Vigilando el cielo

20 jueves Mar 2014

Posted by in Aviación, Técnica

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Llevo varios días dudando acerca de si escribir algo sobre la misteriosa desaparición del avión de Malaysia Airlines cuyo destino se desconoce todavía tras más de 12 días después de que se tuviera contacto con él por última vez. No tengo datos sobre qué sistemas de vigilancia hay en la zona y por tanto no voy a aventurar ninguna hipótesis. Pero he visto algunos comentarios de personas que expresan su perplejidad. ¿No se supone que un avión está siempre bajo la vigilancia de un radar? Y la respuesta, como en tantas ocasiones es… depende. Por un lado habría que saber qué equipos hay en la zona en cuestión, pero también cómo va equipado el propio avión.

Una de las razones por las que he dudado antes de escribir este artículo es porque precisamente mi especialidad como ingeniero aeronáutico son los sistemas de navegación y vigilancia y por lo tanto tiendo a entusiasmarme y a soltar un chorro de información técnica totalmente irrelevante cuando se pretende simplemente tener una idea de qué sistemas existen. Intentaré pasar muy por encima de los detalles y centrarme en la esencia.

El radar primario (PSR)

Todos hemos oído hablar de él alguna vez y a todos nos han explicado cómo funciona. Se emite un pulso de radiación electromagnética (de luz, en otras palabras, aunque sea luz no visible) en una dirección, y un instante después se recibe el reflejo de esa emisión. Como conocemos la velocidad de propagación, que es la de la luz, podemos determinar la distancia a la que se encuentra el objeto que reflejó nuestra emisión midiendo el tiempo que transcurre entre la partida del pulso y la llegada del reflejo. Por ejemplo, si recibimos el reflejo cuatro diezmilésimas de segundo después de emitir el pulso, la luz ha tardado dos diezmilésimas en ir y dos en volver, luego el objeto que lo refleja está a 60 Km de la antena.

El sistema tiene origen militar y sigue siendo empleado por los militares, pero tiene algunos inconvenientes: sabemos que hay algo cuando recibimos la señal reflejada, pero no sabemos qué. Otro problema es que hay que emitir con mucha potencia para que la señal llegue hasta el blanco y regrese y además, no todos los blancos reflejan por igual: un avión grande tiene mucha superficie y se detecta con facilidad, pero una avioneta refleja mucho menos y puede darse el caso de que un A380 situado lejos de una antena de radar primario se vea perfectamente en la pantalla mientras que una pequeña C172 a la misma distancia sea indetectable.

El radar secundario (SSR)

Para solucionar estos y otros problemas se inventó el radar secundario. Ahora la señal ya no es un pulso que se refleja, sino que es un código muy simple al que responde el equipo del avión. La primera ventaja es que la respuesta depende del equipo embarcado, no del tamaño del avión y de lo bien que refleje la señal, por lo que se detecta a todos por igual siempre que vayan equipados. Además hace falta menos potencia, porque la señal ya sólo tiene que ir y no hace falta que regrese. Y como se responde con una señal codificada, se puede obtener información adicional, no disponible para el radar primario. En concreto se envía un código con una identificación del avión (modo A) y la altitud a la que vuela (modo C).

Hasta hace unos años los equipos funcionaban sólo con modo A o bien con modo A/C, pero en la actualidad existe un modo más avanzado, el modo S, que tiene varias mejoras al dar más posibilidades en el código de identificación e incluir un enlace de datos que permite enviar información como velocidad del avión, nivel de vuelo seleccionado por el piloto, rumbo magnético, etc. En España se están instalando en la actualidad radares modo S, aunque de momento no está previsto que estén disponibles todas sus posibilidades.

ADS-B y ADS-C

Hasta no hace muchos años el sistema de radioayudas situadas en tierra permitía al avión calcular su posición con respecto a la radioayuda de que se tratara; el navegador inercial permite además calcular la posición del avión a partir de su punto de partida y la velocidad que lleva (en realidad de la aceleración, pero no quiero entrar en demasiados detalles). Desde hace algunos años contamos también con el GNSS, que es la navegación por satélite (el sistema GPS, que todos conocemos, aunque también el GLONASS ruso y el Galileo europeo, si es que alguna vez llega a entrar en servicio de verdad). Con toda esa información, radioayudas, inercial y GNSS, un avión actual es capaz de calcular su propia posición. ¿Y si nos la enviara a tierra y así tendríamos una forma de saber dónde está el avión sin necesidad de radar? Eso es lo que se llama ADS.

Hay dos modalidades. En el ADS-B, el sistema envía su señal cada medio segundo (en comparación una antena de radar tarda unos cinco segundos en dar la vuelta). Este sistema es el que se emplea por ejemplo en la página web flightradar24 para dar información de la posición de aeronaves por internet. Para transmitir la información se usa el respondedor del radar modo S, que cumple así dos funciones. En el ADS-C, por su parte, se acuerda la forma en que se intercambiará la información entre el avión y los servicios de tierra, por ejemplo cada 12 minutos. Este último sistema se suele emplear sobre el océano y aunque es toda una ayuda no se puede utilizar su información para proveer separación entre aeronaves.

ACARS

Otra forma de conocer dónde está el avión es usar otro sistema de enlace de datos, muy antiguo (data de los años 70), que no está ideado para la comunicación con el control aéreo sino para intercambiar información entre el avión y su aerolínea, y entre los datos enviados puede estar la posición. El ACARS solía funcionar utilizando la banda de HF (High Frecuency, es la banda que entre los aficionados a escuchar emisoras extranjeras se conoce como «onda corta»), pero en la actualidad se pueden emplear satélites, aunque entonces el coste es mucho mayor, porque la empresa de comunicaciones cobra por cada mensaje.

ENMIENDA: Después de estar publicado el artículo me comentaron en privado que el ACARS también puede funcionar en la banda de VHF. En este caso el alcance es menor, pero se puede reenviar la señal mediante una red de estaciones terrestres.

Multilateración

Quizás triangulación sería una traducción más correcta. Se trata de usar cualquier señal de radio del avión que se reciba en tierra por varias antenas simultáneamente para calcular a partir de ellas la situación de la aeronave. Se podría usar por ejemplo la señal del ADS-B y así tendríamos dos informaciones complementarias: la del ADS enviada por el avión y el cálculo de posición por multilateración a partir de la señal. Los sistemas de multilateración son muy recientes.

Como vemos hay muchas formas de calcular la posición del avión, pero también de ocultarlo si se está dentro de él. Si se desconecta el respondedor de la aeronave ya no se puede saber dónde está con los radares secundarios, y tampoco se recibirá la señal del ADS-B. El avión malasio no utilizaba seguramente ADS-C (que se puede desconectar también) porque no iba a volar en zonas oceánicas. El ACARS se puede anular, y si no se hace ninguna transmisión en absoluto la multilateración no sirve de nada. Sólo queda el viejo sistema del radar primario, que emplean los militares, precisamente para detectar a quien no quiere ser detectado.

Y aquí sólo podemos especular. ¿Oculta alguien información? ¿O simplemente no se sabe? Si el ejército de un país tiene sus radares en mal estado y no hay cobertura sobre una zona ¿alguien espera que se reconozca en público? Supongamos que todo funcionó correctamente y en la zona hay cobertura de radar primario, supongamos ahora que se quiere revisar la grabación de datos para saber qué ocurrió, pero no se ha previsto un sistema para grabarlos. ¿Reconocería un ministerio de defensa semejante agujero? La información referente a los sistemas de alerta radar de un país es materia delicada y si existe cualquier deficiencia no podemos esperar que se haga pública.

En resumen, hay demasiadas preguntas sin respuesta. Mientras escribo esto las noticias dicen que Australia ha detectado lo que podrían ser restos de la aeronave. Como siempre, en estos casos es mejor no aventurar ninguna hipótesis hasta que se tengan los datos completos.

La utopía perdida de Pitcairn

03 lunes Mar 2014

Posted by in Historia, Política

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Hace bastante tiempo que no aparezco por aquí, pero he tenido motivos para estar alejado. Durante algo más de un mes la vida real ha impuesto sus reglas y me ha impedido actualizar el blog. Afortunadamente, por fin vuelvo a disponer de algo de tiempo libre y puedo dedicar algunos ratos a escribir para Los Gelves. Pero dejémonos de preámbulos y vamos directamente a la historia de hoy.

No creo en las utopías sociales. A veces veo que se alude a situaciones ideales como remedio para todos los males de la sociedad y no consigo entrar en ese juego. Siempre se plantea de forma parecida: el mundo no funciona, pero es porque está mal organizado; todo iría mejor si se cambiara radicalmente la sociedad y se implantara un sistema en el que (aquí se inserta algún concepto utópico). Lo que se implante puede ser cualquier cosa porque el «paraíso» puede ser comunista, populista, autoritario, nacionalista… a gusto del consumidor. Incluso puede ser fascista, aunque el desprestigio de la palabra hace que para ese caso se busque algún eufemismo. Este tipo de ideas se suelen basar en que existe una especie de conciencia colectiva (se suele hablar de «los ciudadanos» o de «el pueblo») que debe tomar las riendas y a la que se someten gustosas las voluntades individuales, si es que no coinciden plenamente con ella, ante el evidente bienestar que les aguarda. Se llega así a una sociedad feliz. Fin.

En el mundo real, sin embargo, las cosas no son tan fáciles. La conciencia colectiva no existe y hay tantas voluntades individuales indomables como personas, que además tienen la costumbre de anteponer su comodidad y sus propios intereses al supuesto y a menudo hipotético beneficio común. Y por factible que parezca la utopía de la que se trate, basta con que unos pocos no acepten las normas básicas para que todo el edificio se venga abajo. Siempre hay algo que falla: o la sociedad es demasiado grande y es imposible contentar a todos, o unos pocos se hacen con el poder y arruinan con su egoísmo lo que parecía una excelente idea, o surge la competencia por algún recurso vital escaso… siempre hay algo que falla.

Claro que si se pudiera hacer el experimento con un grupo humano poco numeroso, en un lugar con los recursos básicos cubiertos, donde el poder apenas significara nada, y aislado de un mundo exterior que pudiera contaminar nuestro paraíso particular, puede que encontráramos la sociedad perfecta. O no, porque el experimento se hizo, aunque no voluntariamente y fracasó. Casi todo el mundo conoce cómo empezó nuestra historia de hoy porque ¿quién no ha visto alguna de las versiones cinematográficas de Rebelión a bordo? Yo he visto por lo menos tres diferentes.

Todo empezó a finales de 1787 cuando el barco Bounty se hizo a la mar con intención de viajar a Tahití, recoger allí varias plantas del árbol del pan y llevarlas a las Indias Occidentales donde se esperaba utilizar su fruto, si las plantas se adaptaban bien, como alimento fácil de cultivar para los esclavos. El viaje desde Inglaterra implicaba doblar el Cabo de Hornos bordeando Sudamérica, pero aquí empezaron las dificultades, porque el mal tiempo en la zona obligó a alterar la ruta y el Bounty terminó por hacer la travesía pasando por el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. El barco llegó a Tahití tras casi un año de navegación, con un gran retraso respecto a lo planeado, y en una estación poco propicia para trasplantar los árboles. No quedó más remedio que aguardar cinco meses en Tahití, que si se nos antoja como un lugar excelente para pasar unas vacaciones cuando se tiene un cómodo trabajo de oficina, cuando se acaba de realizar una penosa travesía en un cascarón de nuez debe de parecer el paraíso.

Al iniciarse el regreso, en abril de 1789, las tensiones se agudizaron. Las versiones novelescas suelen hacer hincapié en el mando tiránico del capitán Blight, aunque parece ser que en realidad no era un hombre especialmente cruel en una época en la que la disciplina a bordo se lograba a base de latigazos o con la horca. El caso es que parte de la tripulación se amotinó guiada por el primer oficial Fletcher Christian. El capitán Blight y la mayor parte de los hombres fieles a él fueron abandonados en una chalupa mientras los amotinados se quedaban en el Bounty y regresaban a Tahití.

¿Era Blight un tirano? Puede que sí se propasara en su dureza con sus hombres o puede que no lo hiciera, pero desde luego no hay dudas de que era un marino de primera. En aquella chalupa y tras pasar mil penalidades consiguió llegar al puerto más adecuado de la región: Timor, por entonces bajo soberanía holandesa. Un viaje de más de 3500 millas náuticas (unos 6800 Km) en el que sólo perdió a un hombre.

En cuanto a los amotinados, no podían quedarse en Tahití. La Marina de su Graciosa Majestad se tomaba los motines con muy poco sentido del humor por lo que Fletcher Christian y sus compañeros tenían la certeza de que los buscarían sin descanso y, en caso de que los encontraran, serían ahorcados. En septiembre de 1789 zarparon de Tahití sin saber cuál sería su destino. Eran en total 15 hombres (9 ingleses y 6 tahitianos) y 18 mujeres, todas tahitianas naturalmente. Tras cuatro meses de vagar por el océano llegaron a la isla llamada Pitcairn, pero les costó identificar el lugar porque estaba mal situado en los mapas. Eso les decidió a quedarse allí, en un lugar en el que no podrían encontrarles. Y allí se establecieron, en un precioso paraíso natural, como muestra la foto, tomada de la página de turismo de la isla:

Pitcairn

El sitio lo tenía todo: buen clima, recursos más que suficientes para mantener a su reducida población, estaba apartado del mundo… imposible pedir más desde el punto de vista de unos fugitivos deseosos de encontrar un lugar en el que empezar una nueva vida. Allí se quedaron tras quemar el barco, demasiado reconocible y peligroso. No se volvió a saber de ellos hasta 18 años después. En 1808 un buque norteamericano, el Topaz, arribó a la isla y allí encontró a un único superviviente del motín, llamado John Adams, que vivía en la isla con nueve mujeres y varios niños.

No podemos saber con precisión absoluta qué fue de los demás, pero sí sabemos los hechos a grandes rasgos. Apenas tres años después de llegar a Pitcairn, aquel paraíso se había convertido en un infierno. Los tahitianos eran considerados como poco más que esclavos por sus compañeros ingleses y las tensiones entre los dos grupos derivaron en una matanza que se llevó a toda la población masculina de la isla excepto a cuatro de los tripulantes del Bounty. Se podría pensar que al menos así se lograría la paz, pero ni por esas, ya que uno de ellos había conseguido preparar un licor que consiguió que los cuatro marineros hicieran la vida imposible a las mujeres. Sólo cuando uno de ellos se despeñó en una borrachera y dos de los restantes asesinaron al tercero, se instaló la armonía en Pitcairn. Los dos hombres supervivientes lograron vivir en paz hasta que uno de ellos falleció por causas naturales en 1800.

¿Qué fue lo que falló en aquella isla? No había hambre ni grandes penalidades, no había riquezas que codiciar, no había motivos ni medios para abandonar la isla. Todo llevaba a un futuro en el que los fugitivos se establecerían allí, formando familias y disfrutando de una prolongación de aquellos cinco maravillosos meses que habían pasado en Tahití; y sin embargo estalló una verdadera guerra civil. Y todo porque un reducido grupo de hombres decidió que era superior a otro grupo. Si una sociedad de apenas 33 miembros fue incapaz de convivir en paz, no dejo de preguntarme cómo es que en sociedades compuestas por millones de individuos no se despedazan los unos  a los otros.

Claro que… pensándolo bien… a lo mejor es que sí lo hacen.

Puertas en el campo

26 domingo Ene 2014

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Es célebre el mito de la caja de Pandora, que no debía ser abierta. Al destaparla, todos los males escaparon de ella y resultó imposible devolverlos a su encierro. Al igual que en este mito, podemos intentar evitar que se extienda el conocimiento de una idea o de un hecho, pero una vez que ese conocimiento asoma y es visto por primera vez ya no hay manera de impedir que se difunda, por muy indeseable u odioso que resulte. Los medios de comunicación son muy numerosos y cada vez hay más formas de transmitir ideas y noticias.

Esto es lo que han debido de pensar en Baviera, puesto que se va a editar, por primera vez en Alemania desde hace casi 70 años, una edición de Mein Kampf, el libro escrito por Adolf Hitler que sintetiza las ideas nazis. El asunto, tal y como lo cuenta El País en este artículo es el siguiente: tras la caída del régimen nazi los derechos de autor del libro pasaron al ministerio de Finanzas del estado bávaro. Dado el contenido del libro se estimó oportuno impedir su difusión y por eso jamás se ha reeditado. Sin embargo los derechos caducan el 31 de diciembre de 2015, por lo que la obra pasará a dominio público y la podrá publicar quien quiera. En estas circunstancias, el Instituto de Historia Contemporánea de Múnich ha preferido adelantarse y publicar una edición comentada, para encauzar la inevitable reimpresión.

Naturalmente hay polémica porque lo que se puede considerar como difusión de propaganda nazi es un tema delicado. Personalmente encuentro que la decisión es acertada. El texto es fácil de encontrar en internet, así que si no se puede evitar su existencia, mejor será publicar una edición crítica. Por otro lado el material es útil para los historiadores y los estudiosos de las ideologías políticas, por lo que tampoco se debe impedir su acceso a todo el mundo. Más aún, el contenido del libro en cuestión no resiste una crítica coherente formulada por quien haya estudiado la realidad y los resultados de la política nazi. Para colmo es aburrido, muy aburrido. Lo sé porque he intentado leerlo y no puedo con él. Como dije, es fácil de encontrar en internet.

Esto nos lleva a la imposibilidad de evitar la difusión de una idea. Setenta años intentando que el libro caiga en el olvido no han conseguido nada, al contrario. La verdad es que ese fracaso era fácil de prever porque no es la primera vez que se intenta hacer algo así, con resultados nulos, cuando no adversos. Los romanos llegaron a inventar una expresión, damnatio memoriae, para referirse a la condena al olvido. Un ejemplo fue Sejano, el Precepto del Pretorio que Tiberio empleó como valido, para que gobernara en su nombre, hasta su caída en desgracia en el 31 d.C. También los emperadores Domiciano (asesinado en el 96 d.C.) o Cómodo (también asesinado en el 192 d.C.) sufrieron esa condena, que implicaba la destrucción de sus estatuas, el borrado de las inscripciones públicas con su nombre y, en general, la desaparición de todo cuanto recordara su existencia. Seguimos conociendo sus nombres y su papel histórico, por lo que es fácil comprobar que la condena no surtió efecto.

Los romanos nos han dejado la forma de darle nombre, pero no inventaron esta peculiar condena. Mucha gente ha oído hablar de la egipcia Hatshepsut, tía, madrastra y suegra de Tutmosis III, faraón de tan gran influencia en la época que algunos historiadores le han llamado «El Napoleón de Egipto». El caso es que durante su etapa de regente del joven Tutmosis, Hatshepsut asumió todos los títulos y atributos propios de un faraón, aunque tuvieran connotaciones masculinas (con la excepción del de «Toro poderoso», que le debió de parecer excesivo). Tutmosis no se debió de tomar demasiado bien su prolongada minoría porque cuando al fin accedió al poder se dedicó (o eso parece porque, como de costumbre, hay otras teorías) a borrar todo rastro de su predecesora. Sin resultado, claro.

Hay un caso especialmente sangrante. ¿Quién no ha oído hablar de las siete maravillas del mundo antiguo? Una de ellas era el templo de Artemisa en Éfeso, que fue incenciado en el 356 a.C. por un tal Eróstrato, que tenía la intención de pasar a la posteridad como el destructor de aquella gran obra, ya que no acumulaba méritos para merecer la fama por otro camino. Por ello no sólo se le condenó a ser ejecutado sino a lo que él más podía temer: a que su nombre se extinguiera en el olvido. La condena fue tan poco eficaz que hoy en día existe un complejo de Eróstrato, también llamado erostratismo, que según el diccionario de la RAE se define como: Manía que lleva a cometer actos delictivos para conseguir renombre.

Después de todo, puede que no sea tan mala idea la del instituto muniqués ya que han podido comprobar, por su propia experiencia y por los ejemplos históricos, algo que la sabiduría popular sabe desde hace mucho: que no se pueden poner puertas al campo. Resulta irónico: setenta años intentando esconder un libro para acabar llegando a una conclusión que ya figura en el refranero.