he entendido ese punto de vista.

Sin embargo hay quien es incapaz de redactar un texto con un mínimo de soltura y argumenta como excusa que es «de ciencias», o bien una persona no consigue hacer una simple división para saber cuánto tiene que aportar cada comensal en una cena pagada a escote, pero esto le parece normal «porque como soy de letras…». Y así nos encontramos con casos en los que todo se fía a la intuición por no leer o por no hacer un pequeño cálculo. Pero la intuición engaña a no ser que esté previamente entrenada, y para demostrarlo y centrar el tema de hoy os voy a contar un cuento.

La leyenda

Cuentan que el inventor del ajedrez era un sabio que pretendía con su creación demostrarle a un rey que es preciso reflexionar antes de actuar. El rey, al que le había gustado mucho aquel juego, le preguntó al sabio qué quería como recompensa y éste respondió que sólo quería que le dieran un grano de trigo por la primera de las casillas del tablero, dos por la segunda, cuatro por la tercera, ocho por la cuarta… y así sucesivamente hasta completar las 64 casillas. El rey, demostrando que no había aprendido nada y confiando en que su promesa le costaría como mucho un saco de trigo, concedió la petición y se metió en un buen lío.

Quien lea esto y esté mínimamente familiarizado con las matemáticas sabe dónde está la trampa de la petición del sabio: el crecimiento del número de granos con las casillas del tablero es exponencial. 2º es el valor de la primera casilla, 2¹ el de la segunda, 2² el de la tercera y así hasta el final, que es 2 elevado a la 64. Al principio el asunto no parece grave porque en una casilla como la 11ª el número de granos de trigo correspondientes es de 1.024, más o menos un kilo, pero cuando llevamos 20 casillas la cosa ya empieza a ser seria porque hacen falta 524.288 granos. A mitad del tablero (casilla 32) necesitamos 2³¹ granos, que son más de 2.000 millones, 2.147.483.648 granos para ser exactos, que serían unas 1.800 toneladas… ¡y sólo estamos a la mitad!

Bueno, es una barbaridad, podría pensar el rey, pero le damos el doble y ya está, ¿no es así? Pues no, no es así, porque el doble hay que dárselo en la siguiente casilla, la 33. A la última casilla, la número 64, le corresponden 9.223.372.036.854.775.808, o sea, 9 trillones y pico de granos. Le sumamos lo de las 63 casillas anteriores y salen más de 18 trillones de granos que suponen la producción mundial de los próximos 20.000 años más o menos (esto último no lo sé con seguridad, pero en este caso me fiaré de Wikipedia, que calcula una producción mundial de algo más de 708 millones de toneladas).

Es lo que tiene de peculiar una exponencial: al principio crece despacio, pero cuando se dispara no hay quien la frene. En forma gráfica:

ExponencialLa recta roja corresponde al típico crecimiento lineal que tan intuitivo resulta. En este caso se trata de multiplicar un número por 50. Al número 1 del eje horizontal le corresponde el 50 del vertical, al 2 le corresponde el 100, al 5 le corresponde el 250, etc. La curva azul corresponde a elevar al cubo el número de entrada. Así al 1 le corresponde el 1, al 2 el 8, al 3 el 27 y así. Como vemos su crecimiento inicial es lento, pero de pronto se dispara, aunque nada que ver con la exponencial en verde, que es la del tema de hoy: una exponencial de base 2 con el resultado que ya conocemos y que cuando se dispara lo hace de verdad.

Nuestros disgustos vienen de pensar que las cosas funcionan de forma lineal, como la recta roja, pero a veces no es así y las cosas se complican. Todo esto está muy bien, pero ¿para qué sirve aparte de para contar una leyenda? Pues para afrontar determinados problemas, caramba. Veamos uno bien conocido:

La estafa

Se conoce como estafa piramidal o esquema Ponzi. La vi por primera vez hace muchos años y entonces tomaba la forma de una lista con diez nombres: había que envíar mil pesetas (sí, hace muchos años y ya voy teniendo una edad) al primero de la lista y hacer diez copias omitiendo el primer nombre y añadiendo el propio al final. El sistema suponía gastar sólo mil pesetas, pero cuando el propio nombre llegara al primer lugar se recibiría una cantidad alta de dinero.

Sin entrar a pensar en la cantidad de gente que podría romper la cadena o alterar las reglas y suponiendo que todo el mundo siga las instrucciones hacemos un cálculo: Nosotros enviamos 10 listas, los siguientes enviarán 10 cada uno y eso hacen 100. Cada uno de esos 100 enviará otras 10 listas y ya van 1000. ¿Nos suena? Claro que sí, es otra exponencial, en este caso de base 10, que son muy agradecidas porque para calcular basta con escribir un uno y detrás tantos ceros como indique el exponente: 2 en el nivel 2 para escribir 100, 3 en el nivel 3 para escribir 1000… en el nivel 6 ya estamos por el millón, en el nivel 8 por los cien millones y ya no hace falta seguir porque nadie se cree que haya cien millones de personas, más del doble de la población española, que se vayan a implicar en el juego de enviarle mil pesetas al primero de una lista.

Parece una estafa absurda, ¿verdad? Pues hace unos años el famoso asunto de Afinsa funcionaba más o menos así y son innumerables los casos de supuestos negocios en los que los beneficios se basan en el dinero aportado por los nuevos inversores. Hasta que el número de éstos no puede seguir creciendo, claro.

El apocalipsis zombie

Antes de hablar de zombies vamos con los vampiros, que me son más simpáticos, probablemente porque son más limpios. Si el conde Drácula muerde a una persona cada noche y esa persona pasa a ser un nuevo vampiro, tenemos un problema muy serio porque en la siguiente noche habrá dos vampiros que morderán a dos personas, a la siguiente cuatro vampiros, a la siguente ocho… nos suena, ¿verdad? Otra exponencial de base dos, como la de los granos de trigo.

Como somos así de perezosos podemos usar los cálculos de antes y así sabremos que tras 32 noches, apenas un mes después de que el conde empezara a ir mordiendo a la gente, habría 2.000 millones y pico de personas infectadas. En 34 noches ya estaría infectado todo el planeta Tierra. Cambiamos al conde Drácula por un zombi y ya tenemos la catástrofe de moda en las novelas y la televisión: el apocalipsis zombie.

¿Y por qué os cuento todo esto? El motivo es que el problema inicial, el del tablero de ajedrez, me vino a la mente cuando se empezó a hablar de aislar a quienes hubiesen estado en contacto con una persona enferma de Ébola. Supongamos que esa persona estuvo en contacto con otras diez, que a su vez estuvieron en contacto con otras diez, que a su vez… ¿nos suena? Podría escribir muchos párrafos a partir de aquí, pero no es necesario porque la conclusión es evidente: me pueden jurar por lo más sagrado que todo está bajo control, pero yo no me lo creo.

Hay otra conclusión: en mi próxima entrevista de trabajo pediré un sueldo modesto: un euro por mi primer día como empleado, dos por el segundo, cuatro por el tercero, ocho por el cuarto… así sucesivamente, hasta completar el mes, y luego vuelta a empezar (tampoco hay que abusar). Suponiendo que el mes tenga 20 días laborables, el último de ellos me tendrán que pagar 1.048.576 euros. Seis meses a ese ritmo y me jubilo. Sólo me falta encontrar una empresa cuyo gestor se considere a sí mismo una persona «de letras».

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Vigilando el cielo

20 jueves Mar 2014

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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ACARS, Accidente aéreo, ADS, Aviación, MLAT, Radar, Técnica

Llevo varios días dudando acerca de si escribir algo sobre la misteriosa desaparición del avión de Malaysia Airlines cuyo destino se desconoce todavía tras más de 12 días después de que se tuviera contacto con él por última vez. No tengo datos sobre qué sistemas de vigilancia hay en la zona y por tanto no voy a aventurar ninguna hipótesis. Pero he visto algunos comentarios de personas que expresan su perplejidad. ¿No se supone que un avión está siempre bajo la vigilancia de un radar? Y la respuesta, como en tantas ocasiones es… depende. Por un lado habría que saber qué equipos hay en la zona en cuestión, pero también cómo va equipado el propio avión.

Una de las razones por las que he dudado antes de escribir este artículo es porque precisamente mi especialidad como ingeniero aeronáutico son los sistemas de navegación y vigilancia y por lo tanto tiendo a entusiasmarme y a soltar un chorro de información técnica totalmente irrelevante cuando se pretende simplemente tener una idea de qué sistemas existen. Intentaré pasar muy por encima de los detalles y centrarme en la esencia.

El radar primario (PSR)

Todos hemos oído hablar de él alguna vez y a todos nos han explicado cómo funciona. Se emite un pulso de radiación electromagnética (de luz, en otras palabras, aunque sea luz no visible) en una dirección, y un instante después se recibe el reflejo de esa emisión. Como conocemos la velocidad de propagación, que es la de la luz, podemos determinar la distancia a la que se encuentra el objeto que reflejó nuestra emisión midiendo el tiempo que transcurre entre la partida del pulso y la llegada del reflejo. Por ejemplo, si recibimos el reflejo cuatro diezmilésimas de segundo después de emitir el pulso, la luz ha tardado dos diezmilésimas en ir y dos en volver, luego el objeto que lo refleja está a 60 Km de la antena.

El sistema tiene origen militar y sigue siendo empleado por los militares, pero tiene algunos inconvenientes: sabemos que hay algo cuando recibimos la señal reflejada, pero no sabemos qué. Otro problema es que hay que emitir con mucha potencia para que la señal llegue hasta el blanco y regrese y además, no todos los blancos reflejan por igual: un avión grande tiene mucha superficie y se detecta con facilidad, pero una avioneta refleja mucho menos y puede darse el caso de que un A380 situado lejos de una antena de radar primario se vea perfectamente en la pantalla mientras que una pequeña C172 a la misma distancia sea indetectable.

El radar secundario (SSR)

Para solucionar estos y otros problemas se inventó el radar secundario. Ahora la señal ya no es un pulso que se refleja, sino que es un código muy simple al que responde el equipo del avión. La primera ventaja es que la respuesta depende del equipo embarcado, no del tamaño del avión y de lo bien que refleje la señal, por lo que se detecta a todos por igual siempre que vayan equipados. Además hace falta menos potencia, porque la señal ya sólo tiene que ir y no hace falta que regrese. Y como se responde con una señal codificada, se puede obtener información adicional, no disponible para el radar primario. En concreto se envía un código con una identificación del avión (modo A) y la altitud a la que vuela (modo C).

Hasta hace unos años los equipos funcionaban sólo con modo A o bien con modo A/C, pero en la actualidad existe un modo más avanzado, el modo S, que tiene varias mejoras al dar más posibilidades en el código de identificación e incluir un enlace de datos que permite enviar información como velocidad del avión, nivel de vuelo seleccionado por el piloto, rumbo magnético, etc. En España se están instalando en la actualidad radares modo S, aunque de momento no está previsto que estén disponibles todas sus posibilidades.

ADS-B y ADS-C

Hasta no hace muchos años el sistema de radioayudas situadas en tierra permitía al avión calcular su posición con respecto a la radioayuda de que se tratara; el navegador inercial permite además calcular la posición del avión a partir de su punto de partida y la velocidad que lleva (en realidad de la aceleración, pero no quiero entrar en demasiados detalles). Desde hace algunos años contamos también con el GNSS, que es la navegación por satélite (el sistema GPS, que todos conocemos, aunque también el GLONASS ruso y el Galileo europeo, si es que alguna vez llega a entrar en servicio de verdad). Con toda esa información, radioayudas, inercial y GNSS, un avión actual es capaz de calcular su propia posición. ¿Y si nos la enviara a tierra y así tendríamos una forma de saber dónde está el avión sin necesidad de radar? Eso es lo que se llama ADS.

Hay dos modalidades. En el ADS-B, el sistema envía su señal cada medio segundo (en comparación una antena de radar tarda unos cinco segundos en dar la vuelta). Este sistema es el que se emplea por ejemplo en la página web flightradar24 para dar información de la posición de aeronaves por internet. Para transmitir la información se usa el respondedor del radar modo S, que cumple así dos funciones. En el ADS-C, por su parte, se acuerda la forma en que se intercambiará la información entre el avión y los servicios de tierra, por ejemplo cada 12 minutos. Este último sistema se suele emplear sobre el océano y aunque es toda una ayuda no se puede utilizar su información para proveer separación entre aeronaves.

ACARS

Otra forma de conocer dónde está el avión es usar otro sistema de enlace de datos, muy antiguo (data de los años 70), que no está ideado para la comunicación con el control aéreo sino para intercambiar información entre el avión y su aerolínea, y entre los datos enviados puede estar la posición. El ACARS solía funcionar utilizando la banda de HF (High Frecuency, es la banda que entre los aficionados a escuchar emisoras extranjeras se conoce como «onda corta»), pero en la actualidad se pueden emplear satélites, aunque entonces el coste es mucho mayor, porque la empresa de comunicaciones cobra por cada mensaje.

ENMIENDA: Después de estar publicado el artículo me comentaron en privado que el ACARS también puede funcionar en la banda de VHF. En este caso el alcance es menor, pero se puede reenviar la señal mediante una red de estaciones terrestres.

Multilateración

Quizás triangulación sería una traducción más correcta. Se trata de usar cualquier señal de radio del avión que se reciba en tierra por varias antenas simultáneamente para calcular a partir de ellas la situación de la aeronave. Se podría usar por ejemplo la señal del ADS-B y así tendríamos dos informaciones complementarias: la del ADS enviada por el avión y el cálculo de posición por multilateración a partir de la señal. Los sistemas de multilateración son muy recientes.

Como vemos hay muchas formas de calcular la posición del avión, pero también de ocultarlo si se está dentro de él. Si se desconecta el respondedor de la aeronave ya no se puede saber dónde está con los radares secundarios, y tampoco se recibirá la señal del ADS-B. El avión malasio no utilizaba seguramente ADS-C (que se puede desconectar también) porque no iba a volar en zonas oceánicas. El ACARS se puede anular, y si no se hace ninguna transmisión en absoluto la multilateración no sirve de nada. Sólo queda el viejo sistema del radar primario, que emplean los militares, precisamente para detectar a quien no quiere ser detectado.

Y aquí sólo podemos especular. ¿Oculta alguien información? ¿O simplemente no se sabe? Si el ejército de un país tiene sus radares en mal estado y no hay cobertura sobre una zona ¿alguien espera que se reconozca en público? Supongamos que todo funcionó correctamente y en la zona hay cobertura de radar primario, supongamos ahora que se quiere revisar la grabación de datos para saber qué ocurrió, pero no se ha previsto un sistema para grabarlos. ¿Reconocería un ministerio de defensa semejante agujero? La información referente a los sistemas de alerta radar de un país es materia delicada y si existe cualquier deficiencia no podemos esperar que se haga pública.

En resumen, hay demasiadas preguntas sin respuesta. Mientras escribo esto las noticias dicen que Australia ha detectado lo que podrían ser restos de la aeronave. Como siempre, en estos casos es mejor no aventurar ninguna hipótesis hasta que se tengan los datos completos.

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El factor humano

11 domingo Ago 2013

Posted by ibadomar in Aviación, Cultura de seguridad, Técnica

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Aviación, Cultura de seguridad, Cultura justa, Factores humanos, Modelo de Reason, Modelo SHELL, Seguridad aérea, Técnica

Al final de mi anterior artículo prometí escribir algo sobre modelos de seguridad y el concepto de Cultura Justa. Como lo prometido es deuda, en esta ocasión repasaremos la evolución de la idea de seguridad ante los accidentes en el mundo de la aviación. Gran parte de lo tratado en este nuevo artículo será fácilmente extrapolable a otros ámbitos en los que tengamos un sistema que haya que proteger contra accidentes potencialmente catastróficos.

Consideremos en primer lugar los inicios de la aviación. Era un campo totalmente nuevo y, por tanto, experimental. Los accidentes eran frecuentes por cualquier causa: motores poco fiables, escasa resistencia de los materiales, desconocimiento de fenómenos que hoy consideramos elementales, etc. Volar era tan arriesgado que los primeros aviadores eran considerados héroes. La única forma de prevenir accidentes era investigar los que ya habían ocurrido e intentar corregir los errores. Gradualmente se fueron consiguiendo mejores materiales, motores más fiables, aparecieron nuevos y mejores equipos, mejoró el conocimiento de la meteorología… y volar se fue convirtiendo en una actividad menos arriesgada.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial el progreso técnico era tal que podemos considerar que la aviación estaba alcanzando su madurez. Hacia 1950 se puede hablar de una industria segura y enormemente regulada en todos sus aspectos. Se desarrolla la idea de que el cumplimiento de la infinidad de normas existentes garantiza la seguridad, mientras que desviarse de ellas lleva al desastre. Ya no es fácil encontrar fallos técnicos evidentes y los accidentes se achacan al fallo humano asociado al incumplimiento de la normativa. Se desarrolla así una cultura centrada en las ideas de culpa y castigo mientras se pasa de la era del fallo técnico a la del fallo humano.

Es una cultura tranquilizadora puesto que el error humano es una explicación simple y basta con recomendar mayores precauciones para recuperar la sensación de seguridad. Pero la aviación es cada vez más complicada, y conforme pasa el tiempo más aún: ya no hay sólo unos pocos aviones, sino que hay todo un entramado de aeronaves, sistemas de comunicaciones, de navegación, de vigilancia, control aéreo, control de afluencia… es un sistema complejo en el que hay una parte, el ser humano, de la que se espera que supla las carencias de todos los demás componentes mientras se le achacan todos los errores. Es a partir de los años 70 cuando se desarrolla un modelo en el que se trata de sistematizar todos los componentes. Se trata del modelo SHEL, a veces conocido como SHELL. Tiene 4 componentes:

  • S: Software. Es la parte inmaterial formada por procedimientos, documentación, reglas, etc. Digamos que es el conocimiento.
  • H: Hardware. Es la parte material pura y dura. La máquina.
  • E: Environment. Es el ambiente entendido como condiciones de luz, ruido, condiciones sociales, económicas, etc.
  • L: Liveware. Es el ser humano responsable de operar el sistema.

Lo novedoso es que más que diseccionar los componentes del sistema en su conjunto se presta atención a las relaciones entre componentes poniendo al ser humano (L) en el centro y analizando su interacción con el resto de las partes (S, H, E). Como además los seres humanos interaccionan entre sí se añade una segunda L al modelo. Gráficamente:

Fundam10Imagen tomada de Atlasaviation.com. Click para visitar la página original.

En los años 90 se empieza a abandonar el modelo del fallo humano y se empieza a considerar el fallo organizacional. El principal responsable es James Reason y su célebre modelo de múltiples capas de seguridad. Lo novedoso es que no busca fallos puntuales, que por sí solos no explican el accidente, sino que afirma que cada capa tiene sus propios fallos latentes, consecuencia de decisiones tomadas en los niveles más altos de la organización. Los fallos activos son consecuencia de errores o de desviaciones de las normas y se producen habitualmente sin que den lugar a mayores problemas. Sin embargo si estos fallos activos se alinean con otros fallos latentes puede ocurrir que el accidente consiga abrirse paso por todas las capas de seguridad que protegen el sistema. El operador del sistema (la L del modelo SHEL) hereda esas condiciones en forma de diseños erróneos, averías en los equipos, objetivos de productividad y seguridad contrapuestos, etc.

x9656s01Imagen tomada del blog An Eye in the Sky. Click para visitarlo.

La consecuencia es que el error es algo natural en el sistema y no puede ser eliminado por completo. Se trata de intentar crear las condiciones para neutralizarlo. Dado que los errores normalmente se producen sin dar lugar al accidente es posible detectarlos con antelación, puesto que lo normal es que el error que resultó ser catastrófico haya tenido lugar en cientos de ocasiones sin que se le pusiera remedio y sólo a posteriori se reconoce su importancia con la manida frase «se veía venir». Para detectar los fallos a tiempo se desarrollan sistemas de notificación de incidentes, pero para que sean eficaces es preciso que quienes hacen funcionar el sistema reconozcan sus propios errores y eso, en una cultura de culpa y castigo, es imposible puesto que quien comete una equivocación prefiere ocultarla a incriminarse.

Por eso se está intentado implantar el concepto de Just Culture, que se traduce como Cultura Justa o Cultura de Equidad y que consiste en que el operador del sistema no pueda ser sancionado por acciones, omisiones o decisiones tomadas conforme a su experiencia y formación, sin que sean tolerables los actos negligentes o intencionadamente destructivos. En otras palabras: se reconoce el derecho al error honesto.

Pongamos un ejemplo imaginario, pero que podría ser perfectamente real. Tenemos dos vuelos de una misma aerolínea, a los que llamaremos Gelves7665 y Gelves7265. El primero está sobrevolando Zaragoza con destino Madrid y el segundo tiene destino Bilbao y está a la altura de Huesca. Ambos vuelan a 35.000 pies de altitud, no son conflicto entre ellos y están en contacto con el mismo controlador. Éste observa que el descenso del Gelves7665 es problemático porque hay varios aviones en ruta hacia Barcelona que se interponen a distintos niveles: 34.000, 32.000 y 30.000 pies. Por su parte el Gelves7265 sólo tiene un obstáculo, que es un avión en rumbo opuesto a 32.000 pies.

Nuestro controlador decide que el Gelves7265 aún no necesita iniciar el descenso. Está bastante lejos de Bilbao y tiene tiempo de esperar hasta haberse cruzado con el avión que le pasará por debajo. Sin embargo el Gelves7665 debería empezar a bajar cuanto antes para que tenga tiempo de descender lo suficiente como para pasar por debajo de los otros tres aviones, ya que de no hacerlo así el avión llegará muy alto a las cercanías de Madrid. Es un problema sencillo y sólo falta dar las órdenes correspondientes. El procedimiento es que el controlador da la orden y el piloto responde repitiéndola, para que así el controlador compruebe que se ha recibido correctamente. En principio se ordenará el descenso a 25.000 pies. El diálogo sería:

-Controlador: Gelves siete seis seis cinco, descienda a nivel de vuelo 2-5-0.

-Piloto: Descendemos a nivel de vuelo 2-5-0, Gelves siete dos seis cinco.

Y ya tenemos el error: ha respondido el piloto equivocado. Si el controlador no se da cuenta y no lo corrige inmediatamente tendremos al avión que va a Bilbao descendiendo directamente hacia el avión que viene de frente, mientras que el avión que va a Madrid seguirá volando a la misma altitud que llevaba. Nuestro controlador, que quiere estar seguro de que el Gelves7665 desciende cuanto antes, observa el radar concentrándose en el avión que le interesa y por eso, mientras se pregunta por qué el piloto no empieza a bajar ya y empieza a pensar en repetir la orden, no se da cuenta de que en otro punto de la pantalla se está gestando un incidente grave o algo peor.

Veamos posibles puntos de conflicto según el modelo SHELL, analizando unas interacciones imaginarias, pero verosímiles:

  • L-H: Los altavoces de la posición de control no funcionan demasiado bien y eso contribuye a la confusión de indicativos similares.
  • L-S: Hay un equipo de reserva que se oye mejor, pero al controlador no le ha llegado la información de que ya está disponible.
  • L-E: En la sala de control hay ruido porque han entrado de visita los alumnos de un colegio. Además el controlador está preocupado porque su hijo pequeño está enfermo y como además el niño no ha dejado de llorar en toda la noche, tenemos el efecto de fatiga por no haber dormido bien.
  • L-L: El controlador que debe hacer el papel de ayudante tuvo hace unos días un altercado con nuestro protagonista y por eso le molesta formar equipo con él y está más ocupado rumiando su disgusto que prestando atención a la situación, que por otra parte, no parecía difícil de resolver.

Desde el punto de vista de Reason tenemos varios fallos latentes (indicativos de llamada similares, un equipo que no funciona correctamente, error en la transmisión de información referente al equipo de reserva) unidos a fallos activos (error del piloto que creyó que la transmisión de la orden era para él, error del controlador que no detectó el fallo anterior). Los fallos activos son difíciles de evitar, pero los fallos latentes pueden corregirse: se podría haber corregido el problema del altavoz, se puede mejorar la distribución de información interna de la empresa y se puede informar a la compañía aérea de que mantienen dos indicativos de llamada parecidos en rutas cercanas y pueden dar lugar a confusión. En referencia al último punto existe un programa de Eurocontrol para detectar y corregir este tipo de situaciones; si alguien quiere información sobre él puede visitar esta página.

¿Dónde entra aquí la Cultura Justa de la que hablábamos antes? En un entorno en el que esté implantada todos los implicados harán un informe del incidente para intentar que se tomen las medidas adecuadas, pero en un entorno punitivo posiblemente ocultarán el incidente: el controlador para que no le sancionen por no detectar la respuesta incorrecta, el piloto que se confundió para que no le amonesten por creer que le llamaban a él y el piloto al que estaba destinada la orden para que nadie le eche en cara el no haberse dado cuenta de que le llamaban a él y respondía otro. En un ambiente así, si el incidente llega a conocerse los protagonistas se intentarán echar la culpa unos a otros. Si no llega a conocerse, los aviones de indicativos similares seguirán volando y los fallos latentes seguirán agazapados, al acecho, esperando el momento en que aparezca un fallo activo que se una a ellos y les permita abrir paso al accidente, que atravesará con limpieza todas las capas de seguridad del sistema.

Nota: Para no alargar el artículo he renunciado a poner un ejemplo real, pero creo que puede ser muy instructivo releer mi artículo sobre el terrible accidente de Überlingen considerando los fallos desde el punto de vista del modelo SHEL y del modelo de Reason.

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