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El vuelo imposible del UA232

09 domingo Dic 2012

Posted by ibadomar in Aviación, Técnica

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Etiquetas

Accidente aéreo, Aviación, DC10, Reactor, Técnica, Turbofán, UA232

Hace mucho que no aparece en este blog nada sobre aviación, casi tres meses, y sin embargo es uno de los temas que, según he comprobado, más interés suscita entre quienes visitan Los Gelves. Hoy me gustaría dar a conocer la historia de un caso muy particular, el de uno de esos días en los que ocurrió lo que según los expertos era imposible que ocurriera. El relato de un avión que perdió todos sus sistemas de control y de unos pilotos que siguieron peleando por conseguir dominarlo hasta el final. Es la historia del vuelo United 232.

El UA232 era un DC10 que despegó de Denver el 19 de julio de 1989 para volar a Philadelphia con una escala en Chicago. El DC10 era un avión bastante grande, un trimotor de doble pasillo que, en este caso, llevaba a bordo 285 pasajeros además de 11 tripulantes. Su aspecto es el de un monoplano de ala baja, dos motores bajo las alas y un tercero encastrado en la deriva como vemos en la fotografía, que además corresponde precisamente al avión al que nos referimos.

19890719-1-P-d-1-500Foto reproducida con permiso de Aviation Safety Network

El vuelo despegó sin incidentes y ascendió a su altitud de crucero de 37.000 pies (más de 11.000 metros). Llevaba en el aire una hora y siete minutos cuando de pronto las cosas se torcieron: una especie de explosión sacudió el aparato, que comenzó un descenso virando hacia el lado derecho. Los pilotos pudieron comprobar que el avión no respondía a los controles. ¿Qué demonios había ocurrido? La investigación reveló que el primer disco del fan del motor número dos, el que está empotrado en la deriva, presentaba signos de fatiga. Dicho así es demasiado técnico, intentaré explicarlo más claramente.

turbofan

Dibujo tomado de Wikipedia

Lo que vemos en el dibujo es un esquema de un motor turbofán. De izquierda a derecha tenemos el fan, compresor de baja, compresor de alta, cámara de combustión, turbina de alta, turbina de baja y tobera de escape. Cuando vemos de frente un motor de este tipo, cosa común en un aeropuerto porque es el tipo de motor que equipa a todos los reactores comerciales en la actualidad, observamos un disco de álabes que corresponde al fan. Pues bien, ese primer disco es el que tenía grietas de fatiga y durante el vuelo se produjo el fallo, es decir que una de las grietas de fatiga creció hasta el extremo de la rotura. Y ahora pensemos en qué puede ocurrir cuando un disco que está girando a toda velocidad se rompe: los pedazos salen disparados como metralla dañando todo lo que encuentran a su paso, primero la carcasa del motor y después lo que haya más allá, como por ejemplo el empenaje horizontal, que al menos no resultó destruido, y dentro de él los tres circuitos hidráulicos de los que disponía el avión. El líquido hidráulico se perdió y con él la posibilidad de manejar las superficies de control de la aeronave: timón de profundidad, de dirección, alerones, flaps… ninguno de estos mandos respondía ni podía recuperarse.

dc10Esquema de los circuitos hidráulicos dañados (Imagen: Wikipedia)

Como todos los sistemas críticos, los circuitos hidráulicos tenían un alto nivel de redundancia y si un circuito se perdía al menos quedaban los otros dos. Por ejemplo, si fallaba el circuito hidráulico número uno el avión se quedaba sin el alerón interior izquierdo y el exterior derecho, sin el timón de profundidad exterior derecho, sin la parte superior del timón de dirección… pero no perdía el resto de mandos. La probabilidad de fallo hidráulico en los tres sistemas a la vez se estimaba que era de una entre mil millones, y eso era precisamente lo que había ocurrido. Las consecuencias: no había control sobre los alerones, timón de profundidad, timón de dirección, flaps, frenos aerodinámicos… nada; y si el avión llegaba a aterrizar no había frenos ni era posible guiarlo en tierra usando la rueda delantera.

Habíamos dejado a nuestro DC10 iniciando un descenso con viraje hacia la derecha y a la tripulación comprobando que habían perdido el motor número dos y no tenían mando sobre el avión. Pero había algo que sí controlaban: los dos motores restantes, uno bajo cada ala. A base de dar más potencia al motor derecho que al izquierdo se consiguió frenar el viraje y el avión pudo mantenerse en vuelo… más o menos. Lo único que podían hacer los pilotos era jugar con el empuje de los motores para conseguir algo parecido al control del avión. El vuelo era espantoso, pero el avión seguía en el aire y eso era una buena noticia. Y no la única, por cierto, porque algunos factores se aliaban para dar esperanza al infortunado DC10 y sus ocupantes.

En primer lugar, la posición geográfica del avión era bastante buena: de haber ocurrido el fallo sobre el océano o en terreno montañoso la situación habría sido desesperada, pero estaban sobre terreno muy llano: Iowa, de manera que si no encontraban un aeropuerto apropiado podían incluso intentar un aterrizaje forzoso en la planicie. El aeropuerto más cercano, de todas formas, era el de Sioux City a apenas 60 millas, aunque no estaba claro que pudieran llegar. Otra buena cosa es que era de día y eso hacía que fuera fácil localizar el aeropuerto, o en caso necesario, un lugar adecuado para intentar posarse. Por cierto, que el DME (medidor de distancia) del aeropuerto no funcionaba y eso hacía más difícil la navegación, aunque el avión contó, naturalmente, con la asistencia del control aéreo, que dio información no sólo sobre el propio campo sino también sobre lugares alternativos e incluso alertó a la policía de tráfico para que cortara una autopista que podría servir para un aterrizaje de emergencia.

También acompañó el buen tiempo: de haber encontrado turbulencia o una tormenta sobre Sioux City el avión jamás podría haber intentado el aterrizaje allí. Otro golpe de buena suerte fue que el problema surgiera justo en el momento del cambio de turno en los hospitales de manera que en ese momento había el doble de équipos médicos de lo habitual: salientes y entrantes. Y además en Sioux City había dos hospitales de referencia para la zona, uno de traumatología y otro de quemados. No sólo eso sino que era miércoles, justo el día de servicio para la Guardia Aérea Nacional de Sioux City. Si el avión conseguía llegar al aeropuerto tendría la mejor asistencia que podía soñar.

Dentro del avión también había una buena noticia inesperada: uno de los pasajeros resultó ser un instructor de vuelo de DC10 y se ofreció para ayudar a la tripulación. Lo cierto es que el problema no era soluble y no pudo aportar ningún conocimiento que mejorara la situación, pero al menos él, desde detrás, podía manejar las palancas de gases con las dos manos: una para cada motor, y eso era una gran ayuda. Con todas las dificultades del mundo el avión consiguió acercarse a Sioux City siguiendo la ruta que vemos en la siguiente imagen.

trackDiagrama tomado del informe oficial

Por el caminó el DC10 arrojó buena parte del combustible y la tripulación consiguió sacar el tren de aterrizaje para intentar tomar tierra. En la grabación de las comunicaciones se oye al controlador del aeropuerto autorizar al avión a aterrizar «en cualquier pista» (cleared to land on any runway). La respuesta del piloto, que no había perdido el humor, llegó tras una carcajada: «Qué pejiguero, ¿tiene que ser en una pista?». Poco después los pilotos intentaban el milagro. Un cámara de una televisión local grabó el momento (si algún lector tiene miedo a volar le recomiendo que no vea el vídeo, el audio procede de la caja negra)

El avión era casi incontrolable y por eso fue imposible el aterrizaje, además iba a mucha más velocidad de la adecuada y descendiendo muy deprisa. La punta del ala derecha tocó el suelo, el avión se dio la vuelta y se incendió… pero aún así, sin embargo, 185 de las 296 personas que iban a bordo sobrevivieron, incluyendo a los 4 ocupantes de la cabina de mando. Y eso a pesar de que esa parte del avión quedó tan dañada que los servicios de socorro no se ocuparon de ella hasta pasados 35 minutos.

El informe del accidente reconoce que la actuación de los pilotos sobrepasó con mucho lo que se podía esperar de semejantes circunstancias. Y ésta es la reflexión a la que me gustaría llegar con este artículo: a veces, cuando la situación es desesperada es cuando las personas somos capaces de llevar nuestra actuación hasta el borde de lo sobrehumano. Sólo así se explica que el vuelo del UA232 no finalizara con la muerte de todos sus ocupantes. Es cierto que 111 personas perdieron la vida, pero también lo es que las 185 que se salvaron lo hicieron contra todo pronóstico, porque sólo aquellos pilotos operando bajo la presión de aquellas circunstancias podían lograr llevar aquel DC10 hasta un aeropuerto y, casi, posarlo en tierra. ¿Por qué estoy tan seguro? Porque el caso del UA232 fue estudiado en un simulador en el que nada menos que 57 tripulaciones intentaron llevar el avión a tierra… y ninguna lo consiguió.

Fuentes de este artículo:

  1. Informe oficial sobre el accidente.
  2. Transcripción de una conferencia dada por el comandante del avión.
  3. Artículo incluyendo una entrevista al comandante del avión.
  4. Artículo del Chicago Tribune 4 meses después del accidente en el que un piloto del simulador afirma que era imposible pretender un aterrizaje normal.

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El hombre que fue él mismo

25 domingo Nov 2012

Posted by ibadomar in Historia

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Agamenón, Arqueología, Grecia, Herodoto, Homero, Ilíada, Jenofonte, Micenas, Odisea, Schliemann, Steve Jobs, Tirinto, Troya

Hoy vamos a relajarnos un poco hablando de una historia que casi parece un cuento, el cuento de alguien que lo dejó todo por un sueño. Una de esas historias que tan bien quedan en la literatura y tan mal suelen terminar en la vida real. De alguien que se atrevió a ser él mismo. ¿Cuántas veces hemos oído la frase «sé tú mismo» o «sigue tu propio criterio»? Yo la he oído cientos de veces, miles. Creo que si hiciéramos una encuesta el 100% de los consultados la habría escuchado, incluso el 105%, si tal cosa fuera posible. Recordemos por ejemplo la cantidad de veces que se citó hace un año, con motivo de su fallecimiento, el célebre discurso de Steve Jobs en la Universidad de Stanford. Si alguien se lo perdió entonces lo puede ver en este enlace (vídeo en inglés subtitulado en español). En este caso el célebre mantra se resumía en una frase que se citó hasta la saciedad: «Stay hungry, stay foolish», literalmente «seguid hambrientos, seguid alocados» y menos literalmente «no abandonéis vuestras ambiciones aunque parezcan una locura».

Todo esto está muy bien, pero… ¿cuánta gente hay que tenga una ambición y la persiga hasta el mismísimo final, siguiendo su propio criterio contra viento y marea? Muy poquitos. Todos nos dejamos influir de una forma u otra por la opinión ajena, sobre todo si es razonable. Si alguien no lo hace y se enfrenta directamente a la opinión de los grandes expertos en una materia, el consejo de ser uno mismo parece el mejor camino hacia el fracaso. Claro que si se cuenta con la protección de todos los dioses del Olimpo la cosa es distinta. Y si ha habido alguien que haya seguido su propio criterio y haya sido mimado por los dioses ése fue Heinrich Schliemann.

Schliemann debió de ser un niño un tanto raro. Su padre, un pastor protestante, disponía de pocos medios económicos, pero debía de ser un hombre bastante culto, puesto que le hablaba a su hijo de los héroes homéricos como otros le habrían contado el cuento de los tres cerditos. El niño Heinrich creció fascinado por aquellas historias, pero la vida parecía llevarle por derroteros muy alejados de su afición: a los 14 años empezó a trabajar como dependiente y a los 19, en 1841, se embarcó con destino a Venezuela con tan mala suerte que su barco naufragó y él tuvo que instalarse en Ámsterdam trabajando como escribiente.

El joven Schliemann, trabajador y estudioso, se dedicó además a estudiar idiomas de tal manera que pronto hablaba ocho. Cuando su empresa lo envió a San Petersburgo como agente, sus negocios prosperaron tanto que hizo fortuna, emigró a Estados Unidos, hizo más fortuna todavía y siguió aprendiendo idiomas hasta tal punto que su diario es la desesperación de quienes aspiran a leerlo, porque además de políglota era un viajero infatigable y escribía en el idioma del país en el que se encontraba en ese momento. Pero estuviera donde estuviera no olvidaba su sueño juvenil de explorar Grecia siguiendo los pasos de sus antiguos héroes, aunque de momento mantenía su obsesión a raya y para estar seguro de tenerla bajo control había un idioma que no hablaba ni se atrevía a estudiar: el griego.

Finalmente en 1856 decidió que ya era lo bastante rico como para permitirse algún capricho y fue entonces cuando aprendió al fin griego clásico y moderno, pero aún habían de pasar más de diez años hasta que pisara Grecia por primera vez. Fue en 1868, tenía 46 años, más dinero del que jamás había soñado y había decidido dejar los negocios para buscar la legendaria Troya. Para ir abriendo boca se dirigió a Ítaca, el reino de Odiseo, el de muchos ardides. Fue un viaje por el espacio, pero también por el tiempo porque Schliemann no estaba realmente en la Grecia contemporánea sino en la del pasado. Una noche, en la plaza de un pueblo de Ítaca comenzó a recitar a los lugareños que rodeaban a aquel millonario excéntrico el canto XXIII de la Odisea, el del reencuentro de Penélope y Ulises. Vencido por la emoción del momento, no pudo contener las lágrimas y con él, conmovidos, lloraron todos los presentes.

Nada podía frenar ya a Schliemann en su decisión de encontrar Troya. Su obsesión tenía algo de locura, o eso pensó su mujer, que no quiso saber nada de aquel asunto. Él respondió con el divorcio y pronto se casó con una jovencísima muchacha, griega naturalmente, llamada Sofía y con la que más adelante tendría dos hijos a los que llamó Andrómaca y Agamenón. Y así fue como comenzó a seguir su propio criterio. El grave problema era que nadie más lo compartía, porque en aquel entonces nadie en absoluto creía en la existencia de una Troya histórica. Para los expertos, aquella ciudad era un mito surgido de un poema y nada más, pero Schliemann no atendía a razones: en la Grecia clásica sí creían en la existencia de Troya y si Herodoto o Jenofonte mencionaban la ciudad como una presencia real del pasado y admitían la autoridad de Homero no había por qué pensar que pudieran estar equivocados.

La búsqueda comenzó en un lugar llamado Bunarbasi. Los pocos que aceptaban que quizás alguna vez hubiese podido existir Troya pensaban que debía de haber estado allí, pero Schliemann pronto estuvo en desacuerdo: el emplazamiento estaba a tres horas de la costa, ¿cómo habrían podido los héroes de Homero combatir en un solo día junto a las naves y a los pies de la ciudad? ¿Cómo podían Aquiles y Héctor haber corrido tres veces alrededor de la ciudad en su combate singular por aquellas empinadas cuestas? ¿Dónde estaban las dos fuentes que menciona Homero, una de agua caliente como el humo del fuego y otra fría como el granizo incluso en verano? Allí había no dos, sino treinta y cuatro fuentes y todas, como comprobó pacientemente, a una temperatura de diecisiete grados centígrados y medio. Y para colmo no había restos arqueológicos. No, allí no podía estar Troya.

Schliemann decidió entonces viajar hacia el norte, hasta un sitio que le pareció adecuado: una colina con una cima de 233 metros de lado en lo que parecía un buen emplazamiento, a poca distancia de la costa y donde además se veía el monte Ida, desde el que el Zeus homérico divisaba la batalla. Parecía un buen sitio si no fuera porque las susodichas fuentes no estaban por ningún lado, pero esto no le arredró porque decidió que en un suelo volcánico podían haber desaparecido. Así que se puso a excavar.

¿Quién apostaría por alguien que se basa en un poema épico cuajado de mitología para encontrar una ciudad que los grandes expertos consideran un mito sin fundamento? Pocos, naturalmente. Pues bien, allí no había una ciudad… ¡había nueve! Se habían ido edificando una encima de la otra a lo largo de los siglos. Una de ellas tenía restos de incendios, destrucción y grandes murallas así que Schliemann decidió que aquélla era la Troya homérica. En realidad se equivocaba por poco, puesto que hoy se cree que la Troya del poema era Troya VII y no Troya II (el número indica el orden de los niveles), pero eso poco importa. Schliemann había triunfado contra todo pronóstico. Y para remate, en 1873, a punto de terminar la excavación encontró lo que llamó «el tesoro de Príamo». Al ver lo que había, por si acaso, decidió despedir a los obreros con la excusa de que era su cumpleaños y les daba el día libre para celebrarlo; luego desenterró personalmente un conjunto de joyas. Debió de ser para él un momento glorioso, aunque no tanto como cuando adornó con ellas a su jovencísima esposa y la contempló como si fuera la nueva Helena. Podemos saber lo que vio, porque se conserva una fotografía de aquella veinteañera con joyas de más de tres mil años de antigüedad.

Schliemann había seguido su propio criterio y había triunfado. ¿Casualidad? Puede… sólo que en 1876 Schliemann se fue a excavar a una de las ciudades enemigas de Troya, Micenas. Esta vez no había que encontrar el emplazamiento, pero todos los arqueólogos buscaban tumbas en el exterior de los restos de la fortaleza y Schliemann defendía que estaban todos equivocados y debían estar en el interior. Acertó. Encontró tumbas con restos de una riqueza extraordinaria. Con su habitual entusiasmo dio por sentado que estaba en la tumba de Agamenón (otra vez se equivocaba, la tumba es posterior en unos 400 años al mítico rey, pero eso para Schliemann era secundario) y por eso la máscara funeraria de oro que es la joya entre las joyas de aquel hallazgo se conoce como «la máscara de Agamenón».

Como no hay dos sin tres Schliemann excavó Tirinto en 1884. Allí no había nada de interés, según los arqueólogos, pero una vez más se apartaban de los autores antiguos, que insistían en que la patria de Heracles se distinguía por sus ciclópeas murallas. Naturalmente Schliemann las encontró, y de paso un interesantísimo estilo cerámico que anunciaba por primera vez la importancia de la cultura cretomicénica.

Resulta casi increíble que un aficionado, basándose en escritos de 2.000 a 2.500 años de antigüedad, pudiese imponer su criterio contra los grandes expertos en la materia. Quizás sea cierto que Dios siente debilidad por los locos, puesto que sólo un loco se habría lanzado a aquella aventura. O quizás recibió el apoyo de los viejos dioses que, aburridos en el Olimpo y con sus templos en ruinas, no podían sino sentir simpatía hacia aquel hombre extravagante que hacía revivir con pasión los buenos viejos tiempos en los que ellos eran temidos y respetados. Con apoyo divino o sin él, es el mejor ejemplo que conozco de alguien que se mantuvo «hungry y foolish» hasta el final. Y la mejor demostración de que para dominar de verdad una materia es necesario ante todo entusiasmo y estudio en profundidad… y quizás unas libaciones en honor a los dioses.

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El volantazo que causó 16 millones de muertes

12 lunes Nov 2012

Posted by ibadomar in Historia

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Francisco Fernando, Francisco José, Guerras de los Balcanes, Historia, Mano Negro, Momentos cruciales, Primera Guerra Mundial, Princip, Sarajevo, Siglo XX

Hoy estamos de aniversario. El 12 de noviembre de 2011, hace exactamente un año, se estrenaba este blog con una entrada titulada Ayer fue 11 de noviembre en la que la fecha del final de la Primera Guerra Mundial nos daba el tema del artículo. Parece adecuado que la entrada de hoy trate de cómo se inició aquella contienda. Para los habituales del blog que quieran además leer un balance de este primer año he escrito una página aparte que podéis leer haciendo click aquí.

A veces el destino es caprichoso y un hecho trivial tiene consecuencias desmesuradas. El que un conductor haga un giro equivocado y enfile una calle errónea no parece suficiente motivo para provocar la muerte de unos 8 millones de combatientes y de otros tantos civiles y dejar unos 7 millones de mutilados. Y sin embargo el origen de la Primera Guerra Mundial está precisamente en un giro erróneo.

Naturalmente estoy distorsionando los hechos, pero no tanto como se pueda pensar. En 1914 las potencias europeas vivían un ambiente prebélico que hacía prever una guerra a gran escala. Sólo faltaba un casus belli, una chispa que provocara el incendio que arrasaría todo el continente. Esa chispa prendió como consecuencia del error de un conductor en Sarajevo el 28 de junio de 1914, pero las auténticas causas son más profundas: el reparto entre los imperios europeos de territorios coloniales, fuente de materias primas y mercado de manufacturas, había causado muchos roces. Alemania, por ejemplo, había llegado tarde a la era colonial, pero no por ello se mostraba menos activa en la búsqueda de concesiones comerciales, con frecuentes encontronazos con otras potencias industriales como Gran Bretaña. A esto hay que sumar el auge nacionalista de la época, impulsor de la idea imperialista, pero también sustento de las aspiraciones de minorías que encontraban además el apoyo de terceras potencias que buscaban debilitar a sus rivales. Un ejemplo de este caso es la minoría servia en Austria-Hungría (en este artículo escribiré Servia con v, a la manera en que se escribía en castellano en la época que nos ocupa. No se empezó a escribir Serbia con b hasta la guerra de los Balcanes de los años 90 por influencia del inglés). La política de alianzas seguida por las grandes potencias creaba además la posibilidad de que un conflicto local pasara a generalizarse por todo el continente.

Los conflictos diplomáticos en los que la guerra estuvo cerca fueron numerosos. En un par de ocasiones, en 1905 y 1911, Alemania y Francia hicieron subir la tensión a cuenta de la presencia en Marruecos, pero fue en los Balcanes en donde finalmente estallaría aquella olla a presión. Era el escenario ideal porque el Imperio Turco se desmoronaba, dando lugar a la aparición de nuevos estados, y creando una situación de fronteras cambiantes en la que eran muchos los aspirantes a sacar tajada. Así, en 1908 Austria-Hungría se anexionó definitivamente Bosnia-Herzegovina, que ya administraba desde 1878 aunque formalmente seguía perteneciendo al Imperio Otomano. Esto provocó una crisis en la que el gobierno austrohúngaro contaba con que la debilidad de Rusia, tras su derrota ante Japón en 1905, no le permitiría intervenir militarmente en una zona objeto de sus intereses mientras que Servia, alarmada por la expansión imperial de su vecino, no tenía capacidad de oposición.

El siguiente susto tendría lugar en 1912 cuando Bulgaria, Servia, Montenegro y Grecia fueron a la guerra con Turquía y, tras la derrota otomana, se repartieron los territorios europeos de su rival, pero en 1913 los vencedores se enzarzarían en nueva guerra. Esta vez Bulgaria, la gran triunfadora del conflicto anterior, se vio enfrentada a Rumanía, Servia, Grecia y Turquía. El resultado de las dos guerras balcánicas se ve claramente en el mapa, que como de costumbre he tomado prestado de Wikipedia: Turquía deja de ser una potencia europea y su territorio se lo reparten entre los jóvenes estados balcánicos.

Las guerras balcánicas cerraron el conflicto de la región en falso porque Austria-Hungría difícilmente podía aceptar la expansión servia, que alentaba el separatismo en regiones como Bosnia, mientras que Rusia no podía dejar de apoyar a los nuevos estados balcánicos, sus aliados naturales en la región. Este conflicto de intereses entre los dos imperios abría la posibilidad, cada vez más real, de una guerra entre grandes potencias europeas y en consecuencia se prepararon planes bélicos y se aceleró una carrera de armamentos que, para ser aceptada por la opinión pública, llevó a incidir en el peligro de que se desatara un conflicto, lo que hacía que este riesgo fuera cada vez más aceptado como una posibilidad cierta. Y así es como llegamos al fatídico 28 de junio de 1914.

Aquel día el heredero del trono austrohúngaro, el archiduque Francisco Fernando, sobrino del emperador Francisco José, estaba de visita en Sarajevo, capital de la recientemente incorporada al imperio Bosnia-Herzegovina. El imperio vivía un delicado equilibrio y las minorías de los Balcanes eran fuente de preocupación, aunque precisamente el archiduque era partidario de darles mayor representación, en oposición al punto de vista más conservador de su tío, el monarca. Esto no le libraba de ser el blanco de los odios de la minoría servia, puesto que una mejor integración de esta minoría en el imperio significaría una estabilidad que haría más difícil la creación de la Gran Servia, objetivo al que apuntaba el nacionalismo servio y, dentro de él, una organización secreta conocida como La Mano Negra.

La visita del heredero a Sarajevo comenzó cuando la comitiva de seis coches, en el tercero de los cuales iba el archiduque (algunas fuentes dicen que iba en el segundo, pero eso no hace al caso), dejó la estación de tren de la ciudad a las 10 de la mañana y se dirigió al ayuntamiento. Siete asesinos esperaban su oportunidad en distintos puntos del recorrido. Todos ellos formaban parte de una facción de La Mano Negra dirigida por el coronel Dragutin Dimitrijević, más conocido como Apis, jefe del servicio de inteligencia militar servio.

En su recorrido por las calles de Sarajevo la comitiva pasó junto a dos de los asesinos, que no tuvieron ocasión de actuar. Un tercero sí consiguió arrojar una bomba, pero ésta rebotó en el coche del archiduque y estalló tras él, provocando una veintena de heridos pero dejando ileso a su objetivo. El asesino frustrado intentó suicidarse tragando una cápsula de cianuro, pero el veneno era antiguo y estaba en mal estado, por lo que sólo le provocó vómitos. Mientras tanto el coche del archiduque se alejaba a toda velocidad del escenario del atentado. El heredero del trono parecía haber escapado indemne de sus enemigos.

El archiduque Francisco Fernando llegó muy alterado al ayuntamiento. Allí se encaró con el alcalde de la ciudad: «Vengo de visita y me reciben con una bomba, ¡es indignante!», pero pronto logró calmarse, escuchó los discursos de bienvenida, y respondió a ellos diplomáticamente. Entretanto los asesinos aguardaban sin saber qué hacer y uno de ellos, Gavrilo Princip, hambriento, cruzaba la calle para entrar en una tienda y comprar algo que llevarse a la boca. Tras la recepción, el archiduque expresó su deseo de visitar a los heridos en el atentado, alterando así el plan original de la visita.

A las 10:45 la comitiva se ponía de nuevo en marcha. Tras el coche del alcalde marchaba el del archiduque en el que además iban su esposa y el gobernador Potiorek. Éste había decidido tomar la ruta más directa al hospital, evitando el centro de Sarajevo, pero la precipitación hizo que los conductores no estuvieran sobre aviso del cambio de itinerario. Gavrilo Princip acababa de salir de la tienda con su sandwich cuando se encontró de nuevo con el cortejo de automóviles; el coche del alcalde, en contra de lo previsto por Potiorek, hizo un giro para salir de la avenida junto al río y enfilar el centro de la ciudad, y lo mismo hizo el vehículo del archiduque. Al darse cuenta de que no se seguía la ruta directa que él había previsto, el gobernador Potiorek alertó al conductor: «¡No es por aquí, teníamos que seguir recto por Appel Quay!». El chófer clavó los frenos y se dispuso a retroceder. A apenas dos metros de donde el coche se había detenido estaba Gavrilo Princip.

Princip hizo dos disparos: uno de ellos acertó al archiduque en la yugular y el otro alcanzó a su esposa Sofía en el abdomen. El coche salió disparado de nuevo mientras Princip intentaba suicidarse sin éxito (el cianuro en mal estado sólo le hizo vomitar, como ocurrió con su compañero). En el automóvil, entretanto, la gravedad de la situación se hacía patente cuando al archiduque le salió una bocanada de sangre por la boca. Su mujer se desmayaba unos segundos después y él, dándose cuenta de que ella también estaba herida, sólo acertó a decir «Sofía, no te mueras, tienes que vivir por nuestros hijos». A continuación él también perdía el sentido y minutos después ambos habían muerto.

Aunque el gobierno servio no estaba directamente detrás del atentado sí es cierto que tenía noticias de la trama y apenas hizo nada por impedirla. Austria-Hungría, con el respaldo alemán, vio la ocasión de frenar la expansión servia y resolver la cuestión de los Balcanes por la vía militar, en lugar de intentar una solución diplomática que habría sido pasajera. Pero Rusia, que contaba con el apoyo francés, no podía mantener una actitud pasiva so pena de perder toda influencia en la región. Cuando Austria-Hungría emitió un ultimátum inaceptable para Servia los acontecimientos se precipitaron: el conflicto austro-servio pasó a ser austro-ruso, por lo que Alemania a su vez envió un ultimátum a Rusia, y pronto se vio en guerra con rusos y franceses. El plan alemán de ataque a Francia implicaba ocupar Bélgica, violando su neutralidad, lo que llevó a Gran Bretaña a declarar la guerra a Alemania. El 4 de Agosto toda Europa estaba en guerra.

Como hemos visto las causas de la contienda son complejas y aunque no fue el giro equivocado del coche del archiduque el motivo de las hostilidades, es imposible no preguntarse qué habría ocurrido si los asesinos de Sarajevo hubiesen fracasado, si el conductor hubiese seguido recto y a buen ritmo en su camino al hospital. Probablemente se habría llegado de todas maneras a una guerra que el sistema de alianzas convertía inevitablemente en generalizada, pero también puede que los enfrentamientos entre potencias se hubiesen resuelto mediante conflictos de menor intensidad, como ocurrió durante la Guerra Fría. Quizás no habría habido una Primera Guerra Mundial y por tanto tampoco una Segunda.

Hay una conclusión que sí está clara: las condiciones para que toda Europa se viera envuelta en una guerra, como hemos visto, estaban presentes y una vez que las condiciones para un hecho se han creado sólo hay que esperar al detonante; de la misma forma que un escape de gas, al mezclarse con el oxígeno del aire, crea las condiciones para que haya una explosión, pero ésta no aparece hasta que hay una chispa. En la actualidad Europa parece encontrarse en otro momento inestable, con una situación económica complicada, desconfianza entre los países de la Unión Europea, tensión social, etc, por lo que situaciones antes impensables, como por ejemplo la desaparición del euro o la salida de un país de la Unión, se plantean como posibilidades ciertas. La posibilidad de que la tensión llegue al extremo de provocar una guerra civil en algún país europeo parece de momento más lejana, pero también lo parecía en Yugoslavia en 1990 o en Libia hace apenas dos años. ¿Qué pasará si salta una chispa?

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