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El venerable embajador de Knowlton

12 domingo Nov 2023

Posted by ibadomar in Aviación, Historia

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Aviación, Fokker, Historia, Primera Guerra Mundial

Hay una tradición que debe respetarse: la de publicar un artículo en el aniversario de este blog, aunque haya pasado un año desde la última entrada. Si todo va bien, espero poder añadir pronto un par de artículos que tengo en la cabeza y retomar así la costumbre de publicar esporádicamente. Por el momento, para la entrada de hoy, mezclaré Historia y aviación añadiendo un toque personal y, ya que estamos en el aniversario del blog, el telón de fondo de la Primera Guerra Mundial. Todo para contaros que hace algo más de un año vi un Fokker D. VII original, completamente original. Sin ninguna modificación desde 1918.

Todo empezó con una reunión que coincidió en parte con unas vacaciones. La reunión tuvo lugar en Montreal, cómo no, ciudad que hospeda la sede de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Naturalmente, una vez que la reunión terminó había que aprovechar las vacaciones, y ya que estaba en Quebec un buen plan era recorrer la zona. Así fue como un día mi navegador GPS me llevó a una carretera local canadiense cortada por obras sin ofrecer ninguna posibilidad alternativa para llegar a mi destino, que ni siquiera recuerdo cuál era. Conduciendo al azar, intentando que el navegador se decidiera a encontrar una ruta diferente, llegué por pura casualidad al pueblo de Knowlton, en el condado de Brome. Habría pasado de largo, o como mucho me habría tomado un café contemplando las vistas del lago Brome, si no fuera porque vi un cartel del museo local en el que se mencionaba la existencia de un Fokker D. VII. Entonces comprendí que la reunión, las vacaciones y el corte de carretera habían sido una jugada del destino para llevarme allí. Imposible pasar de largo.

El Fokker en cuestión es un biplano de finales de la Gran Guerra. Corría el año 1917 cuando Alemania veía como sus triplanos Fokker Dr. I se veían superados por los diseños más avanzados de los aliados: aviones como el SPAD S. XIII o el S.E. 5 eran más rápidos y sólidos que el triplano alemán. Por su parte el Sopwith Camel, aunque difícil de manejar, era muy maniobrable y letal en manos de un piloto experto. El Dr. I tenía una excelente velocidad ascensional y una agilidad inigualable, pero resultaba demasiado lento y no era tan sólido como sus rivales. A finales de 1917, Fokker ya trabajaba en el proyecto de un futuro avión de caza, y modificaba los prototipos siguiendo los consejos de ases como Manfred von Richtofen.

De izquierda a derecha y de arriba abajo: SPAD S. VII, S.E. 5, Sopwith Camel y Fokker D. VII.(Imágenes de Wikipedia)

El mítico Barón Rojo voló, en efecto, prototipos del D. VII, sugirió algunas modificaciones y lo consideró un excelente aeroplano, pero no llegó a probarlo en combate porque los primeros aparatos llegaron a las unidades a principios de mayo de 1918, apenas unos días después de su muerte. Con algunas excepciones como Josef Jacobs, que seguía prefiriendo los triplanos, el nuevo Fokker se convirtió pronto en la montura preferida de todos los ases alemanes. No era para menos: el avión, además de muy sólido y maniobrable, era también noble en sus características de vuelo. Sus adversarios aprendieron a respetarlo, cuando no a temerlo, y la mejor prueba la tenemos en la cuarta cláusula del armisticio firmado el 11 de noviembre de 1918.

Dicha cláusula especifica que los alemanes debían entregar en buen estado 5.000 cañones (la mitad pesados, la mitad de campaña), 2.500 ametralladoras, 3.000 morteros lanzaminas y 1.700 aviones de caza y bombardeo, empezando por todos los D. VII y todos los aviones de bombardeo nocturno. Grande debía de ser la impresión causada por el biplano alemán cuando se le cita expresamente en los términos de la rendición y se exige la entrega de todas las unidades.

Como era de esperar, esta cláusula no se respetó al pie de la letra, entre otras cosas porque el propio Anthony Fokker se las apañó, a base de sobornos, para regresar a su Holanda natal con varios trenes cargados con unos 200 aviones (en su mayor parte del tipo D.VII) y 400 motores de aviación, que emplearía para volver a establecerse como constructor de aeronaves.

De los aviones que sí se entregaron a los aliados como trofeo de guerra veintidós fueron a parar a Canadá. Algunos de ellos fueron donados a diversas universidades, mientras que siete pasaron a formar parte de una compañía que daba exhibiciones aéreas y que dirigía el as canadiense Billy Bishop (72 victorias). El avión que nos ocupa encontró su destino cuando un influyente senador canadiense llamado George Foster, nacido en Knowlton, solicitó varios trofeos de guerra con la intención de exponerlos en su pueblo natal. Es de suponer que el senador sabía bien lo valioso que era un Fokker D. VII puesto que su hijo fue piloto durante la guerra con siete victorias en su haber. Y así fue como en 1921 el avión fue instalado en Knowlton. Y 101 años después yo llegué allí por azar e hice algunas fotografías:

No es éste el único ejemplar de Fokker D. VII superviviente. Existen al menos otros siete en distintos museos, pero el de Knowlton sí tiene una característica singular: es el único que nunca ha sido restaurado, y por lo tanto conserva el entelado de fábrica. Esto lo ha hecho muy valioso para estudiar el peculiar esquema de camuflaje en formas romboidales que los alemanes utilizaron al final de la guerra y que es conocido como lozenge. En este caso está compuesto de cuatro colores.

Por lo demás, el museo es muy pequeñito, pero alberga historias interesantes. Historias que tienen más relación con la vida local que un avión construido y utilizado a miles de kilómetros de allí. Esto llevó en 2010 a una polémica sobre el futuro del Fokker. Algunos querían vender el avión para mejorar con el dinero el resto del museo, mientras que otros se negaban a ver partir la joya local. La edad del avión hizo aconsejable no moverlo de un lugar en donde, aun sin recibir el cuidado especial que habría encontrado en otros museos más ricos y especializados, sí ha sido bien tratado. Finalmente, el venerable biplano se quedó en la que es su morada desde hace más de un siglo.

De manera que si algún aficionado a la historia de la aviación pasa por el condado de Brome, en Quebec, ya sabe qué museo es de visita obligada. En él podrá ver el mejor avión que produjo el espectacular avance técnico de la Gran Guerra, pero también conocer otras historias, como el peculiar plan que se trazó en el siglo XIX para obtener mano de obra barata en Canadá a la vez que se reducía el problema del vagabundeo en la metrópoli: trasladar como trabajadores a niños pobres ingleses, muchos de los cuales tuvieron en un centro de acogida de Knowlton su primer hogar canadiense; un episodio que merece un estudio más detallado y que yo no habría conocido de no haberme detenido a contemplar el D. VII, de la misma forma en que jamás habría oído hablar de Knowlton, algo que seguramente le ocurre a la mayoría de quienes leen esto.

No sé si la labor de divulgación vale tanto como el millón de dólares que, según una casa de subastas de Nueva York, podría haber alcanzado el avión, pero demuestra que el viejo Fokker, aunque ya no esté en forma para combatir en un duelo acrobático, es perfectamente capaz de servir de embajador para dar a conocer a forasteros como yo algunos detalles sobre el rincón del mundo que se ha convertido en su hogar.

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El espía perfecto

12 sábado Nov 2022

Posted by ibadomar in Historia

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Espionaje, Historia, Lenin, Primera Guerra Mundial, Revolución rusa, Siglo XX

Sé que todos los lectores de este blog esperan que en esta fecha, 12 de noviembre, se publique un artículo que toque la Primera Guerra Mundial. Esta vez vamos a hablar de agentes secretos, esos individuos que pasan información a un país acerca de alguna potencia enemiga, o que participan en acciones de sabotaje contra el esfuerzo de guerra de un país por cuenta de otro, o que desestabilizan a un gobierno por cuenta de una potencia extranjera. Nuestro protagonista será alguien que consiguió el mayor de los éxitos en esas tres facetas. Me refiero a Vladimir Ilich Ulianov, más conocido como Lenin.¿Lenin un espía? Seguro que esta afirmación sorprende a más de un lector. Pero si tenemos en cuenta que usó fondos alemanes para desestabilizar al gobierno ruso, que mientras estaba en el exilio traficó con información que le pasaban sus contactos en Rusia y que hizo que Rusia saliera de la guerra firmando un tratado de paz que convertía al país en poco más que un estado vasallo de Alemania, podemos afirmar que fue el más exitoso de todos los agentes alemanes. Cierto que su motivación no era ayudar a las Potencias Centrales sino alcanzar el poder, pero para ello no dejó de trabajar en favor de los intereses de las potencias enemigas de su propio país hasta el mismo día en que terminó la guerra.

Lenin ya estaba en contacto con los servicios secretos de las Potencias Centrales en 1914, época en la que residía en Cracovia, entonces parte del Imperio Austrohúngaro. Allí colaboraba con una asociación patrocinada por el gobierno austriaco, la Unión para la Liberación de Ucrania. Los lazos con una organización creada para extender actividades subversivas en territorio del Imperio Ruso, le fue muy útil a Lenin cuando, en su calidad de ciudadano ruso, fue detenido al estallar la Gran Guerra. Su detención fue breve y pronto las autoridades le dieron un salvoconducto para viajar a Suiza. Es significativo que este viaje no se hiciera por medios particulares sino en un tren correo militar austriaco.

En Suiza, Lenin estableció contacto con un estonio que se encargó de publicar sus escritos e introducirlos de contrabando en Rusia. A él le entregó Lenin en 1915 un documento, que sin duda se tendría en cuenta dos años más tarde, en el que se especificaban las condiciones que pondría una Rusia revolucionaria para firmar la paz con Alemania. El mismo hombre, que evidentemente estaba en contacto con los servicios de información alemanes, recibía a cambio de su ayuda copia de los informes que le llegaban a Lenin sobre la situación interna en Rusia.

Y entonces llegó la Revolución de Febrero de 1917, el zar se vio forzado a abdicar, Rusia se encontraba con un gobierno provisional… y Lenin se desesperaba al verse apartado de los acontecimientos. ¿Pero cómo regresar a Rusia? La respuesta la tenía el ministerio de asuntos exteriores alemán, que vio en el apoyo a los más extremistas de entre los extremistas bolcheviques la mejor manera de sumir a Rusia en el caos y obligarla a salir de la guerra. No era un plan nuevo: los alemanes ya habían apoyado actividades subversivas en países enemigos, y como ejemplo tenemos una fallida sublevación en Irlanda. Dispuestos a probar suerte en Rusia, pusieron un tren a disposición de Lenin y otros emigrados rusos para que viajaran a la neutral Suecia y desde allí entraran en Rusia.

Lenin sobrepasó todo lo que los alemanes podían esperar de él. Para desconcierto de sus compañeros de partido, su programa no daba ni la menor oportunidad al gobierno provisional, sino que pretendía derrocarlo de inmediato y tomar el poder por la fuerza. El primer intento llegó apenas Lenin bajó del tren. No había terminado el mes de abril cuando los bolcheviques intentaron derrocar al gobierno aprovechando unos disturbios surgidos a raíz de una declaración gubernamental sobre los objetivos de la guerra. El golpe fracasó, como era de esperar puesto que el ruso medio no estaba dispuesto a firmar una paz con Alemania de buenas a primeras, pero sirvió de primera experiencia de cara a la futura toma del poder. Los bolcheviques eludieron su responsabilidad en el intento de derribar al gobierno atribuyendo la acción a «exaltados».

El segundo intento tuvo lugar en julio. Rusia había intentado cumplir con sus obligaciones militares para con los Aliados mediante una ofensiva, pero pronto se vio obligada a retroceder ante el empuje alemán. Cuando el gobierno decidió enviar al frente a la guarnición de Petrogrado, en la que el partido bolchevique tenía gran influencia, los acontecimientos se precipitaron. Los bolcheviques, que contaban con usar las tropas de la guarnición en su asalto al poder, veían sus planes en peligro si la guarnición salía de la capital, por lo que iniciaron una campaña incitando al motín. Las tropas no necesitaron demasiado para salir a la calle en un golpe de estado que estuvo a punto de tener éxito, pero que se frustró cuando todo parecía decidido a su favor debido a que se filtraron las conexiones alemanas de Lenin.

La filtración fue cosa de Pavel Pereverzel, ministro de justicia del gobierno provisional, que aprovechó los datos facilitados por los servicios de información franceses. Los bolcheviques vacilaron, puesto que las tropas sí aceptaban manifestarse en contra de ir al frente, pero de ahí a colaborar abiertamente con el enemigo mediaba un abismo y el viaje de Lenin atravesando territorio alemán le había hecho muy sospechoso entre los soldados. El resultado final fue que el golpe fracasó y el partido bolchevique se vio contra las cuerdas. Todo hacía pensar que pronto seguiría un juicio público en el que se aclararían los vínculos de Lenin con los alemanes, pero Kerenski, recién nombrado primer ministro, no se decidió a dar el paso. Al contrario, destituyó a Pereverzel con la absurda excusa de que éste se había precipitado al difundir la información y se había perdido la oportunidad de establecer de forma definitiva la traición de Lenin. Kerenski siempre estuvo más preocupado por la imaginaria posibilidad de un golpe monárquico que por la auténtica amenaza que iba a acabar con su gobierno apenas tres meses después.

El partido bolchevique se vio sumido en el desconcierto, e incluso en la desesperación, al encontrarse al borde de la catástrofe que supondría una investigación a fondo justo cuando habían estado a punto de tomar el poder; pero la pasividad de Kerenski le permitió recuperarse. En octubre los bolcheviques habían aprendido de sus fracasos anteriores. Esta vez no confiaron en las masas, demasiado imprevisibles, ni en manifestaciones, sino en pequeñas unidades muy disciplinadas que tomaron los puntos clave: correos, central telefónica, central eléctrica, ferrocarriles, etc. Petrogrado quedó así bajo el control bolchevique y Lenin pudo alzarse finalmente con el poder. Quedaba por ver qué relaciones se establecían ahora entre el nuevo gobierno ruso y los alemanes.

Las conversaciones entre ambas partes empezaron antes de que terminara el año. La posición de Lenin era la de firmar una paz cuanto antes, puesto que de otra forma consideraba inviable conservar el poder. Necesitaba librarse de la presión exterior para poder utilizar las armas contra sus enemigos internos, pero tropezaba con la oposición de muchos de sus compañeros de partido, que querían utilizar las conversaciones de paz como resorte para impulsar una revolución a escala europea. El resultado fue la dilatación de las negociaciones hasta que la delegación alemana, en febrero de 1918, se hartó de no llegar a ninguna parte, abandonó la mesa de negociación y se reanudaron las operaciones militares. Como era de esperar, las tropas rusas apenas mostraron resistencia y se reemprendieron las negociaciones, esta vez siguiendo las consignas de Lenin de ceder en lo que hiciera falta. Así se llegó al tratado de paz de Brest-Litovsk, que si no es tan conocido como el de Versalles es porque la derrota alemana ante los aliados occidentales hizo que muchos de sus efectos desaparecieran.

El tratado permitió a Alemania destinar al frente occidental a todos los ejércitos que hasta entonces mantenía en Rusia, pero las ventajas no eran sólo militares, puesto que las condiciones eran draconianas. Rusia perdía gran parte de su territorio: todo lo que estaba situado en Polonia, Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania y además reconocía la independencia de Ucrania, mientras que Alemania triplicaba su tamaño. Los ciudadanos y empresas de las Potencias Centrales quedaban exentos de las nacionalizaciones aprobadas por los nuevos gobernantes rusos y además Alemania y Austria-Hungría veían reconocida la deuda del Imperio Ruso, pese a las decisiones del gobierno bolchevique de no pagar la deuda externa. En la práctica se ponía la economía rusa en manos alemanas, puesto que para las empresas era más seguro vender la propiedad a dueños alemanes, que estaban exentos del riesgo de nacionalización, que afrontar las caóticas políticas revolucionarias. 

El nuevo gobierno ruso siguió haciendo pagos a Alemania y garantizando las transacciones con ciudadanos alemanes hasta el mismo momento del armisticio del 11 de noviembre, que puso fin definitivamente a la Primera Guerra Mundial. De no haber sido por su derrota en el frente occidental, Alemania habría logrado convertir a Rusia en una colonia por el módico precio de 50 millones de marcos oro de la época, que es el monto estimado de las transacciones hechas por el gobierno alemán para acciones de propaganda y subversión en Rusia hasta el 31 de enero de 1918. El autor del que he obtenido esta cifra aclara que esa cantidad era equivalente a más de 9 toneladas de oro.

Sabiendo que el precio actual del oro es de unos 54 euros por gramo, podemos calcular lo que le costó al gobierno alemán instalar a un agente propio en el poder de una potencia enemiga y convertir a ésta en una colonia desde un punto de vista económico en un plazo de apenas un año: unos 54 millones de euros. Nunca una operación de subversión en una potencia enemiga salió tan rentable.

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Los peligros de la hipoxia

06 martes Sep 2022

Posted by ibadomar in Aviación

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Aviación, Hipoxia, Seguridad aérea

Afortunadamente los accidentes aéreos son raros, muy raros, pero cuando ocurre uno atrae mucha atención. Tuvimos una prueba de esto hace dos días, cuando un reactor de negocios, con cuatro personas a bordo, se estrelló en el Mar Báltico frente a las costas de Letonia. El avión había despegado de Jerez de la Frontera y tenía Colonia como aeropuerto de destino, pero sin embargo se fue mucho más lejos, atravesando toda Alemania sin responder a las llamadas de control aéreo y sin que los aviones de caza que lo interceptaron vieran señales de vida a bordo.

Se ha mencionado una posible despresurización y, por comparación con otros casos, es una posibilidad muy verosímil. No obstante, éste no es el momento de adelantar hipótesis sino de dejar a los investigadores trabajar. Por eso en este artículo no volveré a hablar de este accidente en concreto sino de algunos casos aparentemente similares, y me centraré en el fenómeno de la hipoxia, una situación extremadamente rara pero muy peligrosa.

Antes de continuar, sugiero reproducir el siguiente vídeo. Está en inglés y no contiene imágenes sino una conversación entre control aéreo y el piloto de un avión (el Kalitta 66). Para quienes no hablen inglés haré un resumen a continuación.

En el vídeo, sobre el fondo de una alarma en el avión, se puede escuchar al piloto del Kalitta 66 declarando una emergencia. La conversación es muy confusa, porque el piloto parece estar en estado de embriaguez, ya que le cuesta hablar y describe su situación de forma pintoresca: no puedo controlar la altitud, no puedo controlar la velocidad, no puedo controlar el rumbo… aparte de eso todo va estupendamente. Es muy desconcertante, hasta que el controlador empieza a sospechar que el piloto está afectado por hipoxia. En ese momento ya no hay diálogo que valga y el controlador pasa a dar órdenes tajantes: descenso a nivel de vuelo 260, rumbo tres tres cero, descenso a once mil pies… Cuando el avión baja lo suficiente, la situación se restablece y la voz del piloto pasa a ser normal.

¿Pero qué es la hipoxia? Se trata de la situación que se da en condiciones en que la presión atmosférica es tan baja que el oxígeno no se absorbe con normalidad. Dado que la presión disminuye con la altura, la hipoxia puede afectar a quienes estén en un lugar a gran altitud, y por eso los aviones que vuelan muy alto tienen cabinas presurizadas, para que los ocupantes estén en un ambiente de presión relativamente normal. Quienes hayan visitado lugares situados por encima de los 3.000 metros de altitud pueden haber experimentado una versión leve de la hipoxia conocida como mal de altura: cualquier actividad física lleva al agotamiento e incluso a la sensación de ahogo porque no llega suficiente oxígeno a las células.

Otros efectos, que se agravan cuanto menor es la presión, son dolor de cabeza, fatiga, euforia… en general recuerdan bastante a los síntomas de una borrachera y el vídeo es un buen ejemplo. Para estudiar la hipoxia se utilizan habitaciones selladas en las que se baja la presión del aire mientras el ocupante intenta realizar alguna tarea y los observadores toman nota de cómo cada vez pierde más precisión y le cuesta más trabajo realizarla. Un ejemplo cinematográfico se puede ver en la película Oficial y caballero. Si la presión del aire sigue disminuyendo, puede llegar la pérdida de conocimiento. En la tabla tenemos el tiempo aproximado antes de perder el sentido para distintas altitudes medidas en pies.

Vemos que a una altitud típica de los aviones comerciales, como 35.000 pies (unos 10.500 metros), se pierde el conocimiento en menos de un minuto, que es un lapso breve pero suficiente para permitir al piloto ponerse la máscara de oxígeno e iniciar un descenso de emergencia. Sin embargo, una pérdida de presión no tiene por qué ser tan brusca. Si se perdiera presión de forma gradual habría más tiempo para reaccionar: debería de saltar la alarma correspondiente y el piloto iniciaría el procedimiento predeterminado.

En resumen, es muy raro que una pérdida de presión lleve a un accidente por incapacitación de la tripulación. Y sin embargo hay algunos, afortunadamente pocos, ejemplos. El 25 de octubre de 1999 un reactor de negocios despegó de Orlando en Florida, con destino a Dallas, en Texas. Se perdió contacto radio con él durante su ascenso, que continuó mucho más allá de lo autorizado y el avión continuó su rumbo, atravesando todo Estados Unidos hasta que cayó al agotarse el combustible. Los pilotos militares que lo interceptaron sólo pudieron testificar que no se veía el interior por estar los cristales empañados. Este avión no disponía de grabador de datos de vuelo, pero sí de sonido ambiente. Por desgracia sólo registraba los últimos 30 minutos de sonido, puesto que el sistema iba borrando la parte más antigua de la grabación. Los investigadores encontraron que el único sonido en los 30 últimos minutos de vuelo era el de una alarma, sin ninguna señal de vida a bordo. El accidente se achacó a una posible descompresión, seguida de incapacitación de la tripulación por hipoxia. Este suceso tuvo especial notoriedad por ser uno de los pasajeros un golfista bastante popular en la época, Payne Stewart.

Un caso muy similar se dio un año después en Australia el 4 de septiembre de 2000. En este caso un turbohélice que despegó de Perth con destino Leonora y con el que se perdió contacto tras una última comunicación muy confusa. El avión sobrevoló su destino a gran altitud y siguió su vuelo durante casi 4 horas más hasta caer por falta de combustible tras haber atravesado todo el país.

El avión, un Super King Air, no estaba obligado a llevar grabador de sonido ni de datos, por lo que la investigación no pudo ser tan completa como habría sido deseable, pero se sospechó que la causa era la misma que en el caso anterior.

El ejemplo más trágico se dio en agosto de 2005 en un Boeing 737 de la compañía Helios Airways que volaba de Larnaca a Praga con una escala en Atenas. En este caso sí sabemos exactamente qué ocurrió: el control de presión estaba por error en la posición de control manual. Al saltar las alarmas durante el ascenso, el piloto contactó con su compañía, pero no llegó a corregir el problema a pesar de que un mecánico le pidió que comprobara que el control de presión estaba en modo automático. Para entonces la comunicación era confusa y posiblemente los pilotos ya no eran capaces de comprender las instrucciones correctamente. Prosiguió la pérdida de contacto radio, interceptación por aviones militares, vuelo según el plan de vuelo almacenado en el ordenador de a bordo, entrada en un circuito de espera previo a Atenas y caída al agotar el combustible. Es especialmente desesperante saber que un tripulante de cabina de pasajeros, usando los dispositivos de oxígeno portátiles, llegó a entrar en la cabina de mando, pero sin tiempo para actuar: los pilotos de caza le vieron sentarse a los mandos apenas un minuto antes de que fallara el primer motor.

Afortunadamente, estos casos son extremadamente raros. Tiene que coincidir que haya una pérdida de presión y que ésta no sea fácilmente reconocible hasta que los pilotos ya no estén en condiciones de tomar medidas. Si se da una despresurización es mucho más probable que el piloto la reconozca a tiempo, se coloque una máscara de oxígeno y solicite permiso a control aéreo para iniciar un descenso de emergencia… o incluso que inicie el descenso sin pedir permiso si la despresurización fuera brusca. Un ejemplo se dio en un vuelo entre Londres y Singapur en 2014. La despresurización fue tan lenta que los pilotos la vigilaron durante 5 horas antes de que llegara a un nivel que consideraron inaceptable, aunque aún no era peligroso. En ese momento solicitaron bajar a 10.000 pies, el límite aproximado del mal de altura, y aterrizar en Bakú.

El caso del Kalitta 66 es modélico porque se dio la circunstancia de que el piloto contactó con control cuando ya estaba afectado por la hipoxia y los síntomas estaban presentes, pero no tan tarde como para ser incapaz de seguir las instrucciones. Éstas, una vez reconocido el problema, fueron tan sencillas como era posible: simplemente rumbos y niveles de vuelo, que en un avión moderno se determinan simplemente girando un botón hasta el punto deseado. Una vez que se alcanza una zona con presión atmosférica lo suficientemente alta el piloto se recupera por sí mismo.

NATCA, la asociación norteamericana de controladores aéreos, otorga anualmente los galardones Archie League (llamados así en honor del primer controlador aéreo del país) a los controladores que hayan tenido una actuación destacada. Como era de esperar, entre los galardonados aquel año estuvieron los controladores que manejaron el vuelo del Kalitta 66.

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