Hace mucho que no aparece en este blog nada sobre aviación, casi tres meses, y sin embargo es uno de los temas que, según he comprobado, más interés suscita entre quienes visitan Los Gelves. Hoy me gustaría dar a conocer la historia de un caso muy particular, el de uno de esos días en los que ocurrió lo que según los expertos era imposible que ocurriera. El relato de un avión que perdió todos sus sistemas de control y de unos pilotos que siguieron peleando por conseguir dominarlo hasta el final. Es la historia del vuelo United 232.

El UA232 era un DC10 que despegó de Denver el 19 de julio de 1989 para volar a Philadelphia con una escala en Chicago. El DC10 era un avión bastante grande, un trimotor de doble pasillo que, en este caso, llevaba a bordo 285 pasajeros además de 11 tripulantes. Su aspecto es el de un monoplano de ala baja, dos motores bajo las alas y un tercero encastrado en la deriva como vemos en la fotografía, que además corresponde precisamente al avión al que nos referimos.

Foto reproducida con permiso de Aviation Safety Network

El vuelo despegó sin incidentes y ascendió a su altitud de crucero de 37.000 pies (más de 11.000 metros). Llevaba en el aire una hora y siete minutos cuando de pronto las cosas se torcieron: una especie de explosión sacudió el aparato, que comenzó un descenso virando hacia el lado derecho. Los pilotos pudieron comprobar que el avión no respondía a los controles. ¿Qué demonios había ocurrido? La investigación reveló que el primer disco del fan del motor número dos, el que está empotrado en la deriva, presentaba signos de fatiga. Dicho así es demasiado técnico, intentaré explicarlo más claramente.

Dibujo tomado de Wikipedia

Lo que vemos en el dibujo es un esquema de un motor turbofán. De izquierda a derecha tenemos el fan, compresor de baja, compresor de alta, cámara de combustión, turbina de alta, turbina de baja y tobera de escape. Cuando vemos de frente un motor de este tipo, cosa común en un aeropuerto porque es el tipo de motor que equipa a todos los reactores comerciales en la actualidad, observamos un disco de álabes que corresponde al fan. Pues bien, ese primer disco es el que tenía grietas de fatiga y durante el vuelo se produjo el fallo, es decir que una de las grietas de fatiga creció hasta el extremo de la rotura. Y ahora pensemos en qué puede ocurrir cuando un disco que está girando a toda velocidad se rompe: los pedazos salen disparados como metralla dañando todo lo que encuentran a su paso, primero la carcasa del motor y después lo que haya más allá, como por ejemplo el empenaje horizontal, que al menos no resultó destruido, y dentro de él los tres circuitos hidráulicos de los que disponía el avión. El líquido hidráulico se perdió y con él la posibilidad de manejar las superficies de control de la aeronave: timón de profundidad, de dirección, alerones, flaps… ninguno de estos mandos respondía ni podía recuperarse.

Esquema de los circuitos hidráulicos dañados (Imagen: Wikipedia)

Como todos los sistemas críticos, los circuitos hidráulicos tenían un alto nivel de redundancia y si un circuito se perdía al menos quedaban los otros dos. Por ejemplo, si fallaba el circuito hidráulico número uno el avión se quedaba sin el alerón interior izquierdo y el exterior derecho, sin el timón de profundidad exterior derecho, sin la parte superior del timón de dirección… pero no perdía el resto de mandos. La probabilidad de fallo hidráulico en los tres sistemas a la vez se estimaba que era de una entre mil millones, y eso era precisamente lo que había ocurrido. Las consecuencias: no había control sobre los alerones, timón de profundidad, timón de dirección, flaps, frenos aerodinámicos… nada; y si el avión llegaba a aterrizar no había frenos ni era posible guiarlo en tierra usando la rueda delantera.

Habíamos dejado a nuestro DC10 iniciando un descenso con viraje hacia la derecha y a la tripulación comprobando que habían perdido el motor número dos y no tenían mando sobre el avión. Pero había algo que sí controlaban: los dos motores restantes, uno bajo cada ala. A base de dar más potencia al motor derecho que al izquierdo se consiguió frenar el viraje y el avión pudo mantenerse en vuelo… más o menos. Lo único que podían hacer los pilotos era jugar con el empuje de los motores para conseguir algo parecido al control del avión. El vuelo era espantoso, pero el avión seguía en el aire y eso era una buena noticia. Y no la única, por cierto, porque algunos factores se aliaban para dar esperanza al infortunado DC10 y sus ocupantes.

En primer lugar, la posición geográfica del avión era bastante buena: de haber ocurrido el fallo sobre el océano o en terreno montañoso la situación habría sido desesperada, pero estaban sobre terreno muy llano: Iowa, de manera que si no encontraban un aeropuerto apropiado podían incluso intentar un aterrizaje forzoso en la planicie. El aeropuerto más cercano, de todas formas, era el de Sioux City a apenas 60 millas, aunque no estaba claro que pudieran llegar. Otra buena cosa es que era de día y eso hacía que fuera fácil localizar el aeropuerto, o en caso necesario, un lugar adecuado para intentar posarse. Por cierto, que el DME (medidor de distancia) del aeropuerto no funcionaba y eso hacía más difícil la navegación, aunque el avión contó, naturalmente, con la asistencia del control aéreo, que dio información no sólo sobre el propio campo sino también sobre lugares alternativos e incluso alertó a la policía de tráfico para que cortara una autopista que podría servir para un aterrizaje de emergencia.

También acompañó el buen tiempo: de haber encontrado turbulencia o una tormenta sobre Sioux City el avión jamás podría haber intentado el aterrizaje allí. Otro golpe de buena suerte fue que el problema surgiera justo en el momento del cambio de turno en los hospitales de manera que en ese momento había el doble de équipos médicos de lo habitual: salientes y entrantes. Y además en Sioux City había dos hospitales de referencia para la zona, uno de traumatología y otro de quemados. No sólo eso sino que era miércoles, justo el día de servicio para la Guardia Aérea Nacional de Sioux City. Si el avión conseguía llegar al aeropuerto tendría la mejor asistencia que podía soñar.

Dentro del avión también había una buena noticia inesperada: uno de los pasajeros resultó ser un instructor de vuelo de DC10 y se ofreció para ayudar a la tripulación. Lo cierto es que el problema no era soluble y no pudo aportar ningún conocimiento que mejorara la situación, pero al menos él, desde detrás, podía manejar las palancas de gases con las dos manos: una para cada motor, y eso era una gran ayuda. Con todas las dificultades del mundo el avión consiguió acercarse a Sioux City siguiendo la ruta que vemos en la siguiente imagen.

Diagrama tomado del informe oficial

Por el caminó el DC10 arrojó buena parte del combustible y la tripulación consiguió sacar el tren de aterrizaje para intentar tomar tierra. En la grabación de las comunicaciones se oye al controlador del aeropuerto autorizar al avión a aterrizar «en cualquier pista» (cleared to land on any runway). La respuesta del piloto, que no había perdido el humor, llegó tras una carcajada: «Qué pejiguero, ¿tiene que ser en una pista?». Poco después los pilotos intentaban el milagro. Un cámara de una televisión local grabó el momento (si algún lector tiene miedo a volar le recomiendo que no vea el vídeo, el audio procede de la caja negra)

El avión era casi incontrolable y por eso fue imposible el aterrizaje, además iba a mucha más velocidad de la adecuada y descendiendo muy deprisa. La punta del ala derecha tocó el suelo, el avión se dio la vuelta y se incendió… pero aún así, sin embargo, 185 de las 296 personas que iban a bordo sobrevivieron, incluyendo a los 4 ocupantes de la cabina de mando. Y eso a pesar de que esa parte del avión quedó tan dañada que los servicios de socorro no se ocuparon de ella hasta pasados 35 minutos.

El informe del accidente reconoce que la actuación de los pilotos sobrepasó con mucho lo que se podía esperar de semejantes circunstancias. Y ésta es la reflexión a la que me gustaría llegar con este artículo: a veces, cuando la situación es desesperada es cuando las personas somos capaces de llevar nuestra actuación hasta el borde de lo sobrehumano. Sólo así se explica que el vuelo del UA232 no finalizara con la muerte de todos sus ocupantes. Es cierto que 111 personas perdieron la vida, pero también lo es que las 185 que se salvaron lo hicieron contra todo pronóstico, porque sólo aquellos pilotos operando bajo la presión de aquellas circunstancias podían lograr llevar aquel DC10 hasta un aeropuerto y, casi, posarlo en tierra. ¿Por qué estoy tan seguro? Porque el caso del UA232 fue estudiado en un simulador en el que nada menos que 57 tripulaciones intentaron llevar el avión a tierra… y ninguna lo consiguió.

Fuentes de este artículo:

1. Informe oficial sobre el accidente.
2. Transcripción de una conferencia dada por el comandante del avión.
3. Artículo incluyendo una entrevista al comandante del avión.
4. Artículo del Chicago Tribune 4 meses después del accidente en el que un piloto del simulador afirma que era imposible pretender un aterrizaje normal.