• Sobre el blog
  • Un año en Los Gelves
  • Diez años en Los Gelves

Los Gelves

~ Somos lo que somos porque fuimos lo que fuimos.

Los Gelves

Archivos de autor: ibadomar

Piratas, corsarios y filibusteros

26 domingo Feb 2012

Posted by ibadomar in Historia, Piratería

≈ 4 comentarios

Etiquetas

Bucaneros, Corsarios, d'Ogeron, Drake, Edad Moderna, Filibusteros, Historia, Isabel I, Levasseur, Morgan, Olonés, Piratas, Siglo XVII

Dedicado a la tuitera tripulación pirata de la capitana CristinaBrontte.

Algo deben de tener los piratas cuando su figura resulta tan atractiva. Y sin embargo estoy convencido de que, si pudiéramos enfrentarnos a un pirata de verdad, pocos de los que los admiran reconocerían en el rudo bandolero de la vida real al personaje que circula en su imaginación. Es en la época romántica cuando aparece el mito del pirata como encarnación de los ideales de libertad y valor tan propios del momento y se publican las primeras novelas del género, probablemente porque los escritores de la época no los habían conocido. A los escritores de siglos anteriores difícilmente se les hubiera ocurrido glorificar a quienes para ellos eran unos peligrosos delincuentes. Ya en el siglo XX los piratas dieron el salto de las páginas de los libros a la pantalla del cine y allí se instalaron, formando parte de la imaginación popular. Douglas Fairbanks en la época del cine mudo, Errol Flynn en el sonoro junto a Tyrone Power, Burt Lancaster y, en la actualidad, Johnny Depp han encarnado al pirata perfecto para diferentes generaciones.

El resultado es que los personajes de leyenda han suplantado a los hombres de carne y hueso y sólo conocemos a unos aventureros surgidos de la imaginación de los autores de los siglos XIX y XX. La consecuencia de todo esto es que la historia de la piratería se conoce muy mal, pese a que paradójicamente sus protagonistas son muy populares. Un buen ejemplo es este artículo aparecido en el periódico El Mundo hace un par de años y en el que a un moderno pirata somalí se le califica en distintos párrafos de pirata, corsario y bucanero, términos que están muy relacionados pero que no son sinónimos.

Piratas y corsarios Hay que decir que pocas palabras pueden resultar tan insultantes para un corsario como el calificativo de pirata, aunque a veces cuesta distinguir entre unos y otros. Y sin embargo la diferencia debería estar clara: un pirata es alguien que a bordo de un barco asalta barcos mercantes y se apodera de su mercancía o ataca zonas costeras para saquearlas en su propio beneficio mientras que un corsario actúa de la misma manera pero sólo en perjuicio de alguna nación determinada y amparado por otra con la que la anterior está en guerra. Hum… esta definición es muy académica. Será mejor que me explique.

La guerra es mucho más que el combate entre ejércitos o flotas. En última instancia se trata de debilitar a un adversario hasta obligarle a pactar en unas condiciones que antes de la contienda se considerarían inaceptables. Y una forma de debilitar al enemigo es atacar su economía e interrumpir su comercio. Así, en el siglo XVII una nación podía extender un documento, una patente de corso, autorizando a un marino particular a atacar el comercio de una nación enemiga. El propietario de una patente de corso pagaba gustoso por ella con la perspectiva de recobrar la inversión con el saqueo de los buques mercantes y puertos de la nación enemiga. Sus acciones eran un acto de guerra y en caso de ser capturado debía ser considerado como prisionero y no como delincuente.

Los actos de un pirata eran básicamente los mismos que los de un corsario, pero sin atenerse a reglas. No es que el corsario estuviera sujeto a la disciplina militar, pero al menos había de ser cuidadoso y no atacar a los barcos de la nacionalidad de su patente o a los buques neutrales. El pirata era un simple bandolero y por lo tanto se le perseguía, por lo común, en cualquier puerto al que arribara si se sospechaba de sus actividades. La línea sin embargo podía ser muy fina. Un buen ejemplo es Drake (más tarde sir Francis Drake, puesto que fue nombrado caballero por la reina de Inglaterra), que se consideraba a sí mismo como corsario al servicio de la Corona británica, pero que era tenido por pirata por los españoles. Y todos tenían razón, puesto que Drake tenía la protección de Isabel I, pero buena parte de su carrera la ejerció cuando no se había declarado un estado de guerra entre ambos países.

Bucaneros y fillibusteros Durante los siglos XVI y XVII España ejerció un monopolio sobre el comercio americano, pero como era de esperar, pronto surgieron el contrabando y la piratería. A principios del XVII se instalaron en la zona noroeste de La Española grupos de cazadores que ahumaban la carne que obtenían para conseguir un producto llamado bucan que se conservaba muy bien y resultó ser muy apreciado por las tripulaciones de los barcos que hacían la ruta del Caribe. Tales cazadores, los bucaneros, no se dedicaban en principio a la piratería hasta que en 1620 las autoridades decidieron acabar con el contrabando bucanero y los expulsaron de la zona. Los bucaneros se dirigieron a una minúscula isla situada enfrente de su antiguo hábitat: la isla de la Tortuga y muchos de ellos pronto abandonaron su antigua ocupación y se dedicaron a la piratería. La palabra bucanero pasó así a identificar a los piratas de esta región, aunque pronto tendrían una denominación nueva: filibusteros.

Así fue como se denominó a los integrantes de la Cofradía de los Hermanos de la Costa. Los filibusteros constituyeron una especie de república libertaria en la que los barcos eran propiedad común y las normas de convivencia se reducían al mínimo. Nadie estaba obligado a participar en las actividades comunes y a nadie se le impedía abandonar la isla. Cuando se preparaba una expedición los voluntarios acordaban la ruta, el reparto del botín, indemnizaciones para los heridos, etc. La autoridad del capitán emanaba de su prestigio y en realidad sólo se ejercía plenamente en los momentos de máxima tensión, cuando llegaba el combate y la disciplina era de vital importancia.

Aparentemente era una sociedad igualitaria y libre, pero con un reverso muy peligroso porque en aquella sociedad sí había una ley, que era la del más fuerte. Si los bucaneros habían sido una amenaza indirecta por abastecer a los contrabandistas, los filibusteros eran un peligro aún mayor, principalmente para la potencia que aspiraba a tener el monopolio comercial y que comenzó a hostigar aquel refugio. Un ataque español causó estragos en 1638, pero los supervivientes se reorganizaron y decidieron nombrar a un gobernador. Entretanto otras naciones sentían la tentación de atraerse a aquel grupo anárquico y fue un francés, Levasseur, quien logró aproximarse a los filibusteros y ser nombrado nuevo gobernador de la Tortuga. Sólo que una vez allí actuó con total independencia y consolidó la república pirata sin rendir cuentas a nadie, ni siquiera a la Corona francesa.

La Tortuga volvería a ser atacada en 1654 con un éxito total. Sin embargo no era posible mantener una guarnición en cada islote y por eso los soldados españoles evacuaron la isla un año después, por lo que los piratas regresaron a su viejo refugio, empezando una nueva etapa en la que participan los capitanes de mayor prestigio como el Olonés y Henry Morgan. Pese a ello la república pirata vería su fin pronto y no por causa de un ataque enemigo. La domesticación de los fieros filibusteros fue obra, principalmente, del gobernador Bertrand d’Ogeron. El agotamiento de la caza llevó a los bucaneros a dedicarse a la agricultura y d’Ogeron hizo parcelar la isla y asignó tierras a sus habitantes, con lo que se inició la sedentarización; pero el golpe definitivo fue la importación de mujeres.

Hasta entonces sólo esclavas o prostitutas habían pisado la isla, pero en 1666 d’Ogeron se llevó a la Tortuga un barco de mujeres, la mayoría de ellas antiguas prostitutas de los bajos fondos de las ciudades francesas. Aquellos hombres se encontraron cara a cara con algo codiciado y que apenas conocían: mujeres blancas. No se estableció un régimen matrimonial convencional, pero pronto ocurrió lo inevitable. Como si se tratara de  una comedia, las casas empezaron a adecentarse, los fieros piratas se fueron ablandando y hacia 1675, cuando d’Ogeron abandonó la isla para volver a Francia, la Tortuga era un territorio que aceptaba la soberanía francesa y donde buena parte de sus habitantes ya no eran brutales piratas, aunque siguió habiéndolos, sino colonos con sus familias. Belicosos, sí, pero colonos al fin y al cabo.

Personalmente, la Historia de la Cofradía de los Hermanos de la Costa me parece semejante a un cuento con moraleja. Y no me refiero a la conclusión superficial de que al final las mujeres lograron poner orden en aquella comuna libertaria, que a cambio perdió su esencia, sino a la actuación de d’Ogeron. Como un auténtico hombre de estado supo guiar a su gente, no mediante la imposición de leyes, sino creando las condiciones adecuadas para que los acontecimientos evolucionaran por sí solos en el rumbo deseado. Pese a todo, la piratería en la región aún continuaría en buena forma durante casi 50 años más y daría fama a piratas como Edward Teach «Barbanegra» o Bartholomew Roberts, «Black Bart», pero ésa… ésa es otra historia.

Compartir

  • Compartir en X (Se abre en una ventana nueva) X
  • Comparte en Facebook (Se abre en una ventana nueva) Facebook
  • Compartir en Meneame (Se abre en una ventana nueva) Meneame
  • Enviar un enlace a un amigo por correo electrónico (Se abre en una ventana nueva) Correo electrónico
  • Compartir en LinkedIn (Se abre en una ventana nueva) LinkedIn
Me gusta Cargando...

El regreso de los arbitristas.

15 miércoles Feb 2012

Posted by ibadomar in Literatura, Política

≈ 3 comentarios

Etiquetas

Arbitrismo, Castiglione, Cervantes, Literatura, Política, Quevedo

Hay una figura en la literatura del Siglo de Oro que ha caído injustamente en el olvido, la de los arbitristas. Los arbitristas eran, o deberían haber sido, los economistas de aquella época, en la que la Economía era aún algo muy intuitivo y poco desarrollado. En un primer momento el nombre no tenía nada de particular, pero con el paso del tiempo el término “arbitrista” se convirtió en despectivo y los escritores de la época convirtieron a estos personajes en figuras cómicas que ideaban todo tipo de insensateces y planes absurdos con los que aseguraban que iban a resolver algún problema de los que traían de cabeza a la sociedad de la época. Nada mejor que unos ejemplos para ilustrar el tipo de proyectos que los escritores de los siglos XVI y XVII les atribuían.

Al parecer el primero en poner el nombre de arbitrista por escrito fue Cervantes. En El coloquio de los perros uno de estos sujetos propone obligar a todos los vasallos de Su Majestad de entre 14 y 60 años a ayunar un día al mes y a que entreguen el dinero que se habían de gastar en comer ese día, con lo que se recaudarían al mes unos tres millones de reales. No sólo eso sino que los súbditos agradarían al Cielo, servirían al Rey y hasta pudiera ser que el ayuno fuera bueno para su salud. Todo son ventajas, como puede verse.

Cervantes puso el nombre por primera vez, pero ya Baltasar de Castiglione en El Cortesano introducía a un personaje con rasgos de arbitrista que proponía una fórmula para doblar los ingresos de la ciudad de Florencia. Al ser la principal fuente de ingresos el derecho de paso por las puertas de la ciudad y ser éstas once, el astuto ciudadano proponía abrir inmediatamente otras once y así, habiendo doble número de puertas se doblarían los ingresos.

Quevedo, con esa particular acidez que le caracterizaba, les lanzó varias invectivas. En El Buscón el protagonista coincide con alguien que asegura haber concebido un arbitrio para tomar la ciudad de Ostende y para demostrarlo muestra un mapa y proclama su solución:”la dificultad de todo está en este pedazo de mar; pues yo doy orden de chuparle todo con esponjas y quitarle de allí“. El mismo Quevedo en La hora de todos reúne en Dinamarca a varios de estos individuos y les hace proclamar la genialidad de sus invenciones, que ostentan títulos tan sugestivos como: “Para tener inmensas riquezas en un día, quitando a todos cuanto tienen y enriqueciéndolos con quitárselo” o “Arbitrio fácil y gustoso y justificado para tener gran suma de millones, en que los que los han de pagar no lo han de sentir; antes han de creer que se los dan.”

Yo debo de ser tan malpensado como los escritores del XVII, porque cuando en nuestro siglo XXI oigo hablar de que facilitar los despidos no creará más despidos sino que los disminuirá y creará empleo; o leo que va a subir la luz para que las compañías eléctricas ingresen más, pero en realidad vamos todos a pagar menos, me acuerdo de los arbitristas daneses descritos por Don Francisco. Y pensando en el personaje de Castiglione no puedo dejar de imaginar a un arbitrista diseñando la política aeroportuaria en un despacho del Ministerio de Fomento.

La gran diferencia entre los autores del Siglo de Oro y sus herederos actuales es que aquéllos usaban un humor corrosivo para denunciar un mal presente, mientras que en nuestros días ha sido necesario llegar hasta la evidencia del fracaso para que por fin se empiece a hablar en voz alta de la política del despilfarro. Mientras los arbitristas contemporáneos nos inundaban de aeropuertos, tranvías, trenes de alta velocidad y proyectos megalómanos varios, la tónica general era la de aplaudir y celebrar nuestra posición en el mundo como país líder en construcción de infraestructuras.

Los arbitristas que nos describen los autores de los siglos XVI y XVII revoloteaban alrededor de los poderosos con la esperanza de ver aprobados sus absurdos proyectos. Los del siglo XXI no lo necesitan: ocupan directamente el poder y además aseguran muy ufanos que lo hacen con la aquiescencia de sus vasallos. Y lo peor de todo es que en esto último, hasta parece que tienen razón.

Compartir

  • Compartir en X (Se abre en una ventana nueva) X
  • Comparte en Facebook (Se abre en una ventana nueva) Facebook
  • Compartir en Meneame (Se abre en una ventana nueva) Meneame
  • Enviar un enlace a un amigo por correo electrónico (Se abre en una ventana nueva) Correo electrónico
  • Compartir en LinkedIn (Se abre en una ventana nueva) LinkedIn
Me gusta Cargando...

Aquella maldita noche en Überlingen

31 martes Ene 2012

Posted by ibadomar in Aviación

≈ 6 comentarios

Etiquetas

Accidente aéreo, Aviación, Control aéreo, Costa Concordia, Cultura de seguridad, Seguridad aérea, TCAS, Uberlingen

Hace poco asistimos a un naufragio. El crucero Costa Concordia embarrancaba y pronto empezó la sarta de declaraciones de periodistas de tierra adentro que, aunque jamás se hayan acercado a un barco, opinaban como auténticos lobos de mar y encontraban al responsable antes aún de que se iniciara la investigación. Como siempre pasa, se habló de «error humano», se linchó mediáticamente al capitán y todos contentos: ya hay un responsable, ya podemos embarcarnos en un crucero con total tranquilidad porque si en nuestro barco no está al mando el funesto capitán Schettino todo saldrá bien.

No sé si la actuación del capitán fue correcta o no y tampoco soy quién para determinarlo. Para eso está la investigación de los expertos, los de verdad. Lo que sí sé es que en un sistema complejo un único fallo no basta para provocar un accidente. Es necesario algo más, porque las barreras de seguridad son múltiples y un capitán inepto sólo es una grieta en una de ellas. La fatalidad tiene que traspasarlas todas para provocar una desgracia. Como lo logró la noche del 1 de julio de 2002.

Aquella noche, a 36.000 pies de altitud (casi 12.000 metros) sobre Überlingen, a orillas del lago Constanza, colisionaron en pleno vuelo dos aviones: un Tupolev 154 con 60 pasajeros y 9 tripulantes a bordo, y un carguero Boeing 757 con 2 tripulantes. Rápidamente se habló del consabido error humano y se linchó mediáticamente al controlador aéreo de servicio, que posteriormente sería asesinado por un hombre que perdió a su familia en el accidente. Un ejemplo de lo que se pudo llegar a leer está en este enlace de El País, según el cual la fiscalía suiza investigaba la presencia de una mujer, a la que el periodista califica de «joven ayudante», en la «torre de control» de Zurich. El que la mujer trabajara allí es un detalle que parece tener poca importancia para el periodista, que demuestra su falta de rigor al hablar de torre de control y no de centro de control. Y es que no todos los controladores aéreos trabajan en una torre y ese detalle es el primero que se aprende cuando se investiga mínimamente el tema.

Todo el mundo oyó hablar de aquel accidente y casi todo el mundo leyó acerca del error del controlador, pero casi nadie sabe que en el juicio posterior los dos controladores de servicio fueron absueltos mientras que tres gestores de la compañía suiza de control y un técnico de mantenimiento fueron condenados. Para Peter Nielsen, el controlador asesinado, la absolución llegaba tarde porque ya había sido juzgado sumarísimamente por los medios y su sentencia ya había sido ejecutada. ¿De verdad la pena de muerte está abolida en toda Europa?

El análisis de los hechos, a partir del informe del accidente (descargable aquí en inglés y aquí en alemán) realizado por la oficina alemana correspondiente nos aclara todas las circunstancias que hubieron de darse para que se produjera la tragedia. Como era de esperar no hay una única causa sino toda una cadena de circunstancias que conducen fatalmente al desenlace.

Para que el accidente se produjera fue fundamental, además de que aparecieran dos aviones dirigiéndose al mismo punto y a la misma altitud, que aquella desgraciada noche se hubiese programado una reorganización del espacio aéreo. Como consecuencia había que actualizar el sistema informático de control por lo que los ordenadores que procesan la información radar y de comunicaciones no funcionaban con todas sus prestaciones. En estos casos, al haber poco tráfico se confía en que sea posible manejarlo incluso sin radar. Esto es posible porque los controladores siguen utilizando las fichas de progresión de vuelo en las que hay información de la altitud y puntos de paso de los aviones. La tarea del controlador es evitar que dos aviones coincidan a la vez en el mismo punto y a la misma altitud y para eso puede utilizar la información de las fichas, pero como en la actualidad éstas apenas se usan como apoyo a la información radar, ya no aparecen en ellas todos y cada uno de los puntos de paso. En el informe del accidente se pueden consultar las fichas de los dos aviones.

La peculiaridad es que a la derecha vemos los puntos de paso de ambas aeronaves, pero no aparece un punto común. Por eso el informe especifica que no era posible prever ningún conflicto a partir únicamente de la información de las fichas de progresión de vuelo.

Aquella noche Peter Nielsen era el único controlador de servicio en toda la sala de control. Esta medida se había implantado en 2001 pese a las protestas del sindicato de controladores y fue retirada como consecuencia del accidente. Además no se cumplían todos los requisitos previos para operar con un solo controlador porque el hecho de que el sistema informático estuviera degradado invalidaba este modo de trabajo, según la propia empresa. En resumen, existía un fallo en la cultura de seguridad de la empresa de control.

En el momento de los hechos, además de los dos aviones implicados había un tercero que estaba en aproximación al aeropuerto de Friedrichshafen, aunque era muy raro que llegaran aviones de noche a este aeropuerto. Como el control de ruta requiere observar un espacio muy grande mientras que la aproximación a un aeropuerto necesita vigilar solamente los alrededores del mismo, Nielsen tuvo que emplear dos pantallas simultáneamente, una para cada cosa, y eso provocó que su atención estuviera dividida.

El avión que se aproximaba a Friedrichshafen solicitó aterrizar en sentido contrario al avión que había aterrizado previamente. Nielsen intentó transmitir su petición al controlador de la torre del aeropuerto, pero la línea telefónica dedicada no funcionaba porque el sistema principal de comunicaciones estaba afectado por las tareas de mantenimiento.

La baja del sistema telefónico principal no debería haber sido un problema demasiado grande puesto que había un equipo de reserva que Nielsen intentó usar hasta siete veces para comunicar con el aeropuerto. Lo que nadie había detectado, pese a que tan sólo tres meses antes se habían comprobado los equipos, era la existencia de un fallo de software que inutilizaba también el sistema de reserva. Los fallos de los equipos seguían manteniendo ocupado a Peter Nielsen y desviando su atención del problema principal.

El sistema de control disponía de una alarma que se activaba con dos minutos de antelación si el radar detectaba riesgo de colisión; pero había un detalle que Peter Nielsen no conocía: al estar el sistema en modo degradado por mantenimiento la alarma no funcionaba.

Sí hubo alguien que detectó lo que estaba ocurriendo. Dos minutos antes de la colisión la alarma saltó en el centro de control alemán de Karlsruhe pero, aunque intentaron avisar a su compañero de Suiza, el fallo de comunicaciones impidió que los controladores alemanes pudieran comunicar telefónicamente con el centro de control de Zurich para dar la alerta.

Cuando todos los sistemas fallan aún existe una última línea de defensa, el sistema anticolisión conocido como TCAS. Los aviones se detectan mutuamente y sus TCAS respectivos, al percibir el riesgo de colisión, ordenan una maniobra coordinada: uno de los pilotos recibe un aviso para subir y el otro para bajar. Para los pilotos significa llevarse un buen susto, hacer una maniobra brusca y, normalmente, salvar la situación en el último segundo. Si Pieter Nielsen hubiese seguido atento a la segunda pantalla durante un minuto más probablemente los pilotos habrían resuelto la situación gracias al TCAS, pero la fatalidad quiso que se diera cuenta en el peor momento de lo que estaba ocurriendo. Exactamente 43 segundos antes de la colisión, Pieter Nielsen ordenó al piloto del Tu154 que descendiera mil pies, a nivel de vuelo 350.

Ahora que Nielsen había intervenido, es muy probable que el descenso del Tupolev hubiese resuelto el problema… de no existir el TCAS porque en el mismo instante en el que la comunicación de Nielsen terminó y el piloto iniciaba el descenso, el TCAS entró en acción. De haberlo hecho ordenando al Tupolev descender y al B757 ascender sus instrucciones habrían coincidido con las de Nielsen. Había un 50% de posibilidades de que así fuera… pero el TCAS dio instrucciones opuestas a las del controlador y ordenó al piloto del Tu154 ascender y al del B757 descender.

En la cabina del Tupolev hubo confusión ante las órdenes contradictorias, pero aunque el manual de operaciones de la compañía estipulaba que no se debía actuar contra las indicaciones del TCAS, también decía que el sistema a seguir para evitar colisiones es el servicio de control y que el TCAS ayudaba a evitar la colisión si no había contacto con los controladores. El manual del operador del B757 era más claro y ordenaba seguir las indicaciones del TCAS sin salvedades de ese tipo. Nuevamente, si Peter Nielsen, en vez de dar su orden al Tupolev, hubiese dado las instrucciones al piloto del B757, éste probablemente habría sorteado la contradicción obedeciendo al TCAS y ejecutando así la maniobra coordinada con el otro avión. Sin embargo la tripulación del Tupolev, cuando tuvo que decidir entre seguir las indicaciones del controlador y las del TCAS, eligió las del controlador mientras que el B757 seguía las instrucciones del TCAS. Como consecuencia los dos aviones iniciaron el descenso a la vez.

La diferencia entre los manuales de las dos compañías se explica por la diferencia de nacionalidad de los operadores, que provoca una respuesta diferente a la misma situación dependiendo del país de origen del avión. Es decir, existe una falta de estandarización de procedimientos que no debería darse en una actividad eminentemente internacional, pero las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en la fecha del accidente no especificaban con claridad cuál era la norma a seguir en caso de discrepancia entre una orden de control y una del TCAS. A raíz del accidente se recomendó que en tal situación se debía seguir lo indicado por el TCAS, basándose en que este dispositivo da órdenes para los dos aviones implicados simultáneamente, mientras que un controlador sólo puede dar instrucciones a uno de los aviones cada vez.

El desenlace ya es conocido. La prensa habló de error humano y creyó que con eso quedaba todo explicado, pero si contamos los párrafos que he escrito en negrita y los analizamos nos salen hasta once fallos de seguridad. Estoy seguro de que se me escapa alguno, porque en cierta ocasión un experto me dijo que habían sido trece los agujeros en el sistema que habían permitido el accidente. La conclusión es clara: por muchas capas de protección que pongamos la seguridad completa no existe. En realidad es una mera cuestión de estadística. La probabilidad de que haya un problema justo cuando un equipo está de baja por mantenimiento es pequeña, pero es menor aún la probabilidad de que además falle el equipo de reserva, y todavía es menor la probabilidad de que en ese momento coincidan dos compañías con procedimientos diferentes. Podemos reducir la probabilidad de que todo falle a la vez añadiendo más capas de protección, pero nunca lograremos que sea cero.

Como corolario encontramos que cada vez que quitamos una capa de seguridad estamos degradando el sistema, porque puede que la barrera eliminada sea precisamente la que impida la catástrofe cuando todas las demás fallen: la probabilidad de que habiendo apenas tres aviones en todo el cielo coincidan dos de ellos en el mismo punto precisamente en el momento en que el equipo está en mantenimiento y cuando además falla el de reserva, etc, etc, es tan pequeña que en su momento no pareció peligroso, y sí una medida de ahorro inofensiva, reducir el personal y dejar que fuera un único controlador, y no dos, el que atendiera durante la noche todo el espacio aéreo.

En un sistema complejo es la concatenación de varios fallos lo que explica un accidente porque un único agujero en el sistema no basta para destruir toda la cadena de seguridad, sino únicamente para debilitarla. Podemos reducir enormemente la probabilidad de varios fallos simultáneos, pero no podemos conseguir que sea cero. Por eso habrá otros accidentes, porque la seguridad perfecta no existe. Y cuando los haya volveremos a oir hablar del consabido «error humano».

Compartir

  • Compartir en X (Se abre en una ventana nueva) X
  • Comparte en Facebook (Se abre en una ventana nueva) Facebook
  • Compartir en Meneame (Se abre en una ventana nueva) Meneame
  • Enviar un enlace a un amigo por correo electrónico (Se abre en una ventana nueva) Correo electrónico
  • Compartir en LinkedIn (Se abre en una ventana nueva) LinkedIn
Me gusta Cargando...
← Entradas anteriores
Entradas recientes →

Por iBadomar

Avatar de Desconocido

Únete a otros 112 suscriptores

Estadísticas del blog

  • 127.060 visitas

Páginas

  • Diez años en Los Gelves
  • Sobre el blog
  • Un año en Los Gelves

Archivo de entradas

Etiquetas

Accidente aéreo Alejandro Magno Alemania Antigüedad Arqueología Arquitectura Arte Atenas Aviación Batalla Carlos II Cartago Cervantes Churchill Cine Comet Comunismo Constantinopla Constitucion Control aéreo Corrupción Corsarios Cruzadas Cultura de seguridad Cultura justa Diocleciano Edad Media Edad Moderna Egipto Esparta España Espionaje Factores humanos Felipe V Fiscalidad Francia Franquismo Grecia Guerra del Peloponeso Guerra de Sucesión Guerra Fría Herodoto Hindenburg Historia Hitler ILS Imperio Bizantino Incidente aéreo Inocencio III Isabel I Isabel II Jerjes Jolly Roger Julio César Literatura Ludendorff Luis XIV Luis XVIII McRobertson Messerschmitt Modelo de Reason Modelo SHELL Momentos cruciales Mussolini Napoleón Navegación aérea Periodismo Persia Pintura Piratas Política Prehistoria Primera Guerra Mundial Pétain Radar Reactor Realismo Renacimiento Restauración Revolución Roma Salamina Segunda Guerra Mundial Seguridad aérea Sicilia Siglo XIX Siglo XVII Siglo XVIII Siglo XX Sila Stalin TCAS Temístocles Tetrarquía Tito Livio Transición Técnica Uberlingen Ucrania URSS

Meta

  • Crear cuenta
  • Iniciar sesión
  • Feed de entradas
  • Feed de comentarios
  • WordPress.com

Crea un blog o una web gratis con WordPress.com.

Privacidad y cookies: este sitio utiliza cookies. Al continuar utilizando esta web, aceptas su uso.
Para obtener más información, incluido cómo controlar las cookies, consulta aquí: Política de cookies
  • Suscribirse Suscrito
    Los Gelves
    Únete a otros 112 suscriptores

    Have a WordPress.com account? Log in now.

  • Los Gelves
    Ver el sitio en el Lector
    Gestionar las suscripcionesRegístrateIniciar sesión
    Denunciar este contenido
    Contraer esta barra
Cargando comentarios...
%d