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De la pista 33 a la pista 32

20 jueves Sep 2012

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Esta noche ha ocurrido algo poco habitual: ha cambiado la denominación de las pistas del aeropuerto de Barajas. No es un tema que parezca demasiado acorde con los habituales de este blog, pero dado que mi compañera de trabajo y amiga @la_penul me pidió que explicará el porqué del cambio y que resumir este tema en Twitter es difícil, no queda otra que escribir un artículo en el blog. Qué demonios, Los Gelves fue siempre un nido de piratas y corsarios y en un sitio así no hay reglas sobre la temática a tratar. Así que hoy toca hablar de aeropuertos, o más concretamente de por qué las pistas tienen una denominación concreta y por qué hay que cambiarles el nombre de tanto en tanto.

Para empezar explicaremos lo que es un rumbo. Cuando decimos que un avión (o un barco, que tanto da) está siguiendo un rumbo determinado, como por ejemplo dos siete cero, lo que estamos indicando es que el morro del avión (o la proa del barco) está orientado en una determinada dirección magnética. El norte de la brújula es el punto de inicio, el cero, y a partir de ahí se van tomando las direcciones según se gira hacia la derecha hasta completar el giro completo, que son 360º. Al rumbo norte no se le llama cero sino tres seis cero, el rumbo este será el resultado de girar 90º a la derecha, esto es rumbo cero nueve cero; girando 90º más estaremos apuntando al sur en rumbo 180º o uno ocho cero; y si giramos otros 90º estaremos en rumbo dos siete cero, esto es 270º, mirando directamente al oeste. Para más claridad veamos la brújula de la derecha en la que observamos la rosa de los vientos y los números que corresponden a los rumbos. Como en la imagen estamos apuntando exactamente al sudeste el rumbo es 135º, es decir uno tres cinco.

El nombre de la pista de un aeropuerto es el de la dirección magnética en la que está orientada redondeando a las decenas. Me explico: ahora que sabemos qué es un rumbo imaginemos que la pista está construida de tal manera que para tomar tierra en ella en un día sin viento el avión debe volar en rumbo cero tres cero, esto es 30º (no entraremos en los casos en los que, por viento lateral, el morro del avión apunta a una dirección diferente de aquélla en la que se desplaza, que os estoy viendo venir). El nombre que le damos a la pista es 03, ya que redondeamos a la decena. Si el rumbo a seguir fuera uno ocho cero la pista sería la 18. ¿Y si el rumbo fuera 184? Entonces también sería la 18, ya que redondeamos a la decena. Si hay pistas paralelas se añade una R a la pista de la derecha y una L a la de la izquierda. Por ejemplo, en Barajas teníamos la pista 33L y la 33R y para aterrizar en ellas había que seguir el rumbo 325 (tres dos cinco).

Un pequeño ejercicio para ver si lo hemos entendido bien: ¿qué rumbo seguimos si volamos hacia el este? ¿Y cuál sería la pista en la que aterrizaríamos siguiendo ese rumbo si estamos en aproximación a un aeropuerto? La respuesta es: rumbo cero nueve cero y la pista 09. Y aquí ya hay algún lector astuto que se está preguntando ¿y si me acerco a la misma pista pero volando desde el otro lado? En ese caso volaremos en rumbo dos siete cero y la pista será la 27. ¿Ah, pero la misma pista tiene dos nombres? Sí, para los pilotos y los controladores la franja de asfalto que sirve para despegar y aterrizar no es una pista sino dos y dependiendo de en qué sentido la utilizan dicen que está en servicio una u otra. Por ejemplo un piloto nos podría decir que hoy ha aterrizado en la pista 27, pero que ayer había viento del este y aterrizó en la 09: la franja de terreno es la misma, pero para él la pista es otra distinta. Y, naturalmente, la diferencia entre los números que dan nombre a las dos pistas es siempre 18 porque 180 son los grados de media circunferencia.

¿Y por qué se le cambia el nombre? El rumbo a volar para aterrizar en la pista es siempre el mismo… ¿o no? Bueno, pues no lo es. Se trata de un rumbo magnético, a seguir empleando una brújula que, como todos sabemos, se caracteriza porque siempre apunta al norte. Pero al norte magnético (bueno, en realidad al polo sur magnético, pero no lo liemos más), que no sólo no coincide con el geográfico, aunque está cerca, sino que encima se va desplazando. Si nos colocamos en un punto cualquiera de la tierra mirando hacia el norte geográfico (donde convergen los meridianos) y consultamos la brújula encontraremos que ésta apunta a una dirección ligeramente distinta. Al ángulo formado por la aguja de la brújula y la línea que va hacia el norte geográfico lo llamamos declinación magnética. Por ejemplo: usando la aplicación para iPhone, he fijado la brújula en el norte magnético; luego, sin mover el iPhone, he cambiado los ajustes de la aplicación y he pedido que se use el norte geográfico y al instante la brújula ha dejado de marcar 360º y ha pasado a indicar 358º: la declinación en mi posición es de 2 grados.

Como el norte magnético se va desplazando lentamente, llega un momento en el que para ir derecho a la pista que llamábamos 33 ya no hay que volar en rumbo 330 ni 326 ni 325… sino que hay que volar en rumbo 324 y entonces la pista ya no puede llamarse 33 y hay que renombrarla como 32. Los más sagaces ya se habrán dado cuenta de que la pista 33 utilizada al revés es la 15 y que al cambiar la denominación de 33 a 32 la pista contraria también tuvo que cambiar de nombre y pasó a ser la pista 14.

¿Y por qué no se emplean rumbos geográficos en lugar de magnéticos y nos olvidamos de todo este lío? Pues no estaría mal, la verdad. Si no me equivoco el motivo es histórico: simplemente llevamos desde la Edad Media empleando brújulas magnéticas y aunque la técnica actual sí permitiría navegar empleando el norte geográfico, simplemente sería muy engorroso cambiar todo el sistema. Por el momento seguiremos empleando el método medieval para trazar nuestro rumbo. Para que luego digan que el mundo aeronáutico incorpora la última tecnología.

Cannas

05 miércoles Sep 2012

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Uno de los primeros artículos de este blog trataba de la batalla de Salamina, a la que me refería como un instante crucial de la Historia. Hoy hablaremos de otro momento crítico, aunque en esta ocasión nuestro relato será muy diferente. Se trata de una batalla, sí, pero contra lo que podía parecer en el momento en el que se libró, no fue una batalla decisiva, al contrario, puesto que quien salió vencido se alzaría a la larga con el triunfo en la guerra. Pese a ello ha habido pocos días tan célebres y estudiados como aquel 2 de agosto del año 216 antes de Cristo. Aquel día, cerca de Cannas, un ejército romano fue estrepitosamente derrotado por las fuerzas cartaginesas comandadas por Aníbal. El planteamiento del gran general cartaginés fue tan perfecto que la batalla se sigue estudiando en las escuelas militares dos milenios y cuarto después de que fuera librada. Las consecuencias para Roma fueron catastróficas, pero aun así ganó la guerra. Merece la pena repasar lo que ocurrió aquel día y, sobre todo, lo que sucedió después. Pero vayamos con los antecedentes.

La Segunda Guerra Púnica había comenzado de forma desconcertante para Roma. Aníbal se presentó en Italia siguiendo una ruta terrestre al poco de declararse las hostilidades, sin que ningún estratega romano hubiera pensado que la guerra alcanzaría terreno italiano. Naturalmente Aníbal sabía que no tenía capacidad para  tomar Roma al asalto pero, como se demostró durante los años 218 y 217 antes de Cristo, sí podía campar por la península socavando las alianzas de Roma con las tribus de Italia, desgastando la resistencia romana y, cuando los romanos se dejaban arrastrar a la batalla, infligiendo severas derrotas a las legiones. Aníbal era consciente de que Roma poseía una buena infantería pesada, pero su caballería no era rival para los cartagineses y el genio táctico del general púnico superaba al de cualquier romano que se le enfrentara.

Los romanos decidieron escoger un dictador, posibilidad permitida por la ley en caso de emergencia, y eligieron para el caso a Quinto Fabio Máximo, que adoptó lo que desde entonces se conoce como estrategia fabiana y que consiste en rehuir el enfrentamiento directo con el enemigo. Fabio se limitaba a pequeñas escaramuzas para desgastar al ejército adversario mientras que colocaba al suyo propio siempre en posiciones escarpadas en las que la caballería cartaginesa no podía actuar. La situación era desesperante para la opinión pública romana puesto que el ejército de su flamante dictador se limitaba a perseguir al de Aníbal sin aceptar nunca la batalla. Fabio recibió el sobrenombre Cunctator, que significa retardador, y pasados los seis meses de su mandato el poder volvió a los cónsules, que aquel año fueron Lucio Emilio Paulo y Marco Terencio Varrón. Y ellos no retrasaron el enfrentamiento. Más les habría valido hacerlo, por cierto.

Los cónsules tenían a su disposición un gran ejército. Como de costumbre en estos casos no se sabe el tamaño exacto ni siquiera su composición, pero es habitual aceptar el dato de 8 legiones con sus correspondientes contingentes aliados para sumar unos 80.000 hombres, más o menos el doble de las fuerzas de Aníbal, aunque hay que recordar que la caballería púnica era superior en número y calidad a la romana. Ambos ejércitos se enfrentaron a orillas del río Ofanto y podemos imaginar el despliegue como dos formaciones de infantería con caballería en las alas. La infantería romana formaba una línea recta, mientras que la cartaginesa adoptaba una disposición abombada en la que el centro, donde estaban las tropas más débiles, sobresalía hacia el enemigo. Cuando ambas infanterías chocaron, el centro púnico, como era de esperar, se fue hundiendo mientras que la caballería de Aníbal no tenía ningún problema en poner en fuga a los jinetes romanos y salir en su persecución.

En ese momento Aníbal hizo avanzar los extremos de su línea de infantería con el resultado natural de que la formación se transformara en una bolsa en cuyo interior estaba todo el ejército romano. Para completar el cerco, se produjo el regreso de la caballería y así las legiones se encontraron totalmente rodeadas. Como una imagen lo explicará más elocuentemente que yo, he buscado una que ilustra lo que ocurrió.

Se cree que de los 80.000 romanos murieron unos 70.000 mientras que las bajas en el ejército de Aníbal fueron de unos 6.000 hombres. Nunca se había visto nada igual. Aníbal había conseguido una victoria inigualable y buena parte de los aliados italianos de Roma se pasaron a sus filas. Sus generales le incitaban a marchar sobre Roma, aunque él desoyó el consejo y todavía hoy hay división de opiniones acerca de si se equivocó o no. Es posible que tomar Roma hubiese estado fuera del alcance de Aníbal y en ese caso la intentona habría servido sólo para empañar la gran victoria, pero también puede que hubiera tenido éxito, aunque la reacción de la Ciudad deja poco lugar a dudas en cuanto a la determinación de seguir luchando de sus habitantes.

Imaginemos cómo cayó en Roma la noticia. 70.000 muertos es una cifra enorme y es difícil que hubiese alguien en la ciudad que no hubiese perdido a varios parientes o amigos. Sin embargo el Senado no se planteó la posibilidad de capitular. Al contrario, se prohibió llorar a los muertos en público para evitar que se hundiese la moral, se pusieron guardias que impedían abandonar la ciudad a los posibles desertores y se procedió a reclutar nuevas tropas entre los romanos más jóvenes, a los que hubo que armar con los trofeos de victorias del pasado por falta de material de guerra. El Senado rechazó pagar rescate por los prisioneros, para no dar dinero al enemigo ni fomentar la falta de disposición a sacrificarse por la patria. Por último, se recurrió a un cruel rito casi olvidado: un hombre y una mujer galos y un hombre y una mujer griegos fueron enterrados vivos en el foro boario para aplacar a los dioses.

A posteriori resultó que la táctica fabiana era la correcta y por ello el sobrenombre Cunctator se convirtió en un título honorífico, aunque suena mucho mejor el que le dio a Quinto Fabio el historiador Tito Livio: el escudo de Roma. Por cierto que en aquella misma época a Claudio Marcelo se le conoció como la espada de Roma, lo que demuestra que los romanos tenían un gran talento para los sobrenombres sonoros y evocadores.

La Segunda Guerra Púnica tendría aún muchos episodios y alternativas en diferentes teatros de operaciones hasta la definitiva derrota cartaginesa en Zama en el año 202 a.C, pero lo que me gustaría transmitir es lo excepcional de Cannas, no tanto por la aplastante victoria de Aníbal sino por la reacción romana. Hay mucha materia para reflexionar. Personalmente considero por lo menos los siguientes puntos de interés:

– A menudo lo que se desea es la opción equivocada: a Cunctator su táctica le costó el descrédito porque toda Roma estaba deseando llegar de una vez a la batalla. Como hemos visto esto colocó a la república al borde del desastre, aunque al menos los romanos tuvieron la grandeza suficiente como para reconocer el mérito de Fabio a posteriori. Esto nos podría llevar también a reflexionar sobre lo acertado o no de las decisiones tomadas a partir de la opinión pública, pero aunque el asunto es apasionante para tratarlo en una charla de sobremesa, entraríamos en un terreno muy escabroso.

– Nunca hay que darse por vencido antes de tiempo: Roma podría haber pedido la paz después de Cannas y no habría historiador que negara que era la única opción razonable después de semejante desastre. Y sin embargo a la larga Roma salió vencedora y convertida en la gran potencia del Mediterráneo gracias a su testarudez.

– No basta con vencer y sobre esto es especialmente elocuente el reproche que al parecer hizo Maharbal a Aníbal cuando éste renunció a marchar sobre Roma tras la victoria de Cannas: «Los dioses no dan todos sus dones a un solo hombre. Tú sabes vencer, Aníbal, pero no sabes aprovechar la victoria». Y es que no basta con el triunfo de un día si sobre él no se construye nada.

La gran victoria de Aníbal es, como se ve, un asunto digno de estudio y de reflexión, como también lo es su derrota en Zama ante Escipión. Pero la historia de Zama merece un artículo aparte y por eso os la contaré otro día.

La accidentada historia del Comet

26 domingo Ago 2012

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Agosto está terminando y ya va siendo hora de que este blog retome su actividad. Y lo vamos a hacer volviendo a un tema que aparece esporádicamente por aquí: la aviación en general y la seguridad aérea en particular. Es de suponer que entre los lectores del blog habrá varios que hayan tomado el avión en algún momento del mes para irse de vacaciones. Es casi seguro que el avión habrá sido un reactor y por ello no está de más recordar que precisamente este año, en mayo, se cumplieron 60 años desde la entrada en servicio del primer reactor comercial. El protagonista de nuestra historia es un avión pionero que, como tal, tuvo la desgracia de enfrentarse a problemas novedosos que hicieron que su historia merezca el calificativo que jamás debería ir asociado a la historia de un avión: accidentada. Pero es también una gran ejemplo de cómo se afrontó un grave problema y de cómo se invirtieron ingentes recursos hasta resolverlo. Y es también una buena muestra del porqué de ese dicho tan conocido en el campo de la aviación: «si la seguridad te parece cara, prueba con los accidentes».

El año era 1952. La Segunda Guerra Mundial había terminado hacía apenas siete años y en ella habían aparecido por primera vez aviones impulsados por motores de reacción. Como ocurre tantas veces, un invento que se había aplicado inicialmente en el campo militar encontró aplicación en el mundo civil y pronto empezaron a estudiarse diseños de aviones comerciales propulsados por el nuevo tipo de motor. Resulta sorprendente que el primero de estos diseños que vio la luz no fuera norteamericano sino que saliera de la Europa devastada por la guerra. Se trataba del británico De Havilland Comet.

El avión era un cuatrimotor de ala baja con capacidad para apenas unos 40 pasajeros. Incluso hoy su imagen, con los motores totalmente carenados dentro del ala y no en la habitual góndola, tiene un raro atractivo. Su primer vuelo comercial tuvo lugar el 2 de Mayo de 1952 y fue un Londres-Johannesburgo de 23 horas y 50 minutos de duración con 5 escalas, según informó en su día la BBC. Se abría una nueva era para la aviación de pasajeros y Gran Bretaña había tomado la delantera.

Los problemas empezaron pronto, puesto que hubo dos accidentes en despegue que motivaron una ligera modificación en el diseño. Inconvenientes propios de un nuevo tipo de aeronave, podría pensarse, pero rápidamente corregidos. Y entonces, el 2 de Mayo de 1953, exactamente un año después del primer vuelo comercial de la aeronave, un Comet se estrelló a los seis minutos de despegar de Calcuta matando a los 37 pasajeros y a los 6 tripulantes. El tiempo era malo y se achacó el accidente a que una maniobra brusca unida a la turbulencia provocada por la tormenta pudo producir un fallo estructural. Era la peor manera de celebrar el primer cumpleaños del Comet, pero al menos durante los meses posteriores no volvió a haber accidentes.

Y entonces regresó la mala racha: en enero de 1954 un Comet, y no uno cualquiera sino precisamente el mismo que había inaugurado los vuelos de reacción hacía menos de dos años, caía cerca de la isla de Elba causando la muerte de sus 35 ocupantes sin que se encontrara explicación posible. La compañía de bandera británica de la época, la BOAC, decidió mantener en tierra sus reactores hasta que se aclararan las causas, pero esto no era tan fácil puesto que había que recuperar los restos del avión, que había caído al mar. Mientras el Comet no volviera a volar el prestigio de la aviación británica sufriría y las pérdidas económicas de mantener los reactores en tierra serían cuantiosas. Quizás por ello los vuelos se reanudaron el 23 de marzo, tras cerrarse la investigación con una serie de recomendaciones. Prematuramente, según se comprobó.

El desastre llegó apenas 15 días después. El 8 de abril se perdía otro avión en circunstancias similares. Aquello era demasiado y se revocó el certificado de aeronavegabilidad del Comet. En otras palabras: el avión era declarado no apto para volar. La fabricación de nuevos modelos hubo de interrumpirse, naturalmente. Si la historia del Comet terminara aquí sería la crónica de un fracaso total. Incluso puede que hubiese pasado mucho tiempo antes de que se hubiese planeado la posibilidad de volar en reactores comerciales. Pero, afortunadamente, existe una segunda parte.

Parecía difícil resolver el problema, puesto que los aviones que se habían perdido habían caído al mar, pero se logró recuperar, para su estudio, buena parte de los restos del que cayó cerca de Elba. La BOAC además donó uno de sus ahora inútiles reactores para investigación. Esto sirvió para confirmar que la fatiga de materiales debida a los continuos ciclos de presurización habían sido los causantes de los dos últimos accidentes. Explicado muy por encima, cuando un avión vuela a gran altitud se presuriza la cabina de pasajeros, de modo que aunque éstos estén volando a más de 8.000 metros de altitud en cabina la presión del aire sea la equivalente a estar a menos de 3.000 metros. Esto hace que el fuselaje tenga en su interior durante el vuelo una presión mucho mayor que en el exterior, como si quisiéramos hincharlo. Cuando este proceso se ha repetido miles de veces el metal empieza a resistir menos el esfuerzo, fenómeno que se conoce como fatiga. En el caso del Comet los esfuerzos se acumularon en la esquina de una ventana.

Para llegar a esta conclusión se hizo un uso muy especial del avión donado por BOAC. Se había decidido someter al fuselaje a ciclos de presurización para estudiar la aparición de grietas, pero meter aire a presión tiene el inconveniente de que en caso de fallo el aire sale bruscamente y el efecto es el de una explosión. Así que se decidió rellenar el fuselaje con agua y, para anular el efecto del peso de tal cantidad de líquido, se sumergió todo el fuselaje en una inmensa piscina. Se sometió a la estructura a ciclos de compresión y descompresión mientras que unos actuadores aplicaban esfuerzos a las alas para simular el vuelo. Cuando llevaban unos 3.000 ciclos (entre los ensayos y los vuelos que ya había hecho el avión) apareció una grieta, que se fue extendiendo en ciclos sucesivos.

El resultado fue un rediseño del Comet, que entre otras cosas pasó a tener ventanas ovaladas, para evitar esquinas en las que se pudieran acumular esfuerzos, pero el avión no volvería a volar hasta 1958. Habían pasado 4 años y para entonces ya había competencia en el campo de los reactores de pasajeros. El DC8 y el B707 eran más grandes (unos 150 pasajeros), tenían más alcance y volaban más rápido. El Comet, simplemente, se había quedado atrás. Había pasado a la historia de la aviación por inaugurar la era del reactor comercial y también a la de la ingeniería por su involuntaria contribución al conocimiento de la fatiga de materiales en estructuras aeronáuticas. Pero personalmente creo que la mayor aportación del Comet es esta fotografía:

Cuando hoy subimos a un avión que nos va a transportar a varios miles de kilómetros de distancia viajando a más de 10.000 metros de altitud difícilmente somos conscientes de que si hoy nos atrevemos a usar este sistema de transporte es porque en algún momento se realizaron ensayos tan caros y laboriosos como el de la foto. En ella vemos el avión donado por BOAC, sumergido en el tanque de agua, durante los ensayos. Es una opinión puramente personal, pero no puedo dejar de pensar que esta imagen ilustra como ninguna otra el esfuerzo realizado para investigar las causas de un accidente y lograr desarrollar una aviación comercial razonablemente segura.