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Todos los accidentes aéreos crean expectación, pero el del Lamia 2933, ocurrido el pasado 28 de noviembre, ha tenido un impacto mediático mayor del habitual debido a que un equipo de fútbol al completo viajaba en la aeronave. Como es habitual, el informe del accidente aún tardará unos meses, pero ya existe un informe preliminar que, aunque no está disponible para el público, sí ha sido objeto de una presentación por parte de las autoridades colombianas.

A estas alturas ya está claro que el avión cayó por falta de combustible. En principio cuanto más combustible lleve un avión más seguro es el vuelo, por lo que habría que cargar el máximo posible. Pero si tenemos en cuenta que el consumo es mayor cuanto más pese el avión y que más combustible significa más peso, intentaremos no cargar demasiado para así reducir el consumo, lo que significa menor gasto y menor contaminación.

Estamos entonces ante un dilema: la seguridad requiere combustible de sobra, pero la economía requiere el mínimo posible. La solución es cargar lo necesario para el vuelo más una cantidad adicional suficiente para que el vuelo se considere seguro, pero sin necesidad de llenar los tanques hasta el límite. Como es de esperar en aviación, hay toda una normativa al respecto.

No está de más, por tanto, empezar repasando lo que dice la reglamentación internacional, aunque haciendo una importante salvedad: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dicta unas normas, pero cada Estado es soberano, por lo que puede aplicar su propia normativa si lo considera oportuno. Los países firmantes del Convenio de Chicago (en la práctica todos los del mundo) están obligados o bien a cumplir las normas OACI o bien a notificar en qué son diferentes las suyas propias. Por lo tanto, las reglas que voy a explicar a continuación deben considerarse como una referencia.

Para aclararlo más aún haré una comparativa entre lo que dice el Anexo 6 de OACI y las normas europeas (de aplicación en España) según se pueden encontrar en el reglamento (CE) 859/2008 de la Comisión. Así veremos un caso en que las normas no son exactamente las internacionales, pero también veremos que no hay demasiada diferencia. Las menciones a la normativa europea se incluyen en cursiva.

En el caso más habitual, el de un vuelo como el del accidente, el combustible del avión debe constar de las siguientes cantidades:

A: Combustible para el rodaje: el que se consumirá en tierra antes del despegue (en Europa las normas permiten no incluirlo si la cantidad no es significativa, aunque no se define qué es significativo. En la práctica todos los aviones comerciales lo incluyen).

B: Combustible para el trayecto: el necesario para el vuelo a destino.

C: Combustible para contingencias: previsto para posibles desvíos, diferencias en la ruta, vuelo a nivel de crucero distinto al previsto, rodaje prolongado, etc. Debe ser un mínimo de un 5% de B y en ningún caso inferior al necesario para una espera de 5 minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino. (En el caso europeo se menciona sólo el 5% del combustible para el trayecto. La opción de la espera de 5 minutos sería válida sólo para vuelos muy cortos).

D: Combustible para alternativa de destino: calculado para efectuar una aproximación frustrada en el aeródromo de destino, ascender a la altitud de crucero prevista, volar al aeródromo de alternativa y realizar allí la aproximación y aterrizaje. (La normativa europa es más permisiva, puesto que especifica que esta cantidad debe permitir llegar a un destino alternativo pasando por el destino previsto, pero no especifica la necesidad de hacer una frustrada y volver a subir, que sí requiere OACI).

E: Combustible de reserva final: en el caso de un avión con motores de turbina (todos los aviones comerciales en la actualidad lo son, salvo rarísimas excepciones) es el combustible necesario para hacer una espera de 30 minutos a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino. (La normativa europea vuelve a ser más permisiva puesto que sólo requiere lo necesario para volar 30 minutos sin especificar las condiciones, que son muy restrictivas en el caso de OACI: a apenas 1.500 pies un reactor consume muchísimo).

F: Combustible adicional: se añade sólo en el caso de que B+C+D+E no sean suficientes para que en caso de fallo de motor o pérdida de presurización (lo que requiera más combustible) en el punto más crítico de la ruta se pueda volar 15 minutos en una espera a 1.500 pies sobre el aeródromo de destino y efectuar una aproximación y aterrizaje. (Es un caso muy restrictivo que la normativa europea ni siquiera contempla).

G: Combustible discrecional: en caso de que el piloto al mando considere necesaria una cantidad extra. (Esto es igual en la normativa europea. Al fin y al cabo el piloto es el máximo responsable de la seguridad de la aeronave).

Es muy importante fijarse en el término E, el combustible de reserva final. La normativa dice que cuando el avión aterrice esta reserva debe estar intacta. Si el piloto calcula que esto no va a ser así, debe declarar emergencia por falta de combustible.

Supongamos por ejemplo que un avión llega a destino, pero hay niebla y tiene que irse a su aeropuerto alternativo. Si ha cumplido con todas las normas, llegará con el combustible de reserva justo, pero no necesitará declarar emergencia. Puede que en el trayecto haya tenido que agotar su combustible de contingencia y entonces llegue muy muy justo, pero sin estar en emergencia. O puede que tenga que esperar porque  otros aviones se hayan dirigido al aeropuerto alternativo, y ya no le quede más remedio que declarar una emergencia, pero en principio, aun así tendría que tener suficiente para una media hora de vuelo.

Y ahora vamos con el accidente del avión de Lamia. Un caso que jamás debería haberse producido puesto que, a la vista de la presentación del informe preliminar, hubo varios incumplimientos, algunos de ellos escandalosos.

Las irregularidades comienzan en el plan de vuelo presentado. Para empezar, hay una inexactitud que afecta a las características del avión. Hasta principios de este siglo los aviones tenían que tener una separación mínima vertical entre ellos de 1.000 pies siempre que volaran por debajo de los 29.000 pies. Por encima se requería una separación de 2.000 pies. Esto se hacía así porque cuanto más se sube menos precisos son los altímetros.

Dado que cada vez hay más aviones, cada vez vuelan más alto y además la técnica ha avanzado mucho, se empezó a pensar en permitir que la separación mínima vertical fuera de 1.000 pies también por encima del límite de 29.000. Se estudió detenidamente esta posibilidad para garantizar que esto no plantearía problemas de seguridad y finalmente se permitió que los aviones que cumplieran determinados requisitos (RVSM) podrían volar manteniendo apenas 1.000 pies de separación vertical hasta los 41.000 pies de altitud. Los que no cumplieran tendrían que mantenerse por debajo de 28.000 pies.

Pues bien, en el plan de vuelo presentado para el avión de Lamia se especifica que sí estaba certificado RVSM, pero la realidad es que no lo estaba. El avión pidió, y se le autorizó, una altitud de crucero de 30.000 pies cuando no debería haber rebasado los 28.000. Una primera irregularidad que habría sido de escándalo de haber tenido un incidente con otro avión a esa altitud.

Otra irregularidad en el plan de vuelo era que su autonomía era igual al tiempo de vuelo. Esto implica que no se consideraba combustible de contingencia, ni combustible para ir a un aeropuerto alternativo, ni combustible de reserva final. Del discrecional ya ni hablamos.

Después de eso a nadie le extrañará que el avión despegara con un peso superior en más de 300 Kg al máximo para el que estaba certificada la aeronave. No es que sea mucho, y no influyó en el accidente, pero todo junto demuestra un preocupante desdén por la normativa.

Con esa cantidad de combustible no se debería haber iniciado el vuelo, pero la situación se agravó por volar con viento de cara. Precisamente el combustible de contingencia está para cubrir este tipo de casos, pero aquí no había ni una sola gota extra. ¿Por qué entonces no hizo el avión una escala técnica en Cobija, como se había previsto en un principio? También se podría haber hecho la escala en Leticia o en Bogotá.

El grabador de voces de cabina (CVR) demuestra que los pilotos pensaron en bajar en Leticia, pero no sabían si el aeropuerto estaría abierto o no. ¿Por qué no lo preguntaron entonces al control aéreo en vez de seguir vuelo? La situación era aún más crítica porque tuvieron que desviarse por mal tiempo en su ruta, otra circunstancia que debería haber estado cubierta por el combustible de contingencia. No sabemos mucho más de lo que pasó en cabina, porque el CVR dejó de grabar. Sí continuó funcionando normalmente el sistema que registra datos de vuelo (FDR). ¿Falló el CVR o fue desconectado? Por el momento no se saben las causas.

Entretanto, un avión diferente tenía un problema técnico. Una indicación en cabina que hizo a los pilotos desviarse a Rionegro, aeropuerto de destino del Lamia. No era una emergencia pero sí una anomalía y el control aéreo se curó en salud dando prioridad a esta aeronave. Por aquel entonces se activaba en el Lamia la alarma de entrada en reserva de combustible sin que los pilotos lo notificaran a control. Faltaban unos 20 minutos para el accidente y quien haya leído los parrafos sobre la normativa sabrá que el piloto debería haber declarado una emergencia.

Así que el Lamia se acercaba a su destino sin que nadie en tierra supiera que estaba en apuros. Había otros 3 aviones con destino Rionegro por debajo del Lamia, al que se envió a un circuito de espera sin que el piloto notificara que no podían esperar ni siquiera unos segundos. Faltaban 13 minutos para el accidente.

Cinco minutos después el Lamia pidió finalmente prioridad (sin declarar emergencia) por problemas de combustible. La situación debía de ser ya angustiosa puesto que el avión inició un descenso sin autorización previa. La controladora comenzó a dar instrucciones para apartar de la ruta del Lamia a otros aviones, llegando a cancelar la autorización de aproximación de otro avión. Es decir, que un avión que estaba enfilando la pista para aterrizar abortó su maniobra para acelerar la del Lamia.

Sólo cuando la controladora preguntó cuánto tiempo de vuelo les quedaba se produjo la declaración de emergencia. Faltaban apenas 6 minutos para el accidente y el motor número 3 se estaba parando por falta de combustible. 12 segundos después de fallar este motor fue el número 4 el que se paró. Pero el control aéreo no podía ser consciente de la gravedad de la situación puesto que el piloto no notificó que el avión había perdido dos de sus cuatro motores. La controladora preguntó si necesitarían asistencia en tierra pero el piloto, incomprensiblemente, respondió que no sería necesaria, a pesar de que ya sólo quedaba en marcha uno de los cuatro motores. Aquel último motor, naturalmente también terminó por pararse. En ese momento quedaban 3 minutos y 45 segundos para el accidente.

Cuando el avión no era ya más que un planeador muy poco apto para planear, a 2 minutos del accidente, se notificó fallo eléctrico y de combustible. No es raro, ya que la electricidad de un avión proviene de generadores movidos por el combustible y las baterías de reserva alimentan sólo instrumentos muy básicos. Poco después desaparecía definitivamente de la pantalla de radar.

Este accidente deja un sabor de boca muy amargo. La única conclusión posible es que en el dilema entre seguridad y economía se había optado por la segunda a costa de cualquier riesgo. Lo peor es la que existe la posibilidad de que otras veces se hubiesen realizado vuelos en condiciones similares sin que nadie lo supiera porque, simplemente, habían terminado sin consecuencias por puro milagro. Definitivamente hay muchas lecciones que aprender de este caso y será importante aprovecharlas. 71 vidas es un precio muy caro para no hacerlo.

 

 

 

 

 

 

 

 

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