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Ya estamos en pleno verano, y con él llega, como siempre, el calor, las vacaciones (no es mi caso, por desgracia), la acumulación de aviones en el aire… y los retrasos asociados. Es inevitable y muy sencillo de comprender cuando se realiza un viaje por tierra: si cientos de miles de vehículos ocupan las carreteras a la vez, todos sabemos que habrá atasco y tardaremos más de lo habitual en llegar a nuestro destino.

Cuando se viaja por aire ocurre exactamente lo mismo, sólo que la “carretera” no es visible y por eso el atasco no es tan evidente; pero las demoras sí lo son y lo peor es que no son sencillas de explicar. ¿Qué pasajero entendería a la primera a un piloto que dijese que a causa de las regulaciones en el aeropuerto de destino se les ha adjudicado un slot que provocará una demora de 20 minutos? Posiblemente casi ninguno, así que es más fácil decir que control aéreo no autoriza la salida, que es algo que todo el mundo entiende, pero que es una verdad a medias porque si no se autoriza la salida es porque el avión no tiene derecho a salir. Y quien toma la decisión no es el controlador, que se limita a transmitirla, sino el control de afluencia. Prometí hablar sobre él en un artículo en el que describía el trabajo del controlador aéreo y ha llegado la hora de cumplir la promesa.

El control de afluencia en Europa, tal y como lo conocemos hoy, tiene su origen en los años 80, que fue una época de retrasos generalizados en el tráfico aéreo. Se calcula que en 1986 el 12% de los vuelos sufrían una demora superior a los 15 minutos, porcentaje que subió al 25% de los vuelos en 1989 (datos disponibles en un libro sobre la historia de Eurocontrol que se puede descargar pinchando aquí). Se buscó una solución consistente en implantar un sistema europeo de control de afluencia, que entró en servicio en 1995. ¿Qué significa esto?

La idea básica es distribuir los retrasos de manera que el total sea el mínimo posible a la vez que se intenta que las demoras se produzcan cuando el avión está en tierra y no en el aire. Para conseguir esto existe una unidad central en Bruselas que recibe todos los planes de vuelo. En un plan de vuelo se especifica el tipo de aeronave, hora de despegue, ruta a seguir, altitudes… muchos datos que permiten saber con exactitud en qué sector del espacio aéreo estará el avión en un momento determinado.

Cada uno de esos sectores tiene una capacidad. Por ejemplo, supongamos que un sector dado admite 42 aviones en una hora. El trabajo de la unidad de Bruselas es asegurar que esa capacidad no se sobrepasa en ningún lugar de Europa. Si se da el caso de que en algún sector sí se excede, se adjudican demoras asignando lo que se conoce como slots. Se trata de dar una hora de despegue tal que el avión sufra un retraso en tierra que garantice que no se sobrepasará la capacidad del sector. Es el mismo espíritu de los sistemas de adjudicación de turno en una tienda: en lugar de intentar atender a una avalancha de clientes se le da a cada uno un número y así la espera es ordenada.

Lo veremos con un ejemplo. Supongamos que un avión emite un plan de vuelo y en Bruselas se comprueba que en un sector determinado hay una sobrecarga, así que a ese avión, como a muchos otros, se le asigna un slot (también llamado CTOT, que quiere decir hora calculada de despegue) para que llegue un poco más tarde al sector y así el tráfico esté distribuido de forma más uniforme. Por ejemplo, si el avión tenía previsto despegar a las 10:00, ahora se le dan 15 minutos de demora para que despegue a las 10:15. El CTOT tiene una tolerancia de 5 minutos de adelanto y 10 de retraso, con lo que la hora real de despegue debe estar entre las 10:10 y las 10:25. El controlador debe asegurarse de que el avión cumple y si no es posible, no debe autorizar el despegue. En ese caso, se debe pedir otro slot.

Que por culpa de un imprevisto (una anomalía técnica, un pasajero que no se presenta al embarque y tiene el equipaje a bordo, un tripulante que se pone enfermo…) no se pueda cumplir el CTOT es un problema muy engorroso. Supongamos el avión del ejemplo: tras la puesta en marcha se ilumina una alerta que avisa de un problema técnico. Se busca la solución mientras van pasando los minutos. Por fin, a las 10:15 se arregla todo y el avión está listo… pero el tiempo de rodaje hasta la pista de despegue son 15 minutos. El avión ha perdido el slot y tiene que pedir otro cuando ya tiene a todo el pasaje dentro y con los motores en marcha. No tiene maldita la gracia, pero es así.

Las cosas se pueden complicar algo más: si el CTOT no es aceptable para la aerolínea, se puede hacer un plan de vuelo distinto. A lo mejor el problema es un sector que se atraviesa a 38.000 pies, pero si se cambia el nivel de crucero a 34.000 no se pasa por él y se puede salir a la hora prevista inicialmente. O se puede modificar la ruta para rodear el sector conflictivo. Los problemas para control vienen cuando, una vez en el aire, se pretende alterar el plan de vuelo: el avión pide, por ejemplo, subir a 38.000 pies y no a 34.000. Puede que no ocurra nada por autorizarle o puede que se sobrecargue un sector que el avión atravesará dentro de una hora y del que el controlador que le tiene que autorizar no tiene ninguna información. Lo mismo pasa si el piloto solicita una ruta más directa para reducir el tiempo de vuelo. Por eso Eurocontrol insiste en que se cumpla el plan de vuelo lo más exactamente posible, como vemos en la siguiente imagen.

ATFMVemos que se pide en la imagen que el avión mantenga el nivel de vuelo previsto, el CTOT asignado y la ruta aprobada. Pero esto no siempre es posible. Supongamos una línea de tormentas: no hay piloto que acepte meterse en un cumulonimbo por mucho que su plan de vuelo pase por dentro de él ni controlador que no autorice al avión a desviarse. En estos casos, cuando el tráfico se complica, los centros de control pueden regular el tráfico reduciendo la capacidad de sus sectores. Por ejemplo, en lugar de admitir 42 aviones/hora se reduce este valor a 37. Eso lleva a más demoras y además tiene que hacerse con tiempo suficiente para que los aviones afectados estén aún en tierra.

Son decisiones difíciles de tomar porque no se basan en hechos sino en previsiones de lo que va a ocurrir. Si se regula el tráfico porque se prevé niebla o tormenta en la aproximación a un aeropuerto, inevitablemente habrá demoras y nadie quiere provocarlas con el riesgo de que la previsión no se cumpla. Pero si no se regula el tráfico el riesgo es aún mayor porque se dan situaciones muy desagradables y peligrosas. Pongamos un ejemplo basado en hechos reales:

Tormenta en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Los aviones no pueden completar la aproximación, por lo que tienen que hacer esperas, lo que lleva a que las demoras se produzcan en el aire, gastando combustible y llenando el espacio aéreo. Los aviones empiezan a dar vueltas con una separación entre uno y otro de mil pies de altitud, hasta llegar a niveles que normalmente se emplean en vuelo de crucero (pongamos 32.000 pies). Como siguen llegando aviones por no haberse regulado el tráfico hay que tomar medidas de emergencia y se paran todos los despegues de aviones procedentes de aeropuertos cercanos con destino Madrid para que no se sumen a las esperas (aeropuertos de Bilbao, Santander, Vigo, Santiago de Compostela, Valencia, Alicante, etc.).

La situación se prolonga y algunos aviones que empiezan a estar escasos de combustible piden ir al aeropuerto alternativo, que en este caso suele ser Valencia, pero este aeropuerto tiene una capacidad limitada y pronto empieza a escasear el sitio por lo que hay que buscar urgentemente otros aeropuertos que puedan aceptar tráfico. Todo esto supone una multitud de llamadas de teléfono, modificación sobre la marcha de planes de vuelo, mantener la separación mínima entre sí de una cantidad anormalmente alta de aviones en una situación de tormenta con todo el mundo fuera de su ruta, etc, etc. Una pesadilla en el lado tierra.

En el lado aire la situación no es mejor: el piloto no sabe cuándo podrá aterrizar, tiene que mantener la atención en la cantidad de combustible que queda y decidir si se va al aeropuerto alternativo y, para colmo, de pronto oye por radio como a un compañero suyo le dicen que ya no hay sitio en su alternativo y que le mandan a aterrizar a otro lugar. No sólo va a llegar tarde, es que tampoco va a llegar a su destino y para remate ni siquiera va a aterrizar en el aeropuerto previsto para este caso. No sabe nada: ni dónde va a aterrizar ni cuándo, ni si acabará viviendo una emergencia por falta de combustible. Por su parte, los aviones que están en aeropuertos cercanos esperando para salir hacia Madrid no tienen asignado un CTOT, por lo que ellos tampoco saben qué va a ocurrir: si su demora será de diez minutos o de una hora. Al menos les queda el consuelo de que están a salvo en tierra. Como dicen los pilotos veteranos: mejor estar abajo deseando estar arriba que estar arriba deseando estar abajo.

El control de afluencia es, en resumen, un trabajo delicado. Si no se hace perfectamente se reciben las críticas de todos los que padecen situaciones como la descrita, pero por bien que se haga siempre habrá quejas de quienes sufren una demora en tierra porque se les ha asignado un CTOT. Aunque en ambos casos, las críticas procederían de profesionales del sector, porque todo la información que le llega al pasajero medio es que la demora es “por causa del control aéreo”.

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