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AFIS, Aviación, Control aéreo, Información de vuelo, Seguridad aérea
He de reconocer que hace unos días me precipité. Había visto en Twitter que mis compañeros de la cuenta @controladores mencionaban un artículo en el que se lamentaba que al aeropuerto de El Hierro le aguardaban otros siete años de AFIS. No pude evitar decir lo siguiente:
Pero, mira por dónde, me estaba pasando de listo, ya que, como me recordaron un momento después:
Touché. En su día hubo quien sí se informó de lo que era en realidad el AFIS y se opuso a degradar el servicio prestado en el aeropuerto de El Hierro. Como el asunto afecta a algo tan querido en este blog como es el control aéreo, vamos a hacer un repaso de lo que es y de lo que no es el AFIS.
Hemos de empezar hablando de los servicios de tránsito aéreo. Éstos están definidos en el anexo 11 de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que dice literalmente:
Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
OACI considera (y por tanto todo el mundo lo hace) que estos objetivos los cumplen tres servicios diferentes. El servicio de control satisface los objetivos a) b) y c), el servicio de información de vuelo satisface el objetivo d) y el servicio de alerta satisface el objetivo e).
Hace algún tiempo expliqué con bastante detalle en qué consiste el servicio de control. Pues bien, hoy le toca al servicio de información de vuelo, FIS según sus siglas en inglés (Flight Information Service). Ya hemos visto que se trata de asesorar y proporcionar información útil, pero ¿qué es eso? Pues muchas cosas, por ejemplo información meteorológica, existencia de ceniza volcánica, información sobre el estado de las radioayudas, existencia de globos, peligros de colisión con otras aeronaves, etc. Cuando este servicio se da en un aerodrómo se llama AFIS (Aerodrome Flight Information Service).
Viendo que entre la información que se da se incluye la relativa al peligro de colisión, se podría pensar que en realidad no hay mucha diferencia entre servicio de información y servicio de control, pero la hay y mucha. En el caso del control aéreo, es el controlador el que se encarga de asegurar que no hay colisión mientras que el servicio de información se limita a advertir del peligro. Lo veremos con un ejemplo.
Supongamos que estamos acercándonos a un aeródromo con intención de aterrizar en él y nos llega la siguiente comunicación: viento dos cero cero grados, 8 nudos, visibilidad más de diez kilómetros, cubierto a tres mil pies, QNH (esto es una forma de indicar la presión atmosférica) uno cero cero dos. Hasta aquí sólo hemos recibido información meteorológica. Muy útil, por cierto. La comunicación sigue con información de tráfico: tráfico ligero en final de la pista dos uno y bimotor en viento en cola próximo a virar a base. Ahora ya sabemos que hay dos aviones por ahí y en qué posición están: uno de ellos está a punto de aterrizar y el otro vuela en dirección contraria y a un lado de la pista, para iniciar pronto los virajes que le dejarán alineado para aterrizar. Y eso es todo en un aeródromo con servicio AFIS.
Si el aeródromo estuviera controlado habríamos recibido algo más que información. Por ejemplo nos habrían dicho: pista en servicio dos uno, proceda a viento en cola, es usted número tres detrás de un bimotor próximo a virar a base. Y ahí está la diferencia: recordemos que la pista de un aeródromo tiene dos sentidos. ¿Quién decide en qué sentido se aterriza? En un aeródromo controlado lo hace el controlador para asegurar que el tráfico se mantiene ordenado, pero si un piloto decide que quiere aterrizar con 8 nudos de viento en cola en un aeródromo no controlado, aunque hasta el momento todos los aviones hayan aterrizado con viento en cara ¿por qué no?
Además hemos visto que el controlador ha indicado la maniobra y le ha dicho al piloto su número de orden en la secuencia de aterrizaje. En un aeródromo no controlado el piloto podría considerar que tiene tiempo de colarse entre los dos aviones que ya estaban maniobrando, pero en uno controlado tiene que seguir las instrucciones de control.
En la evolución de un aeródromo, conforme va creciendo en importancia, lo normal es pasar de no tener ningún servicio en absoluto (con una pista de tierra y una manga de viento basta para un aeródromo privado) a habilitar una frecuencia para que los pilotos se coordinen entre sí. El siguiente paso es centralizar todas las informaciones en un servicio AFIS y finalmente, cuando el servicio de información no es suficiente, se pasa a dar servicio de control. Pero en 2010, en El Hierro y en La Gomera, se dio el caso contrario: se degradó el servicio de un aeródromo controlado para dar únicamente AFIS. En El Hierro la oposición a la medida logró que se rectificara y se mantuvo el servicio de control, pero sólo de lunes a viernes. Los fines de semana sólo se da AFIS, aunque curiosamente el servicio lo proporcionan los mismos trabajadores, que un día dan un servicio y otro día dan otro diferente. Yo tampoco lo entiendo.
El caso es que esta degradación se vendió como una mejora, asegurando que AFIS era un “sistema de control automático”. Veamos un par de enlaces: una noticia por ejemplo dice que AENA implantará el sistema de control automático en entre seis y nueve aeropuertos. Otra asegura que El control aéreo automático entrará en funcionamiento en dos meses. Un tercer enlace dice que Aterriza en La Gomera el primer vuelo controlado por el sistema AFIS. Si hacemos caso a los dos primeros titulares, el AFIS es un sistema y no un servicio, proporciona control aéreo y además lo hace de forma automática. El tercer titular con ese “controlado por el sistema AFIS” se califica solo.
Sirva todo esto para explicar el porqué de mi respuesta de hace unos días. Hubo quien se creyó de verdad que aquello del AFIS era un sistema avanzado y automatizado para proporcionar control aéreo y se encontró después con que le habían tomado el pelo. En los tiempos que corren seguro que a más de uno le viene a la mente la expresión fake news. ¿Para qué echar mano del anglicismo? El nombre existe desde hace mucho: desinformación.
Los Gelves 
Lo primero, no creo que el servicio AFIS sea degradar el servicio ATS en un aeródromo. Es simplemente dinamizar y economizar un aeropuerto.
Como bien sabrás, en España hay decenas de aeropuertos deficitarios, y yo personalmente, daría el paso de sustituir el servicio de control por FIS en unos cuantos aeropuertos españoles (San Sebastian, Santander, Asturias, Logroño, Almeria, etc.), por ejemplo los que no superen las 40 operaciones diarias, que son alrededor de 20 aeropuertos (algunos de ellos, con menos de 5 operaciones diarias)
Concretamente, el caso de el Hierro, proporciona servicio AFIS los fines de samana, que precisamente es cuando más tráfico tiene el aeropuerto, y ATC de lunes a viernes, con muchas menos operaciones al día.
Creo que esta «mala fama» que tiene el AFIS, se debe a las presiones e influencia del USCA, que como casi siempre, en vez de remar para que el servicio prestado en España avance, parace que empuja hacia atrás para seguir anclados en el siglo XX.
Si de verdad crees que mantener, por ejemplo la torre de Santander con servicio ATC (además de aproximación y de aeródromo) cuando puedes perfectamente centralizar la APP en Bilbao y sustituir ATC por AFIS, que puede hacer de relay a APP Bilbao para los vuelos instrumentales, que al final en los espacios D, un ATC solo separa IFR de IFR, quedándose los VFR sujetos a mera información de vuelo, sin ser separados de ninguna manera, ni entre si, ni de los IFR, y viceversa.
Yo sinceramente, creo que el ATS en España esta sobredimensionado en la gran mayoría de aeropuertos, pudiendo ser sustituido el servio ATC por AFIS, lo cual contribuiría a la economización de los gastos del gestor, como en la muy probable reducción del precio de las tasas aeroportuarias, con reducciones en gasto de ATS superiores al 50%.
Ahora, si crees normal que un ATC obtenga una retribución de 6/7/8 k mensuales por separar aviones donde nunca se van a juntar dos IFR al mismo tiempo, pues seguiremos con un agujero negro entorno a los aeropuertos deficitarios que absorbe y absorbe €. Mientras esos fondos se pueden gastar en otros espacios en donde pueden ser más útiles, como en grandes centros de control, donde la carga de un ATC es muy alta, y si que se necesita personal.
Esta es mi opinión, claro.
Varios apuntes: si hay tres servicios ATS, control, información y alerta y en un lugar donde se prestan todos ellos se elimina uno de los tres, el servicio en su conjunto se ha degradado. En un tercio, para ser exactos. Que alguien decida que el aeropuerto no merece servicio de control puede ser acertado, discutible o un error, pero si se retira uno de tres servicios, es una degradación. El número de operaciones diarias es un criterio para decidir el servicio a prestar, naturalmente. En mi opinión, aunque apenas haya 10 operaciones al día, si todas coinciden en la misma franja horaria el servicio de control está justificado, más aún si esas operaciones incluyen vuelos comerciales.
Lo que no entiendo es lo del espacio aéreo clase D. Una cosa es que el aeródromo esté controlado y otra el espacio aéreo circundante. En el artículo se habla de AFIS, es decir aeródromos, pero ya que entramos en espacio aéreo, el de clase D es controlado. Cierto que no se da separación a los VFR, pero éstos necesitan autorización para entrar. Si es necesario, se les puede negar el permiso para entrar en el espacio aéreo, con lo que se consigue separarlos de todo lo que esté dentro.
Igualmente, no veo clara la lógica sobre aeropuertos donde no coinciden vuelos IFR. Un aeropuerto puede estar controlado sin recibir ni un solo vuelo IFR. Ejemplo: Cuatro Vientos. Otro ejemplo: Sabadell. Y sin embargo son aeropuertos con mucho tráfico en donde no parece oportuno retirar el servicio de control. Por otro lado, aunque no haya vuelos IFR coincidentes en teoría, sí se pueden dar en la práctica por demoras, vuelos desviados al aeródromo o cambios en la programación de vuelos de las compañías. Y enviar a un centro de control a un controlador que ha pasado 25 o 30 años en una torre es apostar por un periodo improductivo de habilitación largo y sin garantías de éxito, puesto que son tipos de trabajo completamente diferentes.
Pero bueno, es cuestión de opiniones.