Afortunadamente los accidentes aéreos son raros, muy raros, pero cuando ocurre uno atrae mucha atención. Tuvimos una prueba de esto hace dos días, cuando un reactor de negocios, con cuatro personas a bordo, se estrelló en el Mar Báltico frente a las costas de Letonia. El avión había despegado de Jerez de la Frontera y tenía Colonia como aeropuerto de destino, pero sin embargo se fue mucho más lejos, atravesando toda Alemania sin responder a las llamadas de control aéreo y sin que los aviones de caza que lo interceptaron vieran señales de vida a bordo.

Se ha mencionado una posible despresurización y, por comparación con otros casos, es una posibilidad muy verosímil. No obstante, éste no es el momento de adelantar hipótesis sino de dejar a los investigadores trabajar. Por eso en este artículo no volveré a hablar de este accidente en concreto sino de algunos casos aparentemente similares, y me centraré en el fenómeno de la hipoxia, una situación extremadamente rara pero muy peligrosa.

Antes de continuar, sugiero reproducir el siguiente vídeo. Está en inglés y no contiene imágenes sino una conversación entre control aéreo y el piloto de un avión (el Kalitta 66). Para quienes no hablen inglés haré un resumen a continuación.

En el vídeo, sobre el fondo de una alarma en el avión, se puede escuchar al piloto del Kalitta 66 declarando una emergencia. La conversación es muy confusa, porque el piloto parece estar en estado de embriaguez, ya que le cuesta hablar y describe su situación de forma pintoresca: no puedo controlar la altitud, no puedo controlar la velocidad, no puedo controlar el rumbo… aparte de eso todo va estupendamente. Es muy desconcertante, hasta que el controlador empieza a sospechar que el piloto está afectado por hipoxia. En ese momento ya no hay diálogo que valga y el controlador pasa a dar órdenes tajantes: descenso a nivel de vuelo 260, rumbo tres tres cero, descenso a once mil pies… Cuando el avión baja lo suficiente, la situación se restablece y la voz del piloto pasa a ser normal.

¿Pero qué es la hipoxia? Se trata de la situación que se da en condiciones en que la presión atmosférica es tan baja que el oxígeno no se absorbe con normalidad. Dado que la presión disminuye con la altura, la hipoxia puede afectar a quienes estén en un lugar a gran altitud, y por eso los aviones que vuelan muy alto tienen cabinas presurizadas, para que los ocupantes estén en un ambiente de presión relativamente normal. Quienes hayan visitado lugares situados por encima de los 3.000 metros de altitud pueden haber experimentado una versión leve de la hipoxia conocida como mal de altura: cualquier actividad física lleva al agotamiento e incluso a la sensación de ahogo porque no llega suficiente oxígeno a las células.

Otros efectos, que se agravan cuanto menor es la presión, son dolor de cabeza, fatiga, euforia… en general recuerdan bastante a los síntomas de una borrachera y el vídeo es un buen ejemplo. Para estudiar la hipoxia se utilizan habitaciones selladas en las que se baja la presión del aire mientras el ocupante intenta realizar alguna tarea y los observadores toman nota de cómo cada vez pierde más precisión y le cuesta más trabajo realizarla. Un ejemplo cinematográfico se puede ver en la película Oficial y caballero. Si la presión del aire sigue disminuyendo, puede llegar la pérdida de conocimiento. En la tabla tenemos el tiempo aproximado antes de perder el sentido para distintas altitudes medidas en pies.

Vemos que a una altitud típica de los aviones comerciales, como 35.000 pies (unos 10.500 metros), se pierde el conocimiento en menos de un minuto, que es un lapso breve pero suficiente para permitir al piloto ponerse la máscara de oxígeno e iniciar un descenso de emergencia. Sin embargo, una pérdida de presión no tiene por qué ser tan brusca. Si se perdiera presión de forma gradual habría más tiempo para reaccionar: debería de saltar la alarma correspondiente y el piloto iniciaría el procedimiento predeterminado.

En resumen, es muy raro que una pérdida de presión lleve a un accidente por incapacitación de la tripulación. Y sin embargo hay algunos, afortunadamente pocos, ejemplos. El 25 de octubre de 1999 un reactor de negocios despegó de Orlando en Florida, con destino a Dallas, en Texas. Se perdió contacto radio con él durante su ascenso, que continuó mucho más allá de lo autorizado y el avión continuó su rumbo, atravesando todo Estados Unidos hasta que cayó al agotarse el combustible. Los pilotos militares que lo interceptaron sólo pudieron testificar que no se veía el interior por estar los cristales empañados. Este avión no disponía de grabador de datos de vuelo, pero sí de sonido ambiente. Por desgracia sólo registraba los últimos 30 minutos de sonido, puesto que el sistema iba borrando la parte más antigua de la grabación. Los investigadores encontraron que el único sonido en los 30 últimos minutos de vuelo era el de una alarma, sin ninguna señal de vida a bordo. El accidente se achacó a una posible descompresión, seguida de incapacitación de la tripulación por hipoxia. Este suceso tuvo especial notoriedad por ser uno de los pasajeros un golfista bastante popular en la época, Payne Stewart.

Un caso muy similar se dio un año después en Australia el 4 de septiembre de 2000. En este caso un turbohélice que despegó de Perth con destino Leonora y con el que se perdió contacto tras una última comunicación muy confusa. El avión sobrevoló su destino a gran altitud y siguió su vuelo durante casi 4 horas más hasta caer por falta de combustible tras haber atravesado todo el país.

El avión, un Super King Air, no estaba obligado a llevar grabador de sonido ni de datos, por lo que la investigación no pudo ser tan completa como habría sido deseable, pero se sospechó que la causa era la misma que en el caso anterior.

El ejemplo más trágico se dio en agosto de 2005 en un Boeing 737 de la compañía Helios Airways que volaba de Larnaca a Praga con una escala en Atenas. En este caso sí sabemos exactamente qué ocurrió: el control de presión estaba por error en la posición de control manual. Al saltar las alarmas durante el ascenso, el piloto contactó con su compañía, pero no llegó a corregir el problema a pesar de que un mecánico le pidió que comprobara que el control de presión estaba en modo automático. Para entonces la comunicación era confusa y posiblemente los pilotos ya no eran capaces de comprender las instrucciones correctamente. Prosiguió la pérdida de contacto radio, interceptación por aviones militares, vuelo según el plan de vuelo almacenado en el ordenador de a bordo, entrada en un circuito de espera previo a Atenas y caída al agotar el combustible. Es especialmente desesperante saber que un tripulante de cabina de pasajeros, usando los dispositivos de oxígeno portátiles, llegó a entrar en la cabina de mando, pero sin tiempo para actuar: los pilotos de caza le vieron sentarse a los mandos apenas un minuto antes de que fallara el primer motor.

Afortunadamente, estos casos son extremadamente raros. Tiene que coincidir que haya una pérdida de presión y que ésta no sea fácilmente reconocible hasta que los pilotos ya no estén en condiciones de tomar medidas. Si se da una despresurización es mucho más probable que el piloto la reconozca a tiempo, se coloque una máscara de oxígeno y solicite permiso a control aéreo para iniciar un descenso de emergencia… o incluso que inicie el descenso sin pedir permiso si la despresurización fuera brusca. Un ejemplo se dio en un vuelo entre Londres y Singapur en 2014. La despresurización fue tan lenta que los pilotos la vigilaron durante 5 horas antes de que llegara a un nivel que consideraron inaceptable, aunque aún no era peligroso. En ese momento solicitaron bajar a 10.000 pies, el límite aproximado del mal de altura, y aterrizar en Bakú.

El caso del Kalitta 66 es modélico porque se dio la circunstancia de que el piloto contactó con control cuando ya estaba afectado por la hipoxia y los síntomas estaban presentes, pero no tan tarde como para ser incapaz de seguir las instrucciones. Éstas, una vez reconocido el problema, fueron tan sencillas como era posible: simplemente rumbos y niveles de vuelo, que en un avión moderno se determinan simplemente girando un botón hasta el punto deseado. Una vez que se alcanza una zona con presión atmosférica lo suficientemente alta el piloto se recupera por sí mismo.

NATCA, la asociación norteamericana de controladores aéreos, otorga anualmente los galardones Archie League (llamados así en honor del primer controlador aéreo del país) a los controladores que hayan tenido una actuación destacada. Como era de esperar, entre los galardonados aquel año estuvieron los controladores que manejaron el vuelo del Kalitta 66.