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El vuelo sin fin del “Pájaro Blanco”

18 Viernes Ago 2017

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Cuando escribí el artículo anterior mencioné que este año se celebra el 70 aniversario de las pruebas en vuelo del Proyecto Tormenta, pero no es el único hecho señalado de aquel año 1947 en lo que se refiere a aviación. Aquel mismo año, un piloto sobrepasó la velocidad del sonido y vivió para contarlo por primera vez (y todavía lo cuenta a sus 94 primaveras). Sin embargo, he preferido remontarme otras dos décadas en el tiempo para recordar que en este 2017 se cumplen 90 años desde que se cruzó el Atlántico Norte en un vuelo sin escalas. Pero en lugar de hablar de Lindbergh, el hombre que logró la hazaña volando solo durante más de 33 horas, voy a dedicar el artículo a quienes podríamos decir que quedaron segundos en aquel intento.

Quedar segundo no es la mejor de las expresiones en este caso, puesto que no había medalla de plata ni de bronce para quienes competían por el premio Orteig, así llamado por el empresario que en 1919 ofreció 25.000 dólares de la época a quien lograra cruzar el Atlántico sin escalas volando entre las ciudades de París y Nueva York, sin importar si el trayecto se realizaba en sentido Este u Oeste.

Ya sabemos que el premio se lo llevó Charles Lindbergh, al aterrizar en Le Bourget el 21 de mayo de 1927, pero apenas dos semanas antes, el 8 de mayo, dos aviadores franceses salían de París con la intención de realizar el mismo trayecto, sólo que volando hacia el Oeste. Se llamaban Charles Nungesser y François Coli. Su avión, un biplano Levasseur, había sido bautizado como L’Oiseau Blanc, El Pájaro Blanco. Muy apropiado, teniendo en cuenta que blanco era el color del avión, aunque el macabro emblema personal de Nungesser rompía la monotonía cromática.

Nungesser y Coli junto a su avión

Lo vemos en la imagen: un corazón negro con la calavera y las tibias además de un féretro entre dos candelabros. Esta imagen había acompañado a Nungesser en el fuselaje de todos los aviones que había volado desde que era piloto de caza, durante la Primera Guerra Mundial.

Era un emblema peculiar para un hombre fuera de lo corriente que a los 15 años, en 1907, había dejado su Francia natal para trabajar con un tío suyo que vivía en Brasil y que al llegar a destino se encontró con que su tío ya no vivía allí. El joven Charles Nungesser no se desanimó por ello y recaló en Argentina, donde fue boxeador, conductor de coches de carreras, aprendió a pilotar aeroplanos, consiguió encontrar a su tío… se podría escribir toda una novela sólo con las aventuras de aquel joven, que en 1914 volvería a Francia para comenzar la guerra en un regimiento de húsares antes de lograr, en noviembre de aquel año, ser transferido al servicio de aviación.

El Nungesser piloto era lo más parecido a un personaje de película: juerguista y mujeriego en cuanto podía escaparse a París, pero uno de los mejores en combate. Uno de esos hombres capaces de ganarse un arresto por ausentarse sin permiso para probar su nuevo avión y ser condecorado con la Croix de Guerre por obtener su primer derribo durante ese vuelo no autorizado.

Nungesser podía ser a la vez el orgullo y la pesadilla de sus oficiales. En noviembre de 1915, volvió a meterse en líos cuando su escuadrilla recibió los primeros aviones del tipo Nieuport 11, un biplano pequeño, ligero y ágil. Nungesser se entusiasmó tanto que se dedicó a demostrar sus cualidades con una exhibición acrobática sobre la ciudad de Nancy, haciendo piruetas junto a las torres de la catedral y recorriendo la avenida principal a menos de 10 metros de altura. En la población cundió momentáneamente el pánico hasta que se descubrió que no se trataba de un avión hostil sino de un insensato. Cuando Nungesser aterrizó en el aeródromo de Melzéville ya estaba esperándole su capitán, que había recibido una llamada telefónica desde la ciudad, para echarle una bronca monumental que terminó con estas memorables palabras: ¡Su misión no es aterrorizar a los civiles franceses sino a los soldados alemanes! De manera que si tiene ganas de hacer acrobacias, vaya usted a hacerlas sobre las líneas enemigas! Nungesser, genio y figura, despegó inmediatamente, repitió la exhibición sobre las líneas alemanas y regresó para presentarse ante el capitán con un ¡misión cumplida!

Ocho días de arresto le valió la hazaña, aunque el mismo capitán le levantó la sanción y le recomendó para la Legión de Honor cuando dos días después consiguió su segundo derribo. Nungesser logró sobrevivir a la guerra con 43 derribos confirmados, un  montón de condecoraciones y diecisiete heridas, incluyendo una fractura de cráneo. Llegó a necesitar ayuda para conseguir subir a su avión y, tras la guerra, siempre necesitó un bastón para ayudarse a caminar.

Foto tomada de Wikipedia

Con la paz intentó algunos negocios, como una escuela de vuelo que no llegó a tener el éxito que se esperaba, así que se fue a Hollywood para participar en el rodaje de The Sky Raider, película hoy perdida en la que se interpretaba a sí mismo como protagonista de sus propias hazañas aéreas.

Pero Nungesser estaba hecho para las grandes proezas y por eso decidió intentar una empresa a su medida: el cruce del Atlántico Norte. Es posible que se hubiese decidido por intentar el vuelo en solitario, pero el constructor Levasseur preparó un biplaza en el que habría dos tripulantes: piloto y navegante. Y no había duda de que si se trataba de calcular la propia posición y trazar la ruta correcta para llegar a destino el mejor navegante que se podía encontrar, en una época en la que no existían las radioayudas, era François Coli.

Coli era también un veterano de la Primera Guerra Mundial. Marino de profesión, no encontró un puesto en la Armada Francesa al estallar la guerra, así que acabó en infantería. Herido en combate, fue declarado no apto para la guerra en tierra y se le trasladó a aviación. Llegó a ser jefe de la escuadrilla 62, dedicada principalmente al reconocimiento aéreo, y obtuvo varias condecoraciones, aunque también perdió un ojo como consecuencia de un accidente durante un vuelo.

Tras la guerra, Coli participó en varios de los raids que tanta atención atraían en la época. Siendo tuerto, no era la mejor opción como piloto por su falta de visión espacial, pero a cambio era un navegante de primera. En 1919 atravesó el Mediterráneo volando de Marsella a Argel, ida y vuelta en un mismo día, en compañía del piloto Henri Roget. Aquel mismo año, Coli y Roget realizaron un vuelo entre Francia y Marruecos, con varias escalas, en el que batieron un record de distancia.

Coli había decidido optar al premio Orteig, para quien lograra el cruce del Atlántico Norte, en compañía de otro veterano de la guerra, Paul Tarascon. Sin embargo un accidente durante las pruebas dejó a Tarascon con quemaduras lo bastante graves como para abandonar la idea. Coli necesitaba otro compañero y no desperdició la oportunidad de asociarse con Nungesser.

La empresa no iba a ser fácil, puesto que los vientos predominantes en el Atlántico Norte proceden del Oeste, por lo que sería más sencillo hacer la travesía saliendo de Nueva York, pero esto no arredró a los dos hombres. Coli preparó cuidadosamente la ruta y con Nungesser a los mandos el Pájaro Blanco despegó muy temprano el 8 de mayo. Varios aviones lo escoltaron hasta Étretat, en la costa francesa, desde donde continuó el vuelo sin compañía. Jamás se volvió a saber de ellos.

Es cierto que hubo avistamientos de un avión blanco sobre Irlanda, pero no se puede confirmar que fuera L’Oiseau Blanc. El 9 de mayo se propagaron los rumores de que el avión había sido visto ya sobre América e incluso algunos periódicos franceses llegaron a publicar la noticia del final feliz de la empresa; pero la realidad era que en Nueva York se esperaba en vano. A partir de determinado momento estaba claro que el avión, agotado el combustible, ya no estaba en el aire. ¿Se habría visto forzado a aterrizar antes de su objetivo? ¿Se habría estrellado? ¿Se habrían perdido?.

Se cree que Nungesser y Coli llegaron a atravesar el océano y que pudieron estrellarse en Terranova, donde las condiciones eran desfavorables, pero nada es seguro. En su día se llegó a ofrecer una recompensa de 25.000 dólares, la misma cantidad del premio Orteig, a quien consiguiera encontrarlos y aún hoy se siguen organizando expediciones de búsqueda que no han logrado resultados definitivos.

Si lo que cuenta la leyenda es cierto, es inútil buscar a Nungesser y Coli en Terranova porque ahora forman parte de un selecto club que cuenta con miembros tan ilustres como el también francés Jean Mermoz, los españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar o los norteamericanos Amelia Earhardt y Fred Noonan. El club de los aviadores que, tras alcanzar el cielo con su avión, deciden quedarse en él.

Piratas, corsarios y filibusteros

26 Domingo Feb 2012

Posted by in Historia, Piratería

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Dedicado a la tuitera tripulación pirata de la capitana CristinaBrontte.

Algo deben de tener los piratas cuando su figura resulta tan atractiva. Y sin embargo estoy convencido de que, si pudiéramos enfrentarnos a un pirata de verdad, pocos de los que los admiran reconocerían en el rudo bandolero de la vida real al personaje que circula en su imaginación. Es en la época romántica cuando aparece el mito del pirata como encarnación de los ideales de libertad y valor tan propios del momento y se publican las primeras novelas del género, probablemente porque los escritores de la época no los habían conocido. A los escritores de siglos anteriores difícilmente se les hubiera ocurrido glorificar a quienes para ellos eran unos peligrosos delincuentes. Ya en el siglo XX los piratas dieron el salto de las páginas de los libros a la pantalla del cine y allí se instalaron, formando parte de la imaginación popular. Douglas Fairbanks en la época del cine mudo, Errol Flynn en el sonoro junto a Tyrone Power, Burt Lancaster y, en la actualidad, Johnny Depp han encarnado al pirata perfecto para diferentes generaciones.

El resultado es que los personajes de leyenda han suplantado a los hombres de carne y hueso y sólo conocemos a unos aventureros surgidos de la imaginación de los autores de los siglos XIX y XX. La consecuencia de todo esto es que la historia de la piratería se conoce muy mal, pese a que paradójicamente sus protagonistas son muy populares. Un buen ejemplo es este artículo aparecido en el periódico El Mundo hace un par de años y en el que a un moderno pirata somalí se le califica en distintos párrafos de pirata, corsario y bucanero, términos que están muy relacionados pero que no son sinónimos.

Piratas y corsarios Hay que decir que pocas palabras pueden resultar tan insultantes para un corsario como el calificativo de pirata, aunque a veces cuesta distinguir entre unos y otros. Y sin embargo la diferencia debería estar clara: un pirata es alguien que a bordo de un barco asalta barcos mercantes y se apodera de su mercancía o ataca zonas costeras para saquearlas en su propio beneficio mientras que un corsario actúa de la misma manera pero sólo en perjuicio de alguna nación determinada y amparado por otra con la que la anterior está en guerra. Hum… esta definición es muy académica. Será mejor que me explique.

La guerra es mucho más que el combate entre ejércitos o flotas. En última instancia se trata de debilitar a un adversario hasta obligarle a pactar en unas condiciones que antes de la contienda se considerarían inaceptables. Y una forma de debilitar al enemigo es atacar su economía e interrumpir su comercio. Así, en el siglo XVII una nación podía extender un documento, una patente de corso, autorizando a un marino particular a atacar el comercio de una nación enemiga. El propietario de una patente de corso pagaba gustoso por ella con la perspectiva de recobrar la inversión con el saqueo de los buques mercantes y puertos de la nación enemiga. Sus acciones eran un acto de guerra y en caso de ser capturado debía ser considerado como prisionero y no como delincuente.

Los actos de un pirata eran básicamente los mismos que los de un corsario, pero sin atenerse a reglas. No es que el corsario estuviera sujeto a la disciplina militar, pero al menos había de ser cuidadoso y no atacar a los barcos de la nacionalidad de su patente o a los buques neutrales. El pirata era un simple bandolero y por lo tanto se le perseguía, por lo común, en cualquier puerto al que arribara si se sospechaba de sus actividades. La línea sin embargo podía ser muy fina. Un buen ejemplo es Drake (más tarde sir Francis Drake, puesto que fue nombrado caballero por la reina de Inglaterra), que se consideraba a sí mismo como corsario al servicio de la Corona británica, pero que era tenido por pirata por los españoles. Y todos tenían razón, puesto que Drake tenía la protección de Isabel I, pero buena parte de su carrera la ejerció cuando no se había declarado un estado de guerra entre ambos países.

Bucaneros y fillibusteros Durante los siglos XVI y XVII España ejerció un monopolio sobre el comercio americano, pero como era de esperar, pronto surgieron el contrabando y la piratería. A principios del XVII se instalaron en la zona noroeste de La Española grupos de cazadores que ahumaban la carne que obtenían para conseguir un producto llamado bucan que se conservaba muy bien y resultó ser muy apreciado por las tripulaciones de los barcos que hacían la ruta del Caribe. Tales cazadores, los bucaneros, no se dedicaban en principio a la piratería hasta que en 1620 las autoridades decidieron acabar con el contrabando bucanero y los expulsaron de la zona. Los bucaneros se dirigieron a una minúscula isla situada enfrente de su antiguo hábitat: la isla de la Tortuga y muchos de ellos pronto abandonaron su antigua ocupación y se dedicaron a la piratería. La palabra bucanero pasó así a identificar a los piratas de esta región, aunque pronto tendrían una denominación nueva: filibusteros.

Así fue como se denominó a los integrantes de la Cofradía de los Hermanos de la Costa. Los filibusteros constituyeron una especie de república libertaria en la que los barcos eran propiedad común y las normas de convivencia se reducían al mínimo. Nadie estaba obligado a participar en las actividades comunes y a nadie se le impedía abandonar la isla. Cuando se preparaba una expedición los voluntarios acordaban la ruta, el reparto del botín, indemnizaciones para los heridos, etc. La autoridad del capitán emanaba de su prestigio y en realidad sólo se ejercía plenamente en los momentos de máxima tensión, cuando llegaba el combate y la disciplina era de vital importancia.

Aparentemente era una sociedad igualitaria y libre, pero con un reverso muy peligroso porque en aquella sociedad sí había una ley, que era la del más fuerte. Si los bucaneros habían sido una amenaza indirecta por abastecer a los contrabandistas, los filibusteros eran un peligro aún mayor, principalmente para la potencia que aspiraba a tener el monopolio comercial y que comenzó a hostigar aquel refugio. Un ataque español causó estragos en 1638, pero los supervivientes se reorganizaron y decidieron nombrar a un gobernador. Entretanto otras naciones sentían la tentación de atraerse a aquel grupo anárquico y fue un francés, Levasseur, quien logró aproximarse a los filibusteros y ser nombrado nuevo gobernador de la Tortuga. Sólo que una vez allí actuó con total independencia y consolidó la república pirata sin rendir cuentas a nadie, ni siquiera a la Corona francesa.

La Tortuga volvería a ser atacada en 1654 con un éxito total. Sin embargo no era posible mantener una guarnición en cada islote y por eso los soldados españoles evacuaron la isla un año después, por lo que los piratas regresaron a su viejo refugio, empezando una nueva etapa en la que participan los capitanes de mayor prestigio como el Olonés y Henry Morgan. Pese a ello la república pirata vería su fin pronto y no por causa de un ataque enemigo. La domesticación de los fieros filibusteros fue obra, principalmente, del gobernador Bertrand d’Ogeron. El agotamiento de la caza llevó a los bucaneros a dedicarse a la agricultura y d’Ogeron hizo parcelar la isla y asignó tierras a sus habitantes, con lo que se inició la sedentarización; pero el golpe definitivo fue la importación de mujeres.

Hasta entonces sólo esclavas o prostitutas habían pisado la isla, pero en 1666 d’Ogeron se llevó a la Tortuga un barco de mujeres, la mayoría de ellas antiguas prostitutas de los bajos fondos de las ciudades francesas. Aquellos hombres se encontraron cara a cara con algo codiciado y que apenas conocían: mujeres blancas. No se estableció un régimen matrimonial convencional, pero pronto ocurrió lo inevitable. Como si se tratara de  una comedia, las casas empezaron a adecentarse, los fieros piratas se fueron ablandando y hacia 1675, cuando d’Ogeron abandonó la isla para volver a Francia, la Tortuga era un territorio que aceptaba la soberanía francesa y donde buena parte de sus habitantes ya no eran brutales piratas, aunque siguió habiéndolos, sino colonos con sus familias. Belicosos, sí, pero colonos al fin y al cabo.

Personalmente, la Historia de la Cofradía de los Hermanos de la Costa me parece semejante a un cuento con moraleja. Y no me refiero a la conclusión superficial de que al final las mujeres lograron poner orden en aquella comuna libertaria, que a cambio perdió su esencia, sino a la actuación de d’Ogeron. Como un auténtico hombre de estado supo guiar a su gente, no mediante la imposición de leyes, sino creando las condiciones adecuadas para que los acontecimientos evolucionaran por sí solos en el rumbo deseado. Pese a todo, la piratería en la región aún continuaría en buena forma durante casi 50 años más y daría fama a piratas como Edward Teach “Barbanegra” o Bartholomew Roberts, “Black Bart”, pero ésa… ésa es otra historia.