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Resolución 1401 del Congreso de los Estados Unidos

05 sábado Ene 2013

Posted by ibadomar in Aviación

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Etiquetas

Aviación, Seguridad aérea

Éste no es un blog de control aéreo, aunque sea ésta la profesión a la que me he dedicado durante los últimos diez años; pero por una vez quiero dejar constancia de algo relativo a mi oficio y en general a todos los trabajos que requieren de una alta cualificación. Está relacionado con la forma en que la sociedad percibe nuestro trabajo. No voy a hablar de la imagen distorsionada que se ha transmitido en España sino de la resolución 1401 del Congreso de los Estados Unidos, aprobada el 27 de julio de 2010. El texto se puede consultar pinchando el enlace, pero para mayor comodidad la he traducido del inglés. Pido disculpas por los errores de traducción, puesto que no soy traductor profesional. No perderé el tiempo comentando el texto ni comparando las palabras de los representantes del pueblo de los Estados Unidos con la actuación de sus equivalentes españoles.

RESOLUCIÓN

Considerando que los controladores aéreos se consagran a la protección de los pasajeros.

Considerando que los controladores aéreos reaccionan a situaciones complejas y de peligro cada día y siempre de forma serena y profesional.

Considerando que los controladores aéreos trabajan durante todo el día y todo el año incluyendo festivos para dar servicio a las aeronaves en el espacio aéreo bajo su responsabilidad.

Considerando que debido a la naturaleza estresante y exigente de su trabajo y a la absoluta concentración que éste requiere, los controladores aéreos  han de tomar regularmente descansos de 30 minutos, trabajar a turnos y jubilarse a los 56 años.

Considerando que los controladores aéreos actúan valerosamente cada día.

Considerando que el 1 de enero de 2009 la controladora aérea Kristin Danninger destinada en la torre y centro de control terminal de Madison, Wisconsin dirigió a un piloto novato, cuya avioneta quedó envuelta en las nubes con visibilidad nula, de vuelta a su ruta y una altitud por encima de la mínima utilizando satisfactoriamente su conocimiento de la geografía local para señalar una autopista que llevó al piloto a la pista adecuada.

Considerando que el 20 de marzo de 2009 el controlador aéreo Troy Decker destinado en el centro de Salt Lake guió a una Piper Azteca con fallo de motor hasta que aterrizó sin incidentes en Butte, Montana, proporcionando información meteorológica detallada para diferentes posibilidades de aterrizaje.

Considerando que el 12 de abril de 2009 los controladores aéreos Jessica Anaya, Lisa Grimm, Nathan Henkels, Dan Favio, Brian Norton y Carey Meadows destinados en el centro de control de Miami y la torre y centro de control terminal de Fort Myers guiaron a lugar seguro un bimotor King Air cuyo piloto había muerto ayudando a Doug White, un individuo con escasa experiencia en aviones menores, a situar las posiciones de los mandos y controles y a navegar por un área muy congestionada del sur de Florida.

Considerando que el 28 de junio de 2009 el controlador aéreo Ron Chappell destinado en el centro terminal de California Meridional emitió una alerta de tráfico a un reactor que iba a aterrizar en Los Ángeles al ver a otro avión en su radar aproximándose al reactor a una altitud desconocida, circunstancia similar a la de la colisión en el aire de 1986 sobre Cerritos, California.

Considerando que el 5 de julio de 2009 el controlador aéreo Louis Ridley destinado en el centro terminal del Potomac ayudó a una aeronave Velocity perdida sobre la capa de nubes a navegar sobre un peligroso terreno de montaña con escaso combustible tranquilizando simultáneamente al piloto y dándole información de vuelo y meteorológica detallada, y decidiendo el mejor aeropuerto para una aproximación y aterrizaje sin incidentes e incluso facilitando que el piloto pudiera hablar con esposa Carolyn tras aterrizar en Culpepper, Virginia.

Considerando que el 9 de octubre de 2009 los controladores aéreos Kevin Plante y Christopher Presley de Portland, Maine, colaboraron en guiar a un avión en apuros con condiciones meteorológicas empeorando rápidamente, cerca del crepúsculo y cerca de terreno montañoso, empleando para ello un mapa de carreteras para dirigir al piloto hasta Portland utilizando autopistas, lagos y pueblos como referencia.

Considerando que el 14 de noviembre de 2009 la controladora aérea Jessica Hermsdorfer destinada en la torre y centro terminal de Kansas City ayudó con serenidad a llevar de vuelta al aeropuerto a un Airbus 319 que había recibido varios impactos de aves y tenía problemas de motor, apartando a varios otros aviones de su trayectoria y ayudando al avión siniestrado a aterrizar sin más incidentes.

Considerando que el 7 de diciembre de 2009 los controladores aéreos Natasha Hodge y Douglas Wynkoop destinados en el centro terminal de Dallas trabajaron en equipo para ayudar al piloto de un avión experimental que estaba desorientado, desviando a otros aviones de la zona y sugiriendo una aproximación a Fort Worth que concluyó en un aterrizaje sin incidentes.

Considerando que el 20 de diciembre de 2009 los controladores aéreos Todd Lamb del centro de control de Anchorage y Michael Evans de la estación de servicio aéreo de Fairbanks hicieron posible el aterrizaje de una aeronave Cessna con humo en cabina, puesto que el señor Evans pudo ayudar al piloto a localizar un estrecho camino que era el único lugar de la zona donde era posible el aterrizaje mientras que el señor Lamb ayudó a otra aeronave a localizar la posición del avión siniestrado.

Considerando que aproximadamente 15.600 controladores aéreos de la FAA en torres de control de aeródromo, centros terminales y centros de control en ruta dirigen aviones por el espacio aéreo de los Estados Unidos.

Considerando que aproximadamente otros 1.250 controladores aéreos civiles y más de 9.000 controladores militares también proveen servicios de tránsito aéreo.

Considerando que desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2009, según datos de la FAA 94.600.000 vuelos de aeronaves comerciales de Estados Unidos han transportado sin incidentes a más de 6.340 millones de pasajeros.

Considerando que los controladores aéreos proporcionan servicio de separación de aeronaves sobre todo el espacio aéreo de Estados Unidos y 24.600.000 millas cuadradas (63.700.000 kilómetros cuadrados) de espacio aéreo internacional sobre el océano.

Considerando que a fecha del 1 de octubre de 2009 la FAA operaba 315 dependencias y el Sistema de Control de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos.

Considerando que en los últimos 5 años la FAA ha contratado a más de 7.500 controladores aéreos para ajustarse a un volumen de tráfico y carga de trabajo en continua evolución, y

Considerando que los controladores aéreos se enfrentan a una situación de escasez de personal por el envejecimiento del colectivo y una oleada de jubilaciones,

Se resuelve que la Cámara de Representantes

1) Exprese su agradecimiento por la contribución de los controladores aéreos de los Estados Unidos al mantenimiento de la seguridad de los pasajeros y a la eficiente gestión del espacio aéreo de los Estados Unidos.

2) Elogie la serena y profesional forma en que los controladores aéreos manejan el tráfico aéreo día y noche.

3) Reconozca los actos heroicos, la dedicación y la rapidez y habilidad en la toma de decisiones de los controladores aéreos en ayudar a evitar numerosos accidentes y tragedias; y

4) Promueva una mayor inversión en la modernización del sistema de control aéreo de los Estados Unidos para que los controladores aéreos dispongan de los medios y tecnología necesarios para el mejor desempeño de sus funciones tanto en el aire como en tierra mientras continúe el desarrollo del transporte aéreo.

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El vuelo imposible del UA232

09 domingo Dic 2012

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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Etiquetas

Accidente aéreo, Aviación, DC10, Reactor, Técnica, Turbofán, UA232

Hace mucho que no aparece en este blog nada sobre aviación, casi tres meses, y sin embargo es uno de los temas que, según he comprobado, más interés suscita entre quienes visitan Los Gelves. Hoy me gustaría dar a conocer la historia de un caso muy particular, el de uno de esos días en los que ocurrió lo que según los expertos era imposible que ocurriera. El relato de un avión que perdió todos sus sistemas de control y de unos pilotos que siguieron peleando por conseguir dominarlo hasta el final. Es la historia del vuelo United 232.

El UA232 era un DC10 que despegó de Denver el 19 de julio de 1989 para volar a Philadelphia con una escala en Chicago. El DC10 era un avión bastante grande, un trimotor de doble pasillo que, en este caso, llevaba a bordo 285 pasajeros además de 11 tripulantes. Su aspecto es el de un monoplano de ala baja, dos motores bajo las alas y un tercero encastrado en la deriva como vemos en la fotografía, que además corresponde precisamente al avión al que nos referimos.

19890719-1-P-d-1-500Foto reproducida con permiso de Aviation Safety Network

El vuelo despegó sin incidentes y ascendió a su altitud de crucero de 37.000 pies (más de 11.000 metros). Llevaba en el aire una hora y siete minutos cuando de pronto las cosas se torcieron: una especie de explosión sacudió el aparato, que comenzó un descenso virando hacia el lado derecho. Los pilotos pudieron comprobar que el avión no respondía a los controles. ¿Qué demonios había ocurrido? La investigación reveló que el primer disco del fan del motor número dos, el que está empotrado en la deriva, presentaba signos de fatiga. Dicho así es demasiado técnico, intentaré explicarlo más claramente.

turbofan

Dibujo tomado de Wikipedia

Lo que vemos en el dibujo es un esquema de un motor turbofán. De izquierda a derecha tenemos el fan, compresor de baja, compresor de alta, cámara de combustión, turbina de alta, turbina de baja y tobera de escape. Cuando vemos de frente un motor de este tipo, cosa común en un aeropuerto porque es el tipo de motor que equipa a todos los reactores comerciales en la actualidad, observamos un disco de álabes que corresponde al fan. Pues bien, ese primer disco es el que tenía grietas de fatiga y durante el vuelo se produjo el fallo, es decir que una de las grietas de fatiga creció hasta el extremo de la rotura. Y ahora pensemos en qué puede ocurrir cuando un disco que está girando a toda velocidad se rompe: los pedazos salen disparados como metralla dañando todo lo que encuentran a su paso, primero la carcasa del motor y después lo que haya más allá, como por ejemplo el empenaje horizontal, que al menos no resultó destruido, y dentro de él los tres circuitos hidráulicos de los que disponía el avión. El líquido hidráulico se perdió y con él la posibilidad de manejar las superficies de control de la aeronave: timón de profundidad, de dirección, alerones, flaps… ninguno de estos mandos respondía ni podía recuperarse.

dc10Esquema de los circuitos hidráulicos dañados (Imagen: Wikipedia)

Como todos los sistemas críticos, los circuitos hidráulicos tenían un alto nivel de redundancia y si un circuito se perdía al menos quedaban los otros dos. Por ejemplo, si fallaba el circuito hidráulico número uno el avión se quedaba sin el alerón interior izquierdo y el exterior derecho, sin el timón de profundidad exterior derecho, sin la parte superior del timón de dirección… pero no perdía el resto de mandos. La probabilidad de fallo hidráulico en los tres sistemas a la vez se estimaba que era de una entre mil millones, y eso era precisamente lo que había ocurrido. Las consecuencias: no había control sobre los alerones, timón de profundidad, timón de dirección, flaps, frenos aerodinámicos… nada; y si el avión llegaba a aterrizar no había frenos ni era posible guiarlo en tierra usando la rueda delantera.

Habíamos dejado a nuestro DC10 iniciando un descenso con viraje hacia la derecha y a la tripulación comprobando que habían perdido el motor número dos y no tenían mando sobre el avión. Pero había algo que sí controlaban: los dos motores restantes, uno bajo cada ala. A base de dar más potencia al motor derecho que al izquierdo se consiguió frenar el viraje y el avión pudo mantenerse en vuelo… más o menos. Lo único que podían hacer los pilotos era jugar con el empuje de los motores para conseguir algo parecido al control del avión. El vuelo era espantoso, pero el avión seguía en el aire y eso era una buena noticia. Y no la única, por cierto, porque algunos factores se aliaban para dar esperanza al infortunado DC10 y sus ocupantes.

En primer lugar, la posición geográfica del avión era bastante buena: de haber ocurrido el fallo sobre el océano o en terreno montañoso la situación habría sido desesperada, pero estaban sobre terreno muy llano: Iowa, de manera que si no encontraban un aeropuerto apropiado podían incluso intentar un aterrizaje forzoso en la planicie. El aeropuerto más cercano, de todas formas, era el de Sioux City a apenas 60 millas, aunque no estaba claro que pudieran llegar. Otra buena cosa es que era de día y eso hacía que fuera fácil localizar el aeropuerto, o en caso necesario, un lugar adecuado para intentar posarse. Por cierto, que el DME (medidor de distancia) del aeropuerto no funcionaba y eso hacía más difícil la navegación, aunque el avión contó, naturalmente, con la asistencia del control aéreo, que dio información no sólo sobre el propio campo sino también sobre lugares alternativos e incluso alertó a la policía de tráfico para que cortara una autopista que podría servir para un aterrizaje de emergencia.

También acompañó el buen tiempo: de haber encontrado turbulencia o una tormenta sobre Sioux City el avión jamás podría haber intentado el aterrizaje allí. Otro golpe de buena suerte fue que el problema surgiera justo en el momento del cambio de turno en los hospitales de manera que en ese momento había el doble de équipos médicos de lo habitual: salientes y entrantes. Y además en Sioux City había dos hospitales de referencia para la zona, uno de traumatología y otro de quemados. No sólo eso sino que era miércoles, justo el día de servicio para la Guardia Aérea Nacional de Sioux City. Si el avión conseguía llegar al aeropuerto tendría la mejor asistencia que podía soñar.

Dentro del avión también había una buena noticia inesperada: uno de los pasajeros resultó ser un instructor de vuelo de DC10 y se ofreció para ayudar a la tripulación. Lo cierto es que el problema no era soluble y no pudo aportar ningún conocimiento que mejorara la situación, pero al menos él, desde detrás, podía manejar las palancas de gases con las dos manos: una para cada motor, y eso era una gran ayuda. Con todas las dificultades del mundo el avión consiguió acercarse a Sioux City siguiendo la ruta que vemos en la siguiente imagen.

trackDiagrama tomado del informe oficial

Por el caminó el DC10 arrojó buena parte del combustible y la tripulación consiguió sacar el tren de aterrizaje para intentar tomar tierra. En la grabación de las comunicaciones se oye al controlador del aeropuerto autorizar al avión a aterrizar «en cualquier pista» (cleared to land on any runway). La respuesta del piloto, que no había perdido el humor, llegó tras una carcajada: «Qué pejiguero, ¿tiene que ser en una pista?». Poco después los pilotos intentaban el milagro. Un cámara de una televisión local grabó el momento (si algún lector tiene miedo a volar le recomiendo que no vea el vídeo, el audio procede de la caja negra)

El avión era casi incontrolable y por eso fue imposible el aterrizaje, además iba a mucha más velocidad de la adecuada y descendiendo muy deprisa. La punta del ala derecha tocó el suelo, el avión se dio la vuelta y se incendió… pero aún así, sin embargo, 185 de las 296 personas que iban a bordo sobrevivieron, incluyendo a los 4 ocupantes de la cabina de mando. Y eso a pesar de que esa parte del avión quedó tan dañada que los servicios de socorro no se ocuparon de ella hasta pasados 35 minutos.

El informe del accidente reconoce que la actuación de los pilotos sobrepasó con mucho lo que se podía esperar de semejantes circunstancias. Y ésta es la reflexión a la que me gustaría llegar con este artículo: a veces, cuando la situación es desesperada es cuando las personas somos capaces de llevar nuestra actuación hasta el borde de lo sobrehumano. Sólo así se explica que el vuelo del UA232 no finalizara con la muerte de todos sus ocupantes. Es cierto que 111 personas perdieron la vida, pero también lo es que las 185 que se salvaron lo hicieron contra todo pronóstico, porque sólo aquellos pilotos operando bajo la presión de aquellas circunstancias podían lograr llevar aquel DC10 hasta un aeropuerto y, casi, posarlo en tierra. ¿Por qué estoy tan seguro? Porque el caso del UA232 fue estudiado en un simulador en el que nada menos que 57 tripulaciones intentaron llevar el avión a tierra… y ninguna lo consiguió.

Fuentes de este artículo:

  1. Informe oficial sobre el accidente.
  2. Transcripción de una conferencia dada por el comandante del avión.
  3. Artículo incluyendo una entrevista al comandante del avión.
  4. Artículo del Chicago Tribune 4 meses después del accidente en el que un piloto del simulador afirma que era imposible pretender un aterrizaje normal.

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El hombre que fue él mismo

25 domingo Nov 2012

Posted by ibadomar in Historia

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Agamenón, Arqueología, Grecia, Herodoto, Homero, Ilíada, Jenofonte, Micenas, Odisea, Schliemann, Steve Jobs, Tirinto, Troya

Hoy vamos a relajarnos un poco hablando de una historia que casi parece un cuento, el cuento de alguien que lo dejó todo por un sueño. Una de esas historias que tan bien quedan en la literatura y tan mal suelen terminar en la vida real. De alguien que se atrevió a ser él mismo. ¿Cuántas veces hemos oído la frase «sé tú mismo» o «sigue tu propio criterio»? Yo la he oído cientos de veces, miles. Creo que si hiciéramos una encuesta el 100% de los consultados la habría escuchado, incluso el 105%, si tal cosa fuera posible. Recordemos por ejemplo la cantidad de veces que se citó hace un año, con motivo de su fallecimiento, el célebre discurso de Steve Jobs en la Universidad de Stanford. Si alguien se lo perdió entonces lo puede ver en este enlace (vídeo en inglés subtitulado en español). En este caso el célebre mantra se resumía en una frase que se citó hasta la saciedad: «Stay hungry, stay foolish», literalmente «seguid hambrientos, seguid alocados» y menos literalmente «no abandonéis vuestras ambiciones aunque parezcan una locura».

Todo esto está muy bien, pero… ¿cuánta gente hay que tenga una ambición y la persiga hasta el mismísimo final, siguiendo su propio criterio contra viento y marea? Muy poquitos. Todos nos dejamos influir de una forma u otra por la opinión ajena, sobre todo si es razonable. Si alguien no lo hace y se enfrenta directamente a la opinión de los grandes expertos en una materia, el consejo de ser uno mismo parece el mejor camino hacia el fracaso. Claro que si se cuenta con la protección de todos los dioses del Olimpo la cosa es distinta. Y si ha habido alguien que haya seguido su propio criterio y haya sido mimado por los dioses ése fue Heinrich Schliemann.

Schliemann debió de ser un niño un tanto raro. Su padre, un pastor protestante, disponía de pocos medios económicos, pero debía de ser un hombre bastante culto, puesto que le hablaba a su hijo de los héroes homéricos como otros le habrían contado el cuento de los tres cerditos. El niño Heinrich creció fascinado por aquellas historias, pero la vida parecía llevarle por derroteros muy alejados de su afición: a los 14 años empezó a trabajar como dependiente y a los 19, en 1841, se embarcó con destino a Venezuela con tan mala suerte que su barco naufragó y él tuvo que instalarse en Ámsterdam trabajando como escribiente.

El joven Schliemann, trabajador y estudioso, se dedicó además a estudiar idiomas de tal manera que pronto hablaba ocho. Cuando su empresa lo envió a San Petersburgo como agente, sus negocios prosperaron tanto que hizo fortuna, emigró a Estados Unidos, hizo más fortuna todavía y siguió aprendiendo idiomas hasta tal punto que su diario es la desesperación de quienes aspiran a leerlo, porque además de políglota era un viajero infatigable y escribía en el idioma del país en el que se encontraba en ese momento. Pero estuviera donde estuviera no olvidaba su sueño juvenil de explorar Grecia siguiendo los pasos de sus antiguos héroes, aunque de momento mantenía su obsesión a raya y para estar seguro de tenerla bajo control había un idioma que no hablaba ni se atrevía a estudiar: el griego.

Finalmente en 1856 decidió que ya era lo bastante rico como para permitirse algún capricho y fue entonces cuando aprendió al fin griego clásico y moderno, pero aún habían de pasar más de diez años hasta que pisara Grecia por primera vez. Fue en 1868, tenía 46 años, más dinero del que jamás había soñado y había decidido dejar los negocios para buscar la legendaria Troya. Para ir abriendo boca se dirigió a Ítaca, el reino de Odiseo, el de muchos ardides. Fue un viaje por el espacio, pero también por el tiempo porque Schliemann no estaba realmente en la Grecia contemporánea sino en la del pasado. Una noche, en la plaza de un pueblo de Ítaca comenzó a recitar a los lugareños que rodeaban a aquel millonario excéntrico el canto XXIII de la Odisea, el del reencuentro de Penélope y Ulises. Vencido por la emoción del momento, no pudo contener las lágrimas y con él, conmovidos, lloraron todos los presentes.

Nada podía frenar ya a Schliemann en su decisión de encontrar Troya. Su obsesión tenía algo de locura, o eso pensó su mujer, que no quiso saber nada de aquel asunto. Él respondió con el divorcio y pronto se casó con una jovencísima muchacha, griega naturalmente, llamada Sofía y con la que más adelante tendría dos hijos a los que llamó Andrómaca y Agamenón. Y así fue como comenzó a seguir su propio criterio. El grave problema era que nadie más lo compartía, porque en aquel entonces nadie en absoluto creía en la existencia de una Troya histórica. Para los expertos, aquella ciudad era un mito surgido de un poema y nada más, pero Schliemann no atendía a razones: en la Grecia clásica sí creían en la existencia de Troya y si Herodoto o Jenofonte mencionaban la ciudad como una presencia real del pasado y admitían la autoridad de Homero no había por qué pensar que pudieran estar equivocados.

La búsqueda comenzó en un lugar llamado Bunarbasi. Los pocos que aceptaban que quizás alguna vez hubiese podido existir Troya pensaban que debía de haber estado allí, pero Schliemann pronto estuvo en desacuerdo: el emplazamiento estaba a tres horas de la costa, ¿cómo habrían podido los héroes de Homero combatir en un solo día junto a las naves y a los pies de la ciudad? ¿Cómo podían Aquiles y Héctor haber corrido tres veces alrededor de la ciudad en su combate singular por aquellas empinadas cuestas? ¿Dónde estaban las dos fuentes que menciona Homero, una de agua caliente como el humo del fuego y otra fría como el granizo incluso en verano? Allí había no dos, sino treinta y cuatro fuentes y todas, como comprobó pacientemente, a una temperatura de diecisiete grados centígrados y medio. Y para colmo no había restos arqueológicos. No, allí no podía estar Troya.

Schliemann decidió entonces viajar hacia el norte, hasta un sitio que le pareció adecuado: una colina con una cima de 233 metros de lado en lo que parecía un buen emplazamiento, a poca distancia de la costa y donde además se veía el monte Ida, desde el que el Zeus homérico divisaba la batalla. Parecía un buen sitio si no fuera porque las susodichas fuentes no estaban por ningún lado, pero esto no le arredró porque decidió que en un suelo volcánico podían haber desaparecido. Así que se puso a excavar.

¿Quién apostaría por alguien que se basa en un poema épico cuajado de mitología para encontrar una ciudad que los grandes expertos consideran un mito sin fundamento? Pocos, naturalmente. Pues bien, allí no había una ciudad… ¡había nueve! Se habían ido edificando una encima de la otra a lo largo de los siglos. Una de ellas tenía restos de incendios, destrucción y grandes murallas así que Schliemann decidió que aquélla era la Troya homérica. En realidad se equivocaba por poco, puesto que hoy se cree que la Troya del poema era Troya VII y no Troya II (el número indica el orden de los niveles), pero eso poco importa. Schliemann había triunfado contra todo pronóstico. Y para remate, en 1873, a punto de terminar la excavación encontró lo que llamó «el tesoro de Príamo». Al ver lo que había, por si acaso, decidió despedir a los obreros con la excusa de que era su cumpleaños y les daba el día libre para celebrarlo; luego desenterró personalmente un conjunto de joyas. Debió de ser para él un momento glorioso, aunque no tanto como cuando adornó con ellas a su jovencísima esposa y la contempló como si fuera la nueva Helena. Podemos saber lo que vio, porque se conserva una fotografía de aquella veinteañera con joyas de más de tres mil años de antigüedad.

Schliemann había seguido su propio criterio y había triunfado. ¿Casualidad? Puede… sólo que en 1876 Schliemann se fue a excavar a una de las ciudades enemigas de Troya, Micenas. Esta vez no había que encontrar el emplazamiento, pero todos los arqueólogos buscaban tumbas en el exterior de los restos de la fortaleza y Schliemann defendía que estaban todos equivocados y debían estar en el interior. Acertó. Encontró tumbas con restos de una riqueza extraordinaria. Con su habitual entusiasmo dio por sentado que estaba en la tumba de Agamenón (otra vez se equivocaba, la tumba es posterior en unos 400 años al mítico rey, pero eso para Schliemann era secundario) y por eso la máscara funeraria de oro que es la joya entre las joyas de aquel hallazgo se conoce como «la máscara de Agamenón».

Como no hay dos sin tres Schliemann excavó Tirinto en 1884. Allí no había nada de interés, según los arqueólogos, pero una vez más se apartaban de los autores antiguos, que insistían en que la patria de Heracles se distinguía por sus ciclópeas murallas. Naturalmente Schliemann las encontró, y de paso un interesantísimo estilo cerámico que anunciaba por primera vez la importancia de la cultura cretomicénica.

Resulta casi increíble que un aficionado, basándose en escritos de 2.000 a 2.500 años de antigüedad, pudiese imponer su criterio contra los grandes expertos en la materia. Quizás sea cierto que Dios siente debilidad por los locos, puesto que sólo un loco se habría lanzado a aquella aventura. O quizás recibió el apoyo de los viejos dioses que, aburridos en el Olimpo y con sus templos en ruinas, no podían sino sentir simpatía hacia aquel hombre extravagante que hacía revivir con pasión los buenos viejos tiempos en los que ellos eran temidos y respetados. Con apoyo divino o sin él, es el mejor ejemplo que conozco de alguien que se mantuvo «hungry y foolish» hasta el final. Y la mejor demostración de que para dominar de verdad una materia es necesario ante todo entusiasmo y estudio en profundidad… y quizás unas libaciones en honor a los dioses.

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