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La utopía perdida de Pitcairn

03 lunes Mar 2014

Posted by ibadomar in Historia, Política

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Blight, Bounty, Historia, Pitcairn, Política, Siglo XVIII, Tahití

Hace bastante tiempo que no aparezco por aquí, pero he tenido motivos para estar alejado. Durante algo más de un mes la vida real ha impuesto sus reglas y me ha impedido actualizar el blog. Afortunadamente, por fin vuelvo a disponer de algo de tiempo libre y puedo dedicar algunos ratos a escribir para Los Gelves. Pero dejémonos de preámbulos y vamos directamente a la historia de hoy.

No creo en las utopías sociales. A veces veo que se alude a situaciones ideales como remedio para todos los males de la sociedad y no consigo entrar en ese juego. Siempre se plantea de forma parecida: el mundo no funciona, pero es porque está mal organizado; todo iría mejor si se cambiara radicalmente la sociedad y se implantara un sistema en el que (aquí se inserta algún concepto utópico). Lo que se implante puede ser cualquier cosa porque el «paraíso» puede ser comunista, populista, autoritario, nacionalista… a gusto del consumidor. Incluso puede ser fascista, aunque el desprestigio de la palabra hace que para ese caso se busque algún eufemismo. Este tipo de ideas se suelen basar en que existe una especie de conciencia colectiva (se suele hablar de «los ciudadanos» o de «el pueblo») que debe tomar las riendas y a la que se someten gustosas las voluntades individuales, si es que no coinciden plenamente con ella, ante el evidente bienestar que les aguarda. Se llega así a una sociedad feliz. Fin.

En el mundo real, sin embargo, las cosas no son tan fáciles. La conciencia colectiva no existe y hay tantas voluntades individuales indomables como personas, que además tienen la costumbre de anteponer su comodidad y sus propios intereses al supuesto y a menudo hipotético beneficio común. Y por factible que parezca la utopía de la que se trate, basta con que unos pocos no acepten las normas básicas para que todo el edificio se venga abajo. Siempre hay algo que falla: o la sociedad es demasiado grande y es imposible contentar a todos, o unos pocos se hacen con el poder y arruinan con su egoísmo lo que parecía una excelente idea, o surge la competencia por algún recurso vital escaso… siempre hay algo que falla.

Claro que si se pudiera hacer el experimento con un grupo humano poco numeroso, en un lugar con los recursos básicos cubiertos, donde el poder apenas significara nada, y aislado de un mundo exterior que pudiera contaminar nuestro paraíso particular, puede que encontráramos la sociedad perfecta. O no, porque el experimento se hizo, aunque no voluntariamente y fracasó. Casi todo el mundo conoce cómo empezó nuestra historia de hoy porque ¿quién no ha visto alguna de las versiones cinematográficas de Rebelión a bordo? Yo he visto por lo menos tres diferentes.

Todo empezó a finales de 1787 cuando el barco Bounty se hizo a la mar con intención de viajar a Tahití, recoger allí varias plantas del árbol del pan y llevarlas a las Indias Occidentales donde se esperaba utilizar su fruto, si las plantas se adaptaban bien, como alimento fácil de cultivar para los esclavos. El viaje desde Inglaterra implicaba doblar el Cabo de Hornos bordeando Sudamérica, pero aquí empezaron las dificultades, porque el mal tiempo en la zona obligó a alterar la ruta y el Bounty terminó por hacer la travesía pasando por el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. El barco llegó a Tahití tras casi un año de navegación, con un gran retraso respecto a lo planeado, y en una estación poco propicia para trasplantar los árboles. No quedó más remedio que aguardar cinco meses en Tahití, que si se nos antoja como un lugar excelente para pasar unas vacaciones cuando se tiene un cómodo trabajo de oficina, cuando se acaba de realizar una penosa travesía en un cascarón de nuez debe de parecer el paraíso.

Al iniciarse el regreso, en abril de 1789, las tensiones se agudizaron. Las versiones novelescas suelen hacer hincapié en el mando tiránico del capitán Blight, aunque parece ser que en realidad no era un hombre especialmente cruel en una época en la que la disciplina a bordo se lograba a base de latigazos o con la horca. El caso es que parte de la tripulación se amotinó guiada por el primer oficial Fletcher Christian. El capitán Blight y la mayor parte de los hombres fieles a él fueron abandonados en una chalupa mientras los amotinados se quedaban en el Bounty y regresaban a Tahití.

¿Era Blight un tirano? Puede que sí se propasara en su dureza con sus hombres o puede que no lo hiciera, pero desde luego no hay dudas de que era un marino de primera. En aquella chalupa y tras pasar mil penalidades consiguió llegar al puerto más adecuado de la región: Timor, por entonces bajo soberanía holandesa. Un viaje de más de 3500 millas náuticas (unos 6800 Km) en el que sólo perdió a un hombre.

En cuanto a los amotinados, no podían quedarse en Tahití. La Marina de su Graciosa Majestad se tomaba los motines con muy poco sentido del humor por lo que Fletcher Christian y sus compañeros tenían la certeza de que los buscarían sin descanso y, en caso de que los encontraran, serían ahorcados. En septiembre de 1789 zarparon de Tahití sin saber cuál sería su destino. Eran en total 15 hombres (9 ingleses y 6 tahitianos) y 18 mujeres, todas tahitianas naturalmente. Tras cuatro meses de vagar por el océano llegaron a la isla llamada Pitcairn, pero les costó identificar el lugar porque estaba mal situado en los mapas. Eso les decidió a quedarse allí, en un lugar en el que no podrían encontrarles. Y allí se establecieron, en un precioso paraíso natural, como muestra la foto, tomada de la página de turismo de la isla:

Pitcairn

El sitio lo tenía todo: buen clima, recursos más que suficientes para mantener a su reducida población, estaba apartado del mundo… imposible pedir más desde el punto de vista de unos fugitivos deseosos de encontrar un lugar en el que empezar una nueva vida. Allí se quedaron tras quemar el barco, demasiado reconocible y peligroso. No se volvió a saber de ellos hasta 18 años después. En 1808 un buque norteamericano, el Topaz, arribó a la isla y allí encontró a un único superviviente del motín, llamado John Adams, que vivía en la isla con nueve mujeres y varios niños.

No podemos saber con precisión absoluta qué fue de los demás, pero sí sabemos los hechos a grandes rasgos. Apenas tres años después de llegar a Pitcairn, aquel paraíso se había convertido en un infierno. Los tahitianos eran considerados como poco más que esclavos por sus compañeros ingleses y las tensiones entre los dos grupos derivaron en una matanza que se llevó a toda la población masculina de la isla excepto a cuatro de los tripulantes del Bounty. Se podría pensar que al menos así se lograría la paz, pero ni por esas, ya que uno de ellos había conseguido preparar un licor que consiguió que los cuatro marineros hicieran la vida imposible a las mujeres. Sólo cuando uno de ellos se despeñó en una borrachera y dos de los restantes asesinaron al tercero, se instaló la armonía en Pitcairn. Los dos hombres supervivientes lograron vivir en paz hasta que uno de ellos falleció por causas naturales en 1800.

¿Qué fue lo que falló en aquella isla? No había hambre ni grandes penalidades, no había riquezas que codiciar, no había motivos ni medios para abandonar la isla. Todo llevaba a un futuro en el que los fugitivos se establecerían allí, formando familias y disfrutando de una prolongación de aquellos cinco maravillosos meses que habían pasado en Tahití; y sin embargo estalló una verdadera guerra civil. Y todo porque un reducido grupo de hombres decidió que era superior a otro grupo. Si una sociedad de apenas 33 miembros fue incapaz de convivir en paz, no dejo de preguntarme cómo es que en sociedades compuestas por millones de individuos no se despedazan los unos  a los otros.

Claro que… pensándolo bien… a lo mejor es que sí lo hacen.

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Puertas en el campo

26 domingo Ene 2014

Posted by ibadomar in Historia

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Antigüedad, Cómodo, Damnatio memoriae, Domiciano, Egipto, Eróstrato, Hatshepsut, Historia, Hitler, Roma, Sejano, Tiberio, Tutmosis III

Es célebre el mito de la caja de Pandora, que no debía ser abierta. Al destaparla, todos los males escaparon de ella y resultó imposible devolverlos a su encierro. Al igual que en este mito, podemos intentar evitar que se extienda el conocimiento de una idea o de un hecho, pero una vez que ese conocimiento asoma y es visto por primera vez ya no hay manera de impedir que se difunda, por muy indeseable u odioso que resulte. Los medios de comunicación son muy numerosos y cada vez hay más formas de transmitir ideas y noticias.

Esto es lo que han debido de pensar en Baviera, puesto que se va a editar, por primera vez en Alemania desde hace casi 70 años, una edición de Mein Kampf, el libro escrito por Adolf Hitler que sintetiza las ideas nazis. El asunto, tal y como lo cuenta El País en este artículo es el siguiente: tras la caída del régimen nazi los derechos de autor del libro pasaron al ministerio de Finanzas del estado bávaro. Dado el contenido del libro se estimó oportuno impedir su difusión y por eso jamás se ha reeditado. Sin embargo los derechos caducan el 31 de diciembre de 2015, por lo que la obra pasará a dominio público y la podrá publicar quien quiera. En estas circunstancias, el Instituto de Historia Contemporánea de Múnich ha preferido adelantarse y publicar una edición comentada, para encauzar la inevitable reimpresión.

Naturalmente hay polémica porque lo que se puede considerar como difusión de propaganda nazi es un tema delicado. Personalmente encuentro que la decisión es acertada. El texto es fácil de encontrar en internet, así que si no se puede evitar su existencia, mejor será publicar una edición crítica. Por otro lado el material es útil para los historiadores y los estudiosos de las ideologías políticas, por lo que tampoco se debe impedir su acceso a todo el mundo. Más aún, el contenido del libro en cuestión no resiste una crítica coherente formulada por quien haya estudiado la realidad y los resultados de la política nazi. Para colmo es aburrido, muy aburrido. Lo sé porque he intentado leerlo y no puedo con él. Como dije, es fácil de encontrar en internet.

Esto nos lleva a la imposibilidad de evitar la difusión de una idea. Setenta años intentando que el libro caiga en el olvido no han conseguido nada, al contrario. La verdad es que ese fracaso era fácil de prever porque no es la primera vez que se intenta hacer algo así, con resultados nulos, cuando no adversos. Los romanos llegaron a inventar una expresión, damnatio memoriae, para referirse a la condena al olvido. Un ejemplo fue Sejano, el Precepto del Pretorio que Tiberio empleó como valido, para que gobernara en su nombre, hasta su caída en desgracia en el 31 d.C. También los emperadores Domiciano (asesinado en el 96 d.C.) o Cómodo (también asesinado en el 192 d.C.) sufrieron esa condena, que implicaba la destrucción de sus estatuas, el borrado de las inscripciones públicas con su nombre y, en general, la desaparición de todo cuanto recordara su existencia. Seguimos conociendo sus nombres y su papel histórico, por lo que es fácil comprobar que la condena no surtió efecto.

Los romanos nos han dejado la forma de darle nombre, pero no inventaron esta peculiar condena. Mucha gente ha oído hablar de la egipcia Hatshepsut, tía, madrastra y suegra de Tutmosis III, faraón de tan gran influencia en la época que algunos historiadores le han llamado «El Napoleón de Egipto». El caso es que durante su etapa de regente del joven Tutmosis, Hatshepsut asumió todos los títulos y atributos propios de un faraón, aunque tuvieran connotaciones masculinas (con la excepción del de «Toro poderoso», que le debió de parecer excesivo). Tutmosis no se debió de tomar demasiado bien su prolongada minoría porque cuando al fin accedió al poder se dedicó (o eso parece porque, como de costumbre, hay otras teorías) a borrar todo rastro de su predecesora. Sin resultado, claro.

Hay un caso especialmente sangrante. ¿Quién no ha oído hablar de las siete maravillas del mundo antiguo? Una de ellas era el templo de Artemisa en Éfeso, que fue incenciado en el 356 a.C. por un tal Eróstrato, que tenía la intención de pasar a la posteridad como el destructor de aquella gran obra, ya que no acumulaba méritos para merecer la fama por otro camino. Por ello no sólo se le condenó a ser ejecutado sino a lo que él más podía temer: a que su nombre se extinguiera en el olvido. La condena fue tan poco eficaz que hoy en día existe un complejo de Eróstrato, también llamado erostratismo, que según el diccionario de la RAE se define como: Manía que lleva a cometer actos delictivos para conseguir renombre.

Después de todo, puede que no sea tan mala idea la del instituto muniqués ya que han podido comprobar, por su propia experiencia y por los ejemplos históricos, algo que la sabiduría popular sabe desde hace mucho: que no se pueden poner puertas al campo. Resulta irónico: setenta años intentando esconder un libro para acabar llegando a una conclusión que ya figura en el refranero.

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Los drones omnipresentes

11 miércoles Dic 2013

Posted by ibadomar in Aviación, Historia

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Aviación, Drones, Seguridad aérea, TCAS

Son noticia y los encontramos en todas partes. Se han puesto de moda, qué le vamos a hacer, y no hay día en el que no leamos algunas de las muchas aplicaciones que tendrán los aviones no tripulados en un futuro que se nos promete muy cercano. Ciertamente la industria está presionando para que este tipo de aeronaves, cuyo nombre más extendido es UAV (Unmanned Aerial Vehicle, es decir, aeronave no tripulada), realice cada vez más funciones. Hace unos días levantó bastante polvareda la noticia de que Amazon esperaba hacer entregas mediante este sistema. Dejando aparte cuestiones del tipo de qué hará el vehículo cuando tenga que entregar un paquete en un sexto piso y el cliente no esté en casa, lo cierto es que las cosas no son tan sencillas como parece.

El piloto fuera del avión

Decir que estas aeronaves no están tripuladas es inexacto. Sí lo están, pero a distancia, y ahí radica su peculiaridad porque surgen cuestiones que en un avión convencional ya están resueltas. Por ejemplo: ¿qué tipo de licencia debe poseer el piloto? ¿Debe superar los mismos requisitos médicos que para pilotar un avión normal y corriente? ¿Tendrá el piloto la misma conciencia de la situación que el piloto de una aeronave normal?

Hasta el momento las experiencias proceden del aeromodelismo, cuyos aviones se mantienen a la vista de su piloto, y en el campo militar de los aviones de vigilancia y ataque, como por ejemplo el célebre Global Hawk. Estos últimos son el modelo a seguir, puesto que se pretende en la mayoría de los casos que el piloto opere a distancia sin mantener el contacto visual con la aeronave. Pero son un caso muy particular puesto que operan en un espacio aéreo diferente al de las aeronaves civiles. Veamos como ejemplo el caso del Global Hawk.

Este avión tiene un tamaño similar al de un reactor comercial del tipo del B737, con unas prestaciones muy peculiares. No es muy rápido, pero a cambio tiene un techo de servicio muy elevado: 60.000 pies (casi 20.000 metros), mientras que un reactor comercial rara vez llega a alcanzar los 40.000 pies de altitud (unos 13.000 metros). Su modo de acción lo separa totalmente del resto de aeronaves: una vez que ha despegado, asciende por un trozo de espacio aéreo reservado para él hasta estar muy por encima del resto de aeronaves y entonces ya puede moverse libremente. Por eso se dice que opera en espacio aéreo segregado. El reto al que se enfrenta la industria es el de operar aeronaves no tripuladas en espacio no segregado.

Imaginemos un helicóptero de vigilancia de tráfico. Podríamos poner en su lugar a un UAV y observar la situación en una carretera. Por ejemplo, en la salida de Madrid por la carretera de Barcelona. Puestos a imaginar, supongamos que nuestra aeronave detecta un vehículo que circula a gran velocidad en sentido salida. En contacto con el centro de coordinación de la policía, el piloto recibe la orden de no perder de vista al coche sospechoso y lanza a la aeronave en su persecución. Concentrado en la imagen de la carretera que se proyecta en su monitor el piloto sólo tiene ojos para su presa, que está llegando a la altura de San Fernando de Henares y… ¿por qué se ha apagado el monitor? ¿Será porque justo allí los aviones que van a aterrizar en Barajas cruzan sobre la carretera a baja altitud y nuestro drone acaba de estrellarse contra uno de ellos? Suena muy dramático, pero mientras que es difícil que el piloto de un helicóptero pierda la conciencia de dónde está, alguien que está mirando una pantalla puede despistarse con facilidad. Y si el incidente parece poco verosímil, aquí tenemos un interesante vídeo, que ha sido enlazado en múltiples periódicos, en el que un UAV está a punto de estrellarse contra un avión civil.

Command and control

Bajo esta expresión se esconde otro de los problemas de los UAVs. Se trata de asegurar que el enlace de datos que asegura el control de la aeronave es seguro y fiable. En un avión normal, para tomar el control de la aeronave hay que estar dentro de ella, pero en uno no tripulado no es así y eso abre fascinantes (e inquietantes) posibilidades. Se supone que el enlace será seguro, pero hay ejemplos de que puede fallar. Por ejemplo un incidente en el que Irán se apropió de una aeronave norteamericana utilizando, según fuentes iraníes, técnicas informáticas ya fuera para tomar el control del avión o para conseguir que su piloto lo perdiera.

Un incidente así se presta a confusión, puesto que por motivos de seguridad la información que se hace pública es sesgada en uno u otro sentido. Pero sí existe un caso perfectamente documentado en el que un avión no tripulado fue derribado intencionadamente utilizando señales falsas de GPS. Lo consiguió un equipo de la Universidad de Texas, que hizo la demostración el año pasado, según vemos en esta noticia de la propia universidad. También podemos consultar el informe que envió al Comité de Seguridad Nacional el profesor Todd Humphreys, que dirigía el experimento. En él se reconoce que aunque no es sencillo conseguir el resultado, sí es factible lograrlo por un coste material que no llega a los 3.000 dólares.

See and avoid

Otra expresión que anuncia problemas. Se puede traducir por «ver y evitar» y se refiere a la obligación de todo piloto de mantener la vigilancia a su alrededor con el fin de impedir posibles colisiones. Esta vigilancia no puede sustituirse con el sistema anticolisión TCAS (ambos se complementan) ni debe confundirse con la función de separación entre aeronaves. Existe un incidente que lo ilustra a la perfección y que prometo comentar en un próximo artículo. Por el momento baste decir que el término «ver» se ha sustituido por «detectar» y así ha aparecido la expresión «detect and avoid». Pero eso no es tan sencillo, porque aún no se sabe cómo sustituir al ojo humano. Veamos un ejemplo:

Todos los pilotos conocen las reglas de preferencia de paso cuando dos aviones llevan trayectorias coincidentes: hay que ceder el paso a quien viene por la derecha, pero hay excepciones. Por ejemplo, un avión con motor debe ceder el paso a planeadores y globos, mientras que un planeador cederá el paso a los globos. Para un piloto humano la cosa es sencilla porque los distingue de una ojeada, pero ¿qué sistema empleará el piloto de un avión no tripulado? En una pantalla las cosas no se ven con tanta claridad. Este problema de sustituir a la visión del piloto es actualmente uno de los grandes escollos para el uso de UAVs en espacio no segregado.

Y más problemas

Dependiendo del tipo de espacio aéreo la separación entre aeronaves la asumiría el control aéreo, pero eso requiere de una comunicación con el piloto que es bien conocida en el caso de aviones tripulados, pero ¿cómo será la comunicación con el piloto del avión no tripulado? La lógica lleva a que se haga usando una radiofrecuencia para que los pilotos «convencionales» puedan escuchar el diálogo, como ocurre en el caso general. Pero si el piloto está en Australia y el avión sobre Nápoles, por ejemplo, habría que transmitir al avión para que éste reenviara la señal a su piloto con el riesgo de retrasos en la comunicación en un enlace por satélite. En otros espacios aéreos la separación la debería asumir el propio piloto y eso lleva más que nunca al problema de cómo sustituir la visión de un piloto sentado en la cabina del avión que tratamos en el párrafo anterior.

¿Y cómo permitir a un drone de reparto sobrevolar una ciudad a baja altura cuando a un avión tripulado se le exige que mantenga una altitud suficiente como para asegurar un aterrizaje sin peligro para la población en caso de emergencia? ¿Qué ocurrirá cuando una de esas hipotéticas aeronaves de reparto tenga un fallo de motor en el momento de efectuar una entrega?

Son demasiadas las preguntas sin respuesta. En la actualidad hay gran cantidad de expertos trabajando en organismos tales como OACI, la FAA norteamericana, EASA, etc. para resolver estos problemas. Por el momento no hay solución fácil pese a la presión de la industria por integrar a los UAVs cuanto antes en el espacio aéreo común al resto de aeronaves. Pero las prisas son malas consejeras: un accidente inoportuno causado por una operación precipitada facilitada por una normativa precoz podría acabar con el uso de UAVs para aplicaciones civiles durante muchos años. Por el momento las informaciones sobre el inminente uso de drones en los negocios más variopintos dan la impresión de ser muy prematuras.

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