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Los atascos del cielo

19 martes Jul 2016

Posted by in Aviación

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Ya estamos en pleno verano, y con él llega, como siempre, el calor, las vacaciones (no es mi caso, por desgracia), la acumulación de aviones en el aire… y los retrasos asociados. Es inevitable y muy sencillo de comprender cuando se realiza un viaje por tierra: si cientos de miles de vehículos ocupan las carreteras a la vez, todos sabemos que habrá atasco y tardaremos más de lo habitual en llegar a nuestro destino.

Cuando se viaja por aire ocurre exactamente lo mismo, sólo que la «carretera» no es visible y por eso el atasco no es tan evidente; pero las demoras sí lo son y lo peor es que no son sencillas de explicar. ¿Qué pasajero entendería a la primera a un piloto que dijese que a causa de las regulaciones en el aeropuerto de destino se les ha adjudicado un slot que provocará una demora de 20 minutos? Posiblemente casi ninguno, así que es más fácil decir que control aéreo no autoriza la salida, que es algo que todo el mundo entiende, pero que es una verdad a medias porque si no se autoriza la salida es porque el avión no tiene derecho a salir. Y quien toma la decisión no es el controlador, que se limita a transmitirla, sino el control de afluencia. Prometí hablar sobre él en un artículo en el que describía el trabajo del controlador aéreo y ha llegado la hora de cumplir la promesa.

El control de afluencia en Europa, tal y como lo conocemos hoy, tiene su origen en los años 80, que fue una época de retrasos generalizados en el tráfico aéreo. Se calcula que en 1986 el 12% de los vuelos sufrían una demora superior a los 15 minutos, porcentaje que subió al 25% de los vuelos en 1989 (datos disponibles en un libro sobre la historia de Eurocontrol que se puede descargar pinchando aquí). Se buscó una solución consistente en implantar un sistema europeo de control de afluencia, que entró en servicio en 1995. ¿Qué significa esto?

La idea básica es distribuir los retrasos de manera que el total sea el mínimo posible a la vez que se intenta que las demoras se produzcan cuando el avión está en tierra y no en el aire. Para conseguir esto existe una unidad central en Bruselas que recibe todos los planes de vuelo. En un plan de vuelo se especifica el tipo de aeronave, hora de despegue, ruta a seguir, altitudes… muchos datos que permiten saber con exactitud en qué sector del espacio aéreo estará el avión en un momento determinado.

Cada uno de esos sectores tiene una capacidad. Por ejemplo, supongamos que un sector dado admite 42 aviones en una hora. El trabajo de la unidad de Bruselas es asegurar que esa capacidad no se sobrepasa en ningún lugar de Europa. Si se da el caso de que en algún sector sí se excede, se adjudican demoras asignando lo que se conoce como slots. Se trata de dar una hora de despegue tal que el avión sufra un retraso en tierra que garantice que no se sobrepasará la capacidad del sector. Es el mismo espíritu de los sistemas de adjudicación de turno en una tienda: en lugar de intentar atender a una avalancha de clientes se le da a cada uno un número y así la espera es ordenada.

Lo veremos con un ejemplo. Supongamos que un avión emite un plan de vuelo y en Bruselas se comprueba que en un sector determinado hay una sobrecarga, así que a ese avión, como a muchos otros, se le asigna un slot (también llamado CTOT, que quiere decir hora calculada de despegue) para que llegue un poco más tarde al sector y así el tráfico esté distribuido de forma más uniforme. Por ejemplo, si el avión tenía previsto despegar a las 10:00, ahora se le dan 15 minutos de demora para que despegue a las 10:15. El CTOT tiene una tolerancia de 5 minutos de adelanto y 10 de retraso, con lo que la hora real de despegue debe estar entre las 10:10 y las 10:25. El controlador debe asegurarse de que el avión cumple y si no es posible, no debe autorizar el despegue. En ese caso, se debe pedir otro slot.

Que por culpa de un imprevisto (una anomalía técnica, un pasajero que no se presenta al embarque y tiene el equipaje a bordo, un tripulante que se pone enfermo…) no se pueda cumplir el CTOT es un problema muy engorroso. Supongamos el avión del ejemplo: tras la puesta en marcha se ilumina una alerta que avisa de un problema técnico. Se busca la solución mientras van pasando los minutos. Por fin, a las 10:15 se arregla todo y el avión está listo… pero el tiempo de rodaje hasta la pista de despegue son 15 minutos. El avión ha perdido el slot y tiene que pedir otro cuando ya tiene a todo el pasaje dentro y con los motores en marcha. No tiene maldita la gracia, pero es así.

Las cosas se pueden complicar algo más: si el CTOT no es aceptable para la aerolínea, se puede hacer un plan de vuelo distinto. A lo mejor el problema es un sector que se atraviesa a 38.000 pies, pero si se cambia el nivel de crucero a 34.000 no se pasa por él y se puede salir a la hora prevista inicialmente. O se puede modificar la ruta para rodear el sector conflictivo. Los problemas para control vienen cuando, una vez en el aire, se pretende alterar el plan de vuelo: el avión pide, por ejemplo, subir a 38.000 pies y no a 34.000. Puede que no ocurra nada por autorizarle o puede que se sobrecargue un sector que el avión atravesará dentro de una hora y del que el controlador que le tiene que autorizar no tiene ninguna información. Lo mismo pasa si el piloto solicita una ruta más directa para reducir el tiempo de vuelo. Por eso Eurocontrol insiste en que se cumpla el plan de vuelo lo más exactamente posible, como vemos en la siguiente imagen.

ATFMVemos que se pide en la imagen que el avión mantenga el nivel de vuelo previsto, el CTOT asignado y la ruta aprobada. Pero esto no siempre es posible. Supongamos una línea de tormentas: no hay piloto que acepte meterse en un cumulonimbo por mucho que su plan de vuelo pase por dentro de él ni controlador que no autorice al avión a desviarse. En estos casos, cuando el tráfico se complica, los centros de control pueden regular el tráfico reduciendo la capacidad de sus sectores. Por ejemplo, en lugar de admitir 42 aviones/hora se reduce este valor a 37. Eso lleva a más demoras y además tiene que hacerse con tiempo suficiente para que los aviones afectados estén aún en tierra.

Son decisiones difíciles de tomar porque no se basan en hechos sino en previsiones de lo que va a ocurrir. Si se regula el tráfico porque se prevé niebla o tormenta en la aproximación a un aeropuerto, inevitablemente habrá demoras y nadie quiere provocarlas con el riesgo de que la previsión no se cumpla. Pero si no se regula el tráfico el riesgo es aún mayor porque se dan situaciones muy desagradables y peligrosas. Pongamos un ejemplo basado en hechos reales:

Tormenta en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Los aviones no pueden completar la aproximación, por lo que tienen que hacer esperas, lo que lleva a que las demoras se produzcan en el aire, gastando combustible y llenando el espacio aéreo. Los aviones empiezan a dar vueltas con una separación entre uno y otro de mil pies de altitud, hasta llegar a niveles que normalmente se emplean en vuelo de crucero (pongamos 32.000 pies). Como siguen llegando aviones por no haberse regulado el tráfico hay que tomar medidas de emergencia y se paran todos los despegues de aviones procedentes de aeropuertos cercanos con destino Madrid para que no se sumen a las esperas (aeropuertos de Bilbao, Santander, Vigo, Santiago de Compostela, Valencia, Alicante, etc.).

La situación se prolonga y algunos aviones que empiezan a estar escasos de combustible piden ir al aeropuerto alternativo, que en este caso suele ser Valencia, pero este aeropuerto tiene una capacidad limitada y pronto empieza a escasear el sitio por lo que hay que buscar urgentemente otros aeropuertos que puedan aceptar tráfico. Todo esto supone una multitud de llamadas de teléfono, modificación sobre la marcha de planes de vuelo, mantener la separación mínima entre sí de una cantidad anormalmente alta de aviones en una situación de tormenta con todo el mundo fuera de su ruta, etc, etc. Una pesadilla en el lado tierra.

En el lado aire la situación no es mejor: el piloto no sabe cuándo podrá aterrizar, tiene que mantener la atención en la cantidad de combustible que queda y decidir si se va al aeropuerto alternativo y, para colmo, de pronto oye por radio como a un compañero suyo le dicen que ya no hay sitio en su alternativo y que le mandan a aterrizar a otro lugar. No sólo va a llegar tarde, es que tampoco va a llegar a su destino y para remate ni siquiera va a aterrizar en el aeropuerto previsto para este caso. No sabe nada: ni dónde va a aterrizar ni cuándo, ni si acabará viviendo una emergencia por falta de combustible. Por su parte, los aviones que están en aeropuertos cercanos esperando para salir hacia Madrid no tienen asignado un CTOT, por lo que ellos tampoco saben qué va a ocurrir: si su demora será de diez minutos o de una hora. Al menos les queda el consuelo de que están a salvo en tierra. Como dicen los pilotos veteranos: mejor estar abajo deseando estar arriba que estar arriba deseando estar abajo.

El control de afluencia es, en resumen, un trabajo delicado. Si no se hace perfectamente se reciben las críticas de todos los que padecen situaciones como la descrita, pero por bien que se haga siempre habrá quejas de quienes sufren una demora en tierra porque se les ha asignado un CTOT. Aunque en ambos casos, las críticas procederían de profesionales del sector, porque todo la información que le llega al pasajero medio es que la demora es «por causa del control aéreo».

Los cojones del Anticristo.

28 martes Jun 2016

Posted by in Historia

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Llevo una racha muy poco inspirado. Me cuesta encontrar temas para escribir, y no me extraña porque este artículo es el número… ¡cien! Creo que cuando empecé este blog no consideré en serio la posibilidad de que llegaría a escribir un centenar de entradas, pero poco a poco he llegado a ellas. La desventaja es que son tantas que a veces pienso en un artículo y me doy cuenta de que ya he tratado el tema mientras que en otras ocasiones no consigo encontrar inspiración porque ya he hablado de casi todo.

En ésas estaba, pensando en que el mes de junio estaba a punto de terminar sin haber publicado nada, cuando recordé mi visita a Liébana hace unos años; y aquella confitería en cuyo escaparate descubrí unas galletas llamadas Cojones del Anticristo. Como suena. No hice foto, pero no es difícil encontrar alguna por internet, como por ejemplo la que adjunto, en la que se puede hacer click para ir a la página original de donde procede. Doy mi palabra de que no me llevo comisión por publicidad.cojones1El nombre es un truco publicitario evidente, pero con un trasfondo histórico, puesto que se basa en la disputa que mantuvieron Beato de Liébana y Eterio de Osma con Elipando de Toledo. Los argumentos teológicos se mezclaron con algunos más profanos, como el insulto que se llevó Elipando: testiculum anticristi, es decir, cojón del Anticristo. Como insulto lo tiene todo: es sonoro, humillante y erudito. Lástima que sea falso o, para ser más exactos una verdad a medias. Testiculum no se refiere a los genitales sino a «testigo», es decir, discípulo. Lo que llamaba Beato a Elipando era «discípulo del Anticristo», algo así como «hijo de Satanás», pero en educado. Y no es leve la afrenta teniendo en cuenta que Elipando era nada menos que obispo de Toledo.

¿Pero por qué tanta enemistad? Todo por culpa del adopcionismo, que llevaba dando la tabarra desde hacía por lo menos 500 años, cuando los teólogos andaban revueltos a causa de la naturaleza del Hijo, la segunda persona de la Santísima Trinidad. Había varias posibilidades y una de ellas era que Jesús fuera un ser humano de especial perfección al que Dios eleva a la divinidad, es decir lo adopta como hijo. Una teoría muy similar al arrianismo condenado por el Concilio de Nicea del año 325, que estableció que Jesús era perfecto Dios y perfecto hombre.

Pues bien, a finales del siglo VIII Elipando se apartó de la ortodoxia al aceptar el adopcionismo, posiblemente porque era una doctrina que hacía más fácil la comprensión de la Trinidad a musulmanes y cristianos islamizados. No olvidemos que Toledo, aunque fuese la principal sede cristiana de la España de la época estaba en territorio del emirato de Córdoba. Los citados Beato y Eterio se erigieron en defensores de la ortodoxia, pero el asunto escondía bastante más que una disputa teológica.

El reino cristiano de Asturias estaba en aquel entonces dirigido por el monarca Mauregato, que había conseguido deponer a Alfonso II, y estaba sometido al emir de Toledo. La leyenda medieval habla del tributo de las cien doncellas que Mauregato pagaba al emir y sí es posible que, dada la relación de vasallaje entre reinos, se abonara un tributo en forma de esclavos (y esclavas). El caso es que tras la muerte de Mauregato y el breve reinado de Bermudo I, que abdicó en apenas un par de años, volvió al trono Alfonso II, conocido como el Casto, un rey más belicoso y menos dispuesto a someterse al emir.

La verdad es que Alfonso jugaba con ventaja porque pudo aprovechar las sublevaciones existentes en Mérida y Toledo así como las campañas carolingias contra al-Ándalus para negarse a entregar el tributo sin temor a que apareciera un ejército cordobés. Pero para afianzar su autoridad, Alfonso necesitaba tomar el control de la Iglesia. Los Omeyas habían comprendido las ventajas de contar con la organización eclesiástica para influir en toda la Península, incluso donde no estuviera sometida al emir. No es de extrañar por tanto que respetaran la unidad de la iglesia visigoda ya que la sede principal, Toledo, estaba en su territorio.

Y justo entonces, Elipando estaba en plena disputa adopcionista, dando a Alfonso la oportunidad perfecta para romper con la iglesia de Toledo. También en Urgel, algo más tarde, el obispo Félix defendió el adopcionismo con una reacción de Carlomagno parecida a la de Alfonso: las ideas de Félix fueron condenadas en el concilio de Ratisbona del año 792 y en el de Francfort de 794, pese a las protestas de los obispos mozárabes. Como se ve, el monarca bajo el cual vivía cada obispo influía mucho en sus opiniones cristológicas. Tanto Alfonso II como Carlomagno vieron en el desliz teológico de Elipando de Toledo la ocasión perfecta para romper los lazos con el obispo toledano, hasta entonces jefe supremo de la España cristiana.

Así se entienden bien los ataques furibundos de Beato de Liébana. Ya fuese por convicción religiosa, ya por conveniencia política, era toda una demostración de la falta de respeto que el obispo metropolitano le merecía el decir de él que era un «lacayo del Anticristo»… o uno de sus cojones, que es la interpretación más conveniente para vender galletas. Por cierto, que no llegué a probarlas. Tendré que volver a Liébana un día de éstos para hacerlo. Además, Cantabria siempre merece una visita y el comprobar a qué saben las maldiciones de Beato es una excusa tan buena como cualquier otra.

ASSIST

22 domingo May 2016

Posted by in Aviación, Cultura de seguridad

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Esta semana hemos sufrido un accidente aéreo y, como suele ocurrir en estos casos, se han disparado las hipótesis. Es humano el buscar una explicación rápida a un suceso de ese calibre, pero sería deseable que además de comportarnos como seres humanos lo hiciéramos como seres racionales y esperásemos a tener datos suficientes antes de realizar conjeturas. Mientras escribo esto he sabido que se ha localizado el lugar donde están las llamadas cajas negras (grabadores de voz y datos), pero hasta que su contenido se analice por los expertos no sabremos lo que ocurrió.

Se ha conocido, eso sí, que se enviaron mensajes automáticos alertando de la presencia de humo a bordo y se ha empezado a hablar de accidente, aunque en un primer momento se lanzó la idea del atentado. Era de esperar, porque es raro que un avión tenga un accidente en la fase de vuelo de crucero y además los pilotos no habían tenido ni siquiera tiempo de hacer una llamada de emergencia. Pero esto no demuestra nada porque los pilotos no hacen llamadas de emergencia deprisa y corriendo. Todo esto me ha recordado un curso sobre este particular que impartí hace algún tiempo y, claro, me ha faltado tiempo para compartirlo con mis lectores.

Todos hemos visto la escena en alguna película: plano del piloto (que suele parecerse a Bruce Willis), plano de un motor, música ominosa, otro plano del piloto con aspecto feliz de no saber lo que se le viene encima, plano del motor que de pronto echa humo, o revienta, o se incendia… y un segundo después vemos al piloto luchando por controlar el avión con una mano mientras con la otra se acerca un micro a la boca: «Mayday, mayday, mayday, acabamos de perder un motor…». Caray, qué ansias por contar sus problemas. En la realidad, los pilotos no suelen tener tanta prisa.

Una vez que se detecta que hay una anomalía a bordo, lo primero es evaluar la situación. Es posible que el piloto realice algunas acciones de memoria y para eso está entrenado. Por ejemplo, si salta una alerta de fuego en un motor lo primero (que algún piloto me corrija si me equivoco) es activar el extintor y si hay una despresurización brusca en crucero se inicia un descenso de emergencia sin esperar más datos, pero tras esas primeras acciones básicas empieza todo un proceso muy estudiado.

Afortunadamente, en los vuelos comerciales hay dos pilotos. Así, en caso de emergencia uno de ellos se preocupa de mantener el avión en vuelo, que es la prioridad absoluta, mientras el otro consulta el manual de situaciones anormales. Una vez agotados los procedimientos de memoria se siguen los del manual, que van diciendo paso a paso lo que hay que hacer para cada situación concreta. Cuando la situación esté estabilizada se deciden los siguientes pasos en función de varios factores: ¿hay alguien herido a bordo? ¿hay daños estructurales? ¿cuál es la situación meteorológica en el aeropuerto de destino? ¿y en la ruta hasta él? En función de todo esto se toma una decisión: proseguir el vuelo, aterrizar inmediatamente, aterrizar en un aeropuerto que se considere adecuado cuanto antes, pero sin necesidad de que sea de inmediato… las posibilidades son muchas.

Pero hay algo que no viene en el manual: no se dice que haya que llamar al control aéreo. Simplemente, la carga de trabajo es demasiado alta para pensar en ello. Sólo cuando se ha tomado una decisión, el piloto la comunicará a control y entonces sí, declarará emergencia si es necesario y solicitará lo que considere conveniente, como por ejemplo, en un caso grave, dirigirse a un aeropuerto cercano que no estaba previsto originalmente y que le esperen con bomberos y asistencia médica a pie de pista. O a lo mejor la cosa no ha sido tan grave y se limita a pedir prioridad, pero sin necesidad de asistencia de ningún tipo.

La prioridad absoluta siempre es mantener en vuelo el avión, a continuación navegar (es decir saber dónde se está) y en último lugar de la lista comunicar la situación. Por eso no es tan raro que el piloto no haya dicho nada en una situación que termina en accidente: estaba demasiado atareado como para perder tiempo contando sus problemas. Un piloto con el que hablé cuando preparaba el curso que mencioné antes, me decía que al declarar emergencia el controlador suele preguntar inmediatamente por las intenciones. «Pero no puedo responder porque ni yo mismo lo sé aún. Pido que esperen y a los 30 segundos me vuelven a preguntar, justo cuando necesito que no me distraigan».

En cuanto a la actuación de los controladores, hace ahora 20 años que Eurocontrol empezó a estudiar el problema. Se pensó que sería útil tener una palabra clave que ayudara a recordar la mejor forma de actuar. Se hicieron varias propuestas, pero una de las que más éxito ha tenido es ASSIST, que quiere decir lo siguiente:

A: Acknowledge the call; es decir acusar recibo de la llamada para que el piloto sepa que el control aéreo ya está al tanto de la emergencia.

S: Separate the aircraft; es decir mantener el avión separado de los demás (que al fin y al cabo es la función de control), manteniendo incluso una separación mayor de la habitual en previsión de que el comportamiento no sea el habitual.

S: Silence. Imponer silencio en la frecuencia porque no queremos que en el momento en que tenemos que decir algo, o el piloto necesita comunicar con control, aparezca un tercero pidiendo permiso para iniciar descenso. Si es posible, se le da al avión en apuros una frecuencia aparte, para que esté él solo con un controlador.

I: Inform. Informar a todos los que tienen que conocer el problema, como por ejemplo a la torre de un aeropuerto cercano que va a recibir a un avión que no estaba previsto, a los servicios de emergencia del aeropuerto, etc.

S: Support the pilot. Dar apoyo al piloto pensando en rutas alternativas, preparando información meteorológica que le pueda hacer falta, etc.

T: Time. Al piloto hay que darle tiempo y no agobiarle. Está en un momento de mucho trabajo y estrés y ya pedirá lo que necesite. Se trata, sobre todo, de estar a su disposición.

ASSIST es un buen recordatorio de lo que debe hacer el controlador en una emergencia. Personalmente me gusta más TAS, que resume con la máxima brevedad lo que se le debe dar al avión en un caso así: Time, Airspace y Silence (tiempo, espacio y silencio).

En realidad no es que no me guste ASSIST, pero debo confesar algo. Cuando preparé el curso que he mencionado acompañé un test. En él se preguntaba por el significado de la palabra y además de la respuesta verdadera puse tres falsas. Una de ellas era: Antes de Salir el Sol Iremos a Sembrar Tomates. ¡Maldita sea, ahora siempre me acuerdo de esta respuesta en primer lugar y no de la correcta!