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Trabajo de equipo

20 martes Oct 2015

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Hoy, 20 de octubre, es el día del controlador aéreo, jornada que se creó hace algunos años con el fin de dar a conocer esta profesión. Puestos a celebrarlo, me parece que divulgar en qué consiste este trabajo es la mejor forma de hacerlo, puesto que así se cumple con la finalidad con la que IFATCA, la federación internacional que agrupa a los profesionales del control aéreo, instituyó la fecha.

ATCODAY2015

Cartel del día del controlador 2015

Hace tiempo me gustaba llevar a visitantes a mi lugar de trabajo (ahora es muy complicado por una normativa de seguridad un tanto exagerada). Era divertido porque la primera sorpresa que se llevaban era ver que no nos acercábamos a ningún aeropuerto y no íbamos a subir a una torre de control. “¿Pero los controladores no trabajáis en una torre?” era la primera pregunta. Bueno, pues algunos sí y otros, como yo, no. Es más, nunca he trabajado en una torre. Pero vayamos por partes.

El primero de los objetivos del control aéreo, tal y como los define la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), es evitar las colisiones entre aeronaves y, cuando se está en el área de maniobras de un aeropuerto, también entre las aeronaves y posibles obstáculos. Hay otros objetivos (mantener un flujo ordenado de tráfico, acelerar las operaciones en la medida de lo posible…) pero lo fundamental, la máxima prioridad, es evitar colisiones. Vamos a considerar diferentes situaciones para aclarar esta idea y ver también qué clases de controladores hay.

Empecemos en un aeropuerto. Por el momento nos limitaremos al área de maniobras, que es como se llama el conjunto formado por la pista de despegue y aterrizaje y las calles de rodaje, que son las calzadas por las que se mueven los aviones entre la plataforma (el área donde estacionan) y la pista. Hablamos por tanto de aviones que están en tierra. Los controladores aéreos deben, en este caso, evitar accidentes entre ellos y también con cualquier otro vehículo u obstáculo. Pongamos algunos ejemplos:

– Supongamos un avión que está rodando por una calle de rodaje y otro que está a punto de entrar en ella para dirigirse, desde la plataforma, a la pista de despegue. ¿Quién cede el paso al otro? En un aeródromo controlado lo decide el controlador.

– ¿Y si no encuentra a otro avión sino el coche de un señalero? También lo decide el controlador.

– ¿Y si son los bomberos del aeropuerto los que están llegando al cruce? Lo mismo.

– ¿Y si hay 8 aviones moviéndose por las calles de rodaje mientras que un tractor de remolque se dirige a la plataforma arrastrando a un noveno avión y un coche está haciendo una revisión de la pista? También en ese caso ordenan el tráfico los controladores, y hablo en plural porque con tanto movimiento es posible que el aeropuerto sea grande y tenga varias posiciones de control.

¿Y qué pasa con los aviones cuando están en el aire? En las cercanías del aeropuerto también los controlará la torre. El controlador autoriza a despegar (siempre tras echar una ojeada a la pista para asegurarse de que no hay nada ni nadie en ella) y a aterrizar (tras volver a mirar la pista), pero también los alrededores del aeropuerto están bajo su jurisdicción. En aeropuertos grandes, donde sólo hay vuelos instrumentales, como Barajas o El Prat, esto no es tan evidente, pero quien visite la torre de Cuatro Vientos o Sabadell verá al controlador dar instrucciones a los aviones para indicar quién aterriza antes:  “EC-XXX es número dos detrás de una Cessna 172 que está virando a final”.

Parte del arte del controlador de torre reside en afinar lo más posible con el tráfico: si tenemos varios aviones llegando para aterrizar y varios en el punto de espera para salir ¿tendrá tiempo un avión de despegar entre dos que aterrizan? ¿O será mejor dejar que aterricen todos y que despeguen a continuación los que esperan? Dependerá de las circunstancias, claro.

Un buen torrero conseguirá optimizar el uso de la pista, pero si se equivoca puede que alguno de los aviones que están a punto de aterrizar tenga que frustrar la maniobra debido a que la pista está ocupada por un avión que espera para despegar. Por eso a veces hay que pecar de prudente aunque eso provoque una demora. El peor escenario sería que un avión a punto de tomar tierra tuviera que frustrar porque otro estuviera, no sólo en la pista, sino en carrera de despegue. En ese caso tendríamos a dos aviones, uno literalmente encima de otro, ascendiendo a la vez. Nunca debe llegarse a tal caso, pero si se diera, el controlador también está para eso: para tragar saliva, apretar el culo (perdón por la expresión tan lamentable, pero en este caso es descriptiva… y exacta) y resolver el problema.

El controlador de aeródromo necesita ver la pista, el aeropuerto y sus alrededores y por eso se le ubica en una torre, para que tenga buena visibilidad. Pero cuando los aviones están lejos de los aeropuertos también están bajo control. Y aquí es donde dejamos de hablar de torres para referirnos a los centros de control.

Antes de seguir adelante será bueno aclarar la diferencia entre un vuelo VFR (visual), que es el que suelen hacer las avionetas, y uno IFR (instrumental). El piloto VFR necesita ver puntos de referencia exteriores para conocer su posición y realizar el vuelo, mientras que el IFR se basa en sus instrumentos. Podríamos decir que uno mira siempre al exterior de su avión, mientras que el otro mantiene la mirada dentro de la cabina sin importarle si fuera hay visibilidad o no, si es de día o de noche o si vuela dentro de una nube. El servicio que recibe cada uno por parte de control depende de cómo se haya clasificado el espacio aéreo (hay hasta siete clases distintas), pero en general podemos decir que los pilotos VFR cuidan de mantenerse apartados unos de otros mientras que los pilotos IFR confían en que sea un controlador aéreo quien realice esa función.

Existen técnicas para garantizar que los aviones mantengan una separación adecuada sin necesidad de sistemas de vigilancia, pero en la actualidad, en un país como España, el control aéreo de ruta se hace mediante radar. He mencionado la palabra separación, que es un término frecuente en el oficio: puesto que se trata de evitar colisiones, la norma obliga a que los aviones tengan una separación mínima entre sí (5 millas náuticas cuando están a la misma altitud, 1.000 pies en caso contrario). 5 millas son 9,26 Km. y eso parece mucha distancia, pero un avión a velocidad de crucero la recorre en unos 40 segundos y si dos aviones van de frente esas 5 millas son apenas 20 segundos.

Pero volvamos ahora a los centros de control. Los problemas de un controlador de ruta tienen lugar normalmente a gran altitud, casi en la estratosfera, y muy lejos de su ubicación. Un controlador del centro de control de Madrid puede estar ocupado, por ejemplo, en estudiar cómo mantener la separación de dos aviones que se van a cruzar en la vertical de Santiago de Compostela a 39.000 pies de altitud (casi 12 kilómetros). La solución, una vez más, depende de las circunstancias. Veamos algunos ejemplos:

– Si uno de los aviones se dirige a Oporto, tendrá que iniciar pronto el descenso. Se le puede ordenar que lo inicie un poco antes de lo habitual y así los aviones tendrán separación vertical.

– Se puede ordenar a uno de los aviones que vire unos grados (normalmente 10 o 15, pero puede que más) para asegurar que se crucen con más de 5 millas. A esto se le llama dar un vector.

– Si la ruta de uno de los aviones le lleva a virar en algún punto, se puede dar un directo, es decir ordenar que vaya directamente a un punto alejado de la ruta más allá del viraje incluido en ella, para conseguir lo mismo que con el vector.

Otro problema típico es tener un avión encima de otro, ambos en la misma ruta, y que el que está más alto se esté acercando a su destino, por lo que tendrá que descender atravesando el nivel de la otra aeronave. El controlador tendrá que actuar para asegurarse de que el descenso se hace sin infringir las separaciones mínimas.

También podemos mezclar varios problemas: el avión que se acerca a su destino y tiene que descender está al mismo nivel que otro con el que se cruzará en ocho minutos, pero tiene debajo a un tercero que sigue la misma ruta y al que no podemos obligar a virar porque eso crearía otro conflicto con una cuarta aeronave. Este tipo de problemas encadenados son la rutina habitual de un centro de control.

Cerca de los aeropuertos, los aviones, vengan de donde vengan, tienen que maniobrar de tal modo que terminen por formar una secuencia ordenada en la que todos mantengan la separación adecuada entre sí mientras forman una hilera que termina en el umbral de pista. Los controladores que se encargan de esto son los aproximadores. Su trabajo típico es ordenar rumbos (es decir dar vectores), altitudes y velocidades a los pilotos para conseguir que todos terminen por encajar ordenadamente en la secuencia.

Decía que es divertido llevar a visitantes al centro de control y una de las razones es que quienes no conocen este mundillo, aunque tienen una idea de cuál es la función de un piloto, desconocen la de un controlador. El visitante, tras ver un par de sectores de ruta y que se le explique cómo se está resolviendo algún conflicto, se acerca a aproximación y oye cómo un controlador está dando órdenes del siguiente tipo:

– Iberia 123 vire izquierda, rumbo dos cuatro cero.

– Air Europa 456 reduzca a 180 nudos.

– Vueling 789 descienda a 6.000 pies.

Le queda entonces la impresión de que el piloto se limita a cumplir órdenes y de que todas las decisiones se toman en la sala de control; pero eso tampoco es exacto. El piloto mantiene siempre el control de su avión y la responsabilidad sobre su propio vuelo, mientras que el controlador tiene la visión de conjunto de todas las aeronaves en su sector. Es un trabajo de equipo, aunque no siempre lo parezca.

Esto se hace evidente cuando las cosas se complican. Puede ser porque una nube tormentosa se coloca en el peor de los lugares, porque haya turbulencia a determinados niveles, porque surja una emergencia… en esos casos el intercambio de información es constante. Ahora el piloto no se limita a seguir dócilmente las órdenes: el Iberia 123 de hace un momento podría decir que no puede seguir el rumbo ordenado porque se metería en la tormenta, así que pide desviarse en otro rumbo diferente, siempre sujeto a la aprobación de control. El controlador por su parte dará las órdenes oportunas para dirigir el tráfico aéreo asegurándose de que ese imprevisto no crea conflictos entre aeronaves. Otra situación fuera de lo habitual es que un piloto  declare una emergencia y necesite aterrizar cuanto antes. En ese caso las órdenes del controlador irán dirigidas a abrirle camino, demorando a otros aviones si es necesario.

Podría extenderme mucho más sobre este tema, pero como introducción creo que es suficiente. Prometo escribir otro día un artículo sobre el control de afluencia para explicar por qué a veces se produce una demora aparentemente inexplicable. Pero eso será otro día, porque hoy es el día del controlador aéreo y, qué demonios, no todo va a ser divulgar la profesión… también me apetece celebrarlo de la forma tradicional.

atco2009

Los «pocos» cumplen 75 años

10 lunes Ago 2015

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Hace 75 años, por estas fechas, Europa estaba en una encrucijada. En realidad, el mundo entero estaba en una encrucijada. La Segunda Guerra Mundial vivía sus etapas iniciales y el ejército alemán parecía imparable, de manera que al comenzar el verano de 1940 se podía suponer razonablemente que la Alemania nazi lograría en breve que se reconociera su hegemonía en Europa. El relato de por qué no fue así combina historia, aviación y técnica. Como para no aparecer en este blog. Lo raro es que no lo haya hecho antes.

Mayo de 1940

Tras el comienzo de la guerra en 1939, Alemania se había repartido Polonia con la URSS, como ya vimos en otra ocasión. Más adelante, en 1940, ocupó Dinamarca y Noruega para asegurar las rutas de suministro de hierro procedentes de Suecia. Francia y Gran Bretaña, aunque en guerra con Alemania desde la invasión de Polonia, habían presentado poca resistencia hasta el momento, pero representaban una amenaza creciente, que tarde o temprano se materializaría en un enfrentamiento directo. Alemania tomó la iniciativa lanzando el ataque a Francia el 10 de mayo de 1940. Aquel mismo día Winston Churchill tomaba posesión del cargo de primer ministro británico.

La campaña de Polonia había dejado claro que Alemania dominaba la guerra mecanizada, pero era de esperar que Francia supusiera un hueso muy duro de roer. Nada más lejos de la realidad: el plan alemán, que funcionó como un reloj, supuso la ocupación de Holanda y Bélgica (y de Luxemburgo, que siempre cae en el olvido en este relato) y la derrota de Francia en tiempo récord: Pétain llegaría al gobierno en junio para inmediatamente iniciar las negociaciones del armisticio firmado el 21 de ese mismo mes. Entretanto, los militares británicos enviados en ayuda de Francia habían tenido que ser evacuados a toda prisa en Dunkerke en una operación que salvó a 340.000 hombres, pero dejó abandonada una gran cantidad de material.

El momento crucial

Con Francia fuera de la guerra quedaba la duda de cuál sería la actitud británica. No habría sido descabellado suponer que se acercaba un armisticio: al fin y al cabo el imperio británico estaba intacto y no eran de esperar amenazas contra él por parte de una Alemania cuyas ambiciones estaban en el este de Europa. El único aliado, Francia, había capitulado por su cuenta. En Alemania ya se empezaba a pensar en las celebraciones del final de la guerra y sin embargo…

Ya el 4 de junio Churchill había dejado las cosas claras con uno de sus más célebres discursos en el que prometía luchar en las playas, en los campos, en las calles, en las colinas… e incluso auguraba que en caso de que la metrópoli llegara a ser dominada, su imperio proseguiría la lucha desde el otro lado del mar (texto completo en inglés aquí). Este último detalle es muy significativo porque solemos olvidar que el mapa del mundo en 1940 no tenía nada que ver con el actual. Como ejemplo veamos el mapamundi que Wikipedia alberga sobre el colonialismo en 1936, donde podemos comprobar los extensos dominios británicos y franceses.

Colonias 1936Aquí tenemos un interesante detalle, y es que aunque Francia estuviera ocupada podría haber seguido en guerra manteniendo un gobierno en Argel, por ejemplo. Sin embargo su capitulación implicaba que el gobierno de Vichy, tan solícito con Alemania, controlaría el imperio colonial francés… y sus recursos económicos. El discurso de Churchill prometía un comportamiento muy distinto en el caso británico.

Churchill volvería a dejar claro que no habría armisticio en otro célebre discurso el 18 de junio (texto completo en inglés aquí), cuyo último párrafo comenzaba diciendo que «La batalla de Francia ha terminado. La batalla de Inglaterra está a punto de comenzar«. Pero si Francia había capitulado en apenas un mes, ¿cómo evitar seguir el mismo destino?

La ventaja inglesa era la insularidad: si los alemanes llegaban a establecer una zona de desembarco estable en la isla, el ejército británico de 1940 no tenía nada que hacer. Pero para conseguir eso, había que lograr asegurar el tránsito por el Canal de la Mancha con la oposición de la flota británica, para la que la marina alemana no era rival. Claro que si se le unía la armada francesa la cosa cambiaba y por eso los ingleses se aseguraron de que nada así ocurriría llegando al extremo de bombardear los buques franceses anclados en Mers-el Kebir (Argelia), a principios de julio, para asegurarse de que los alemanes no se apoderaban de ellos.

El enfrentamiento

El planteamiento está claro: para desembarcar en Inglaterra hay que tener seguridad en el Canal de la Mancha. A falta de una armada que contrarreste el poder naval británico se puede utilizar la superioridad aérea para mantener el control del mar en esa zona (y la Segunda Guerra Mundial demostraría mucho sobre batallas aeronavales, sobre todo en el Pacífico). La cosa se reduce por tanto a asegurar la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha. A ello se aplicó la aviación alemana durante el mes de julio, en el que se dedicó a hostigar el tráfico naval en el Canal. Era una primera fase de tanteo, en la que ambos rivales aún se estaban estudiando.

Ya en agosto comienzan los ataques sobre el territorio inglés. Primero sobre aeródromos y estaciones de radar en la zona de la costa y progresivamente más hacia el interior, incluyendo ya no sólo aeródromos sino también fábricas relacionadas con la construcción aeronáutica. Y aquí hay que hablar un poco de los aspectos técnicos y militares.

En los años 30 se había impuesto la idea de que el bombardero siempre llegaba a su objetivo, puesto que era imposible mantener una fuerza de cazas permanentemente en el aire y la velocidad de los bombarderos impedía que los interceptores despegaran y llegaran a la altura de los atacantes antes de que éstos alcanzaran sus blancos. Pero el radar cambió todo esto y los ingleses fueron pioneros en poner un radar muy primitivo en servicio, que les permitía detectar a los bombarderos alemanes cuando aún estaban colocándose en formación sobre Francia.

Otro problema que tuvieron los alemanes durante toda la guerra fue la carencia de un bombardero estratégico. Los He 111, Do 17 y Ju 88 podían ser muy útiles como artillería aérea, pero no eran comparables a los cuatrimotores Halifax y Lancaster ingleses ni a los B17 y B24 americanos, que sí estaban pensados para el bombardeo estratégico. Para que nos hagamos una idea, el mejor bombardero alemán de la guerra, el bimotor Ju 88, podía llevar unos 1.500 Kg. de bombas en la bodega y tenía un armamento defensivo de 5 ametralladoras, mientras que un B17 cargaba más del doble de bombas y tenía 13 ametralladoras. No es de extrañar que lo llamaran Fortaleza Volante. En cuanto al bombardero en picado, Ju 87, el famoso Stuka, resultó muy vulnerable y fue retirado de la batalla a mediados de agosto.

800px-Bf_109E-3_in_flight_(1940)Messerschmitt Bf 109 en una imagen de la época (Foto: Wikimedia)

Cierto que Alemania tenía uno de los mejores cazas del momento, si no el mejor: el Messerschmitt Bf109, que además incorporaba ya dos cañones de 20 mm como armamento, unido a dos ametralladoras. Sus rivales eran el Hurricane y el Spitfire, ambos armados con 8 ametralladoras, pero las características del Hurricane eran inferiores a las de su antagonista, por lo que los pilotos ingleses se dividían el trabajo: los Hurricanes se encargaban de los bombarderos mientros los Spitfires se las veían con los cazas.

A menudo, la falta de autonomía de los Bf 109 decidía las cosas, especialmente cuanto más se adentraba la lucha en territorio inglés. Si había que llegar a Londres, los cazas alemanes no podían permanecer allí durante más de 15 minutos aproximadamente. Se suponía que para eso estaba el caza pesado Messerschmitt Bf 110, pero resultó un fiasco en este papel porque era incapaz de medirse a los mucho más ágiles monomotores ingleses.

800px-Spitfire_P7350_by_the_RAFSpitfire y Hurricane supervivientes en una foto actual (Wikimedia)

La batalla se estaba decidiendo por puro desgaste en agosto de 1940 cuando los alemanes cometieron el error de pasar de atacar aeródromos y radares para centrarse en bombardear ciudades, en particular Londres. El inicio fue un error de navegación durante un bombardeo nocturno, a finales de agosto, que hizo caer bombas en zonas de Londres. La respuesta inglesa fue bombardear objetivos en el área de Berlín. No tendría nada de raro que fuera un aguijonazo para hacer a los alemanes centrarse en objetivos civiles, puesto que la fuerza aérea inglesa estaba casi contra las cuerdas. El caso es que desde septiembre la batalla se desplazó a los cielos de Londres, complicando la vida de los pilotos de los Bf 109 y dando un respiro a la fuerza aérea británica. En octubre ya estaba claro que el objetivo de conseguir la supremacía aérea no se había conseguido y el plan de invasión se aplazó para el año siguiente, aunque en realidad nunca se volvería a plantear su ejecución.

El resumen perfecto de lo que estaba ocurriendo lo hizo Churchill el 20 de agosto de 1940, con esa facilidad suya para condensar ideas en una frase, cuando dijo que «nunca en el campo de la guerra tantos le habían debido tanto a tan pocos» (Texto completo del discurso aquí). No le faltaba razón: por mucho que el Reino Unido estuviera dispuesto a seguir la guerra desde ultramar, la ocupación de la metrópoli habría supuesto que no habría habido bases para la ofensiva aérea contra Alemania de los años siguientes y el ataque alemán contra la URSS se habría desarrollado con la tranquilidad de no tener ningún enemigo en territorio europeo. El mundo de hoy podría ser muy distinto del que conocemos.

La decisión del gobierno británico de no abandonar la lucha contra Alemania, cuando la opción contraria habría sido perfectamente natural y el esfuerzo de aquellos «pocos» supuso a la larga un hito en la derrota del nazismo. Justo ahora se cumplen 75 años, lo que no deja de ser motivo para recordarlo e incluso, celebrarlo. Personalmente, tan pronto como presione el botón de «publicar», pienso tomarme una copa en recuerdo de «los pocos».

Lo que nos lleva a otra interesante cuestión: este artículo tiene 1.700 palabras para, finalmente, desembocar en una excusa que justifique que me voy a tomar un whisky con hielo. Churchill, desde luego, no habría necesitado tanta palabrería para tan poca cosa.

Volando a ciegas (III): el inercial y el ILS

17 martes Mar 2015

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Lo malo de iniciar una serie de artículos sobre un mismo tema es que estás obligado a seguir con ella, aunque en este caso la obligación será corta porque éste es el último de los que se refieren a navegación aérea. Vamos a hablar de dos sistemas que utilizan los pilotos en fases del vuelo muy diferentes. El primero de ellos, el navegador inercial, es el sistema perfecto para su uso sobre el océano, porque es totalmente autónomo, es decir que no necesita de ningún equipo externo a la aeronave. El segundo, el ILS, es el que se emplea para realizar el guiado a una pista en condiciones de baja visibilidad.

Entender el inercial es muy sencillo. Empezaremos con un ejemplo: supongamos que viajamos en coche de Madrid a Barcelona (ciudades entre las que hay unos 600 Km) y tras tres horas de viaje nos preguntamos dónde estamos aproximadamente. Sabiendo que nuestra velocidad media es de unos 100 Km/h y que llevamos 3 horas de viaje es fácil suponer que estamos a 300 Km de Madrid, esto es a mitad de camino. La respuesta por tanto es: «debemos de estar llegando a Zaragoza». Quien no haya hecho alguna vez un cálculo similar es que nunca ha viajado en coche.

En la navegación marítima se utiliza desde siempre un sistema parecido: conocido nuestro rumbo y la velocidad aproximada podemos calcular nuestro posición «a estima», que es el nombre que tiene este método. Pero en aviación no usamos la velocidad directamente. En su lugar utilizamos la aceleración para calcular la velocidad y a partir de ahí la posición. Me explico con otro ejemplo: todos hemos visto algún teléfono provisto de acelerómetros, que sirven por ejemplo para girar automáticamente una foto cuando se cambia la posición del teléfono. Supongamos que colgamos un aparato así del techo de un avión. Al acelerar en carrera de despegue veríamos cómo el teléfono va hacia atrás, y con el acelerómetro podríamos saber cuánto aceleramos y qué velocidad alcanzamos. Dejando el teléfono colgado durante todo el vuelo estaríamos midiendo aceleraciones continuamente y calculando velocidades a partir de ellas. Con la velocidad podemos obtener nuestra posición de la misma manera que hacíamos en el coche.

El navegador inercial de los aviones es algo más complicado técnicamente, claro, pero la esencia es la que acabo de explicar. Tienen un problema: que los errores de posición se incrementan con el cuadrado del tiempo transcurrido, por lo que conviene actualizar la posición con frecuencia usando ayudas externas. Es fácil de comprender: un error pequeño nos da una aceleración ligeramente equivocada, por lo que calculamos una velocidad un poco errónea, que nos lleva a una posición que no es del todo correcta. Cuando sigamos calculando, tomaremos esa posición como punto de partida y los nuevos errores se acumularán.

Esto es un inconveniente, pero cuando no hay posibilidad de usar sistemas externos (por ejemplo sobre el océano, donde no hay dónde instalar las ayudas que vimos en artículos anteriores: VOR, DME o NDB) el inercial es lo mejor que tenemos… a excepción de los sistemas de navegación por satélite. Pero hasta que se generalizó el uso del GPS, allá por los años 90, el inercial era el único instrumento que permitía saber la posición en los vuelos transoceánicos.

Ya que mencionamos el GPS, hay que reconocer que los sistemas por satélite han revolucionado la navegación aérea. En la actualidad se emplean junto con todos los sistemas descritos en esta serie de artículos. Pero hay un sistema de navegación del que aún no hemos hablado y que seguirá en uso durante mucho tiempo, a pesar de que las primeras instalaciones datan de la década de 1930. Me refiero al sistema instrumental de ayuda al aterrizaje (Instrument Landing System), más conocido como ILS.

Hasta ahora hemos visto sistemas que permiten saber por dónde volamos, aunque no veamos el mundo exterior, pero ahora se trata de llevar el avión hasta la pista y aunque el GPS tiene excelentes características, no permite esta maniobra, al menos sin equipos auxiliares. El sistema más utilizado para volar hacia la pista sin visibilidad, el ILS, emite una señal que viene modulada de forma distinta según el lugar en el que estemos. Para que sea más fácil de comprender veamos la siguiente imagen, que he tomado, como es costumbre, de Wikipedia.

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Aquí se ve claro: a la izquierda de la pista recibiremos una señal de 90 Hz mientras que a la derecha captaremos una de 150 Hz. Esto es como si nos pusiéramos unos auriculares y oyéramos un sonido grave si estamos a la izquierda y uno agudo si estamos a la derecha. Cuando los dos sonidos tienen igual intensidad estamos en el centro. El llamado localizador del ILS hace lo mismo, pero electrónicamente, y así sabemos si estamos centrados o no con la pista, y hacia dónde hay que corregir, pero sin necesidad de auriculares ni de sonidos molestos.

Si nos sentáramos en el suelo junto a la pista veríamos algo como lo siguiente:

GSEs la misma idea de antes, exactamente igual, pero ahora las señales nos indican si estamos por encima o por debajo de la llamada senda de planeo. Con los dos subsistemas (localizador y senda) podemos ajustar la trayectoria del avión hasta llegar al punto de contacto con el suelo. Hay además unas balizas para indicar la distancia a la pista, pero creo que no es necesario entrar en más detalle.

El ILS tiene tres distintas categorías. Así, un ILS de categoría I (CAT I) permite descender hasta los 200 pies de altura (unos 60 metros), momento en el que el piloto debe frustrar la aproximación si aún no ve la pista. La CAT II permite descender hasta 100 pies (30 metros) y en cuanto a la CAT III, tiene varias subcategorías y podría llegar a permitir el aterrizaje aun sin ver la pista en ningún momento.

Hay un detalle importante: el ILS instalado en el aeropuerto es de una categoría determinada, pero el equipo del avión puede ser de otra diferente y el piloto por su parte tiene que tener la calificación correspondiente a una categoría que puede o no coincidir con las anteriores. Así, si en un aeropuerto se instala un ILS CAT III, pero nuestro avión sólo está certificado para CAT I el piloto tendrá que frustrar al llegar a los 200 pies de altura. Y si el avión también está certificado para CAT III, pero el piloto sólo tiene CAT I, estaremos en el mismo caso.

Gracias al ILS se puede intentar el aterrizaje con poca visibilidad, aunque sólo hasta cierto límite. En cualquier caso, condiciones de baja visibilidad implican demoras aunque tengamos el mejor ILS, los aviones más equipados y los pilotos más entrenados del mundo porque una vez en tierra el avión tiene que encontrar su camino entre la niebla y eso puede hacerle rodar más despacio, por lo que hay que guardar más distancia entre un avión y el siguiente. La seguridad manda, y aunque podamos volar casi a ciegas aún falta mucho para eliminar el casi.