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La gran carrera aérea (I)

28 miércoles Feb 2024

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Es posible que la época más gloriosa de la Historia de la aviación sea la que va desde el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Es la época de los pioneros, cuando volar era un hecho extraordinario que cautivaba la imaginación del público. Los aviadores eran los nuevos héroes de un mundo que parecía cada vez más pequeño. El paso del Canal de la Mancha por Louis Blériot en 1909 asombraba al mundo: Inglaterra ya no era una isla, titulaban los periódicos. Después llegó la era de las grandes expediciones aéreas: Lindbergh fue recibido como un héroe tras volar entre Nueva York y París sin escalas en 1927. No fue éste el primer vuelo trasatlántico, puesto que ya en 1919 Alcock y Brown habían volado entre Terranova e Irlanda. En todos estos casos los protagonistas, además de la fama y otros reconocimientos, se habían embolsado importantes premios en metálico ofrecidos por empresas u hombres de negocios que apostaban por el desarrollo de la aviación.

En aquella época de aviadores intrépidos y máquinas cada vez más fiables y potentes, en 1934 para ser exactos, se conmemoraba el centenario de la fundación de Melbourne; pero la situación económica del momento hacía difícil organizar costosas celebraciones. No obstante, el alcalde Sir Harold Gengoult-Smith, quería algo grande de verdad, algo que causara expectación no sólo en Melbourne, ni siquiera en toda Australia. Él quería algo que atrajera las miradas del mundo entero.  Algo sensacional, como por ejemplo una gran carrera aérea. Mejor aún, la mayor carrera aérea de la historia: una prueba de velocidad que uniera Londres con Melbourne. Una idea ambiciosa que solamente podría realizarse invirtiendo dinero, mucho dinero. Parecía imposible, pero el alcalde sabía a qué puerta había que llamar, puesto que si en Melbourne había alguien que tuviese la fortuna suficiente y la voluntad de emplearla, ése era Sir McPherson Robertson.

El trofeo para el ganador (Imagen: Wikipedia)

McPherson Robertson era un importante industrial que había comenzado su carrera a los 19 años preparando golosinas caseras. Tras 55 años de trabajo, McRobertson’s era una sólida empresa chocolatera y de confitería que daba trabajo a 2.528 personas y cuyo propietario empleaba su fortuna en proyectos tan dispares como donar los terrenos en los que se asentaría un club deportivo, financiar una expedición a la Antártida, erigir el puente McRobertson sobre el río Yarra o construir un nuevo edificio para un instituto femenino de educación secundaria, que se llama desde entonces McRobertson Girls’ High School. Tras escuchar la propuesta de la carrera aérea, el anciano industrial aceptó financiar la prueba, que se llamaría, como era de esperar, McRobertson Air Race. Quizás debería haberse llamado Mc Robertson Air Races, en plural, puesto que en realidad había dos carreras: la de velocidad y la handicap. Ésta segunda ajustaba los resultados según una complicada fórmula que tenía en cuenta el peso de la aeronave, su carga, la potencia y la superficie alar.

 (Imagen: Museo Victoria Collections, Australia)

La generosidad de McRobertson suponía que el ganador de la prueba de velocidad se llevaría 10.000 libras además de un trofeo de oro valorado en otras 650. El segundo clasificado recibiría 1.500 libras y el tercero 500. En la categoría handicap el vencedor ganaría 2.000 libras y el segundo 1.000. Además, todo aquel que lograra terminar la carrera en menos de 16 días obtendría una medalla de oro valorada en 12 libras. La carrera empezaría en Londres el 20 de octubre de 1934 y terminaría en Melbourne tras recorrer cerca de 19.000 kilómetros con varios puntos de control en los que era obligatorio aterrizar: Bagdad, Allahabad, Singapur, Darwin y Charleville. Fuera de esos puntos, la ruta podía ser cualquiera. No era la primera vez que se hacía el viaje Londres-Melbourne (el récord estaba en 13 días por aquel entonces), pero sí la primera vez que se hacía en forma de carrera.

Itinerario de la carrera. (Imagen: Biblioteca Estatal de Nueva Gales del Sur)

El alcalde de Melbourne se había salido con la suya: la expectación era enorme en todo el mundo y los sustanciosos premios eran un imán tanto para aviadores intrépidos como para la curiosidad del público. Se presentaron 63 participantes, pero las dificultades para tener un avión capaz de hacer el recorrido o encontrar patrocinadores dejaron la cifra final en 20. Es imposible resumir en un espacio breve todos los acontecimientos, peculiaridades de los aviones y personalidad de los participantes, pero sí merece la pena detenerse en algunos de ellos.

La casa De Havilland se tomó la competición como una cuestión de prestigio y por eso diseñó un avión ex-profeso para la prueba, que pondría a la venta por 5.000 libras, un precio bastante inferior al de producción. Sería el modelo DH.88 Comet, un estilizado bimotor de madera de líneas finas y elegantes. Bastaba una ojeada para comprender que aquel aparato había sido creado para la velocidad. De Havilland recibió tres encargos de este singular proyecto.

El primero de los Comet lo compró Jim Mollison, un escocés que ya sabía lo que era batir récords: había logrado uno entre Australia e Inglaterra y había dejado el de la ruta entre Inglaterra y Ciudad del Cabo en 4 días y 17 horas. Pero su historial palidecía ante el de su copiloto: su esposa Amy Johnson, que en 1930 se había hecho famosa por volar en solitario de Inglaterra a Australia. Posteriormente había conseguido ser la primera persona, junto a un copiloto, en volar entre Londres y Moscú en un día. No fue el único récord de aquel viaje puesto que después de  llegar a Moscú siguieron viaje hasta Tokio, batiendo otra marca. En 1932 Amy conoció a Jim Mollison y pronto se casaron. Casi no habían salido de la iglesia cuando ella se embarcaba en un vuelo en solitario entre Londres y Ciudad del Cabo en el que batió el récord de su flamante marido. Naturalmente, los Mollison eran los favoritos de la prensa; ellos y su elegante avión pintado de negro que, por tener, tenía bonito hasta el nombre: Black Magic.

Jim Mollison y Amy Johnson (Imagen: Wikipedia)

El segundo Comet, de color rojo, fue bautizado Grosvenor House, nombre del hotel que regía su propietario, Arthur Edwards. Edwards era aficionado a la aviación, pero no pretendía competir él mismo sino que buscó a una tripulación con posibilidades de ganar. La encontró en C.W.A. Scott y T. C. Black. Scott, en concreto, había batido tres veces el récord de velocidad en el trayecto entre Inglaterra y Australia, dos veces saliendo de Inglaterra y otra vez en sentido inverso, de manera que conocía bien la mayor parte de la ruta.

El Comet Grosvenor House (Imagen: Wikipedia)

El tercer Comet no recibió ningún nombre en particular. Lo habían pintado del color verde que por aquel entonces llevaban los coches de carreras británicos, un color muy apropiado puesto que su propietario era Bernard Rubin, un australiano que se había distinguido en las carreras de coches. Su intención era volar él mismo el avión junto a su copiloto, K.F. Waller, pero tuvo que cederle su puesto a otro piloto por sus problemas de salud (murió de tuberculosis apenas dos años después).

Los Comet no eran los únicos aviones de carreras que participaban: había un Gee Bee construido también para la competición, que volaron Jacqueline Cochran y Wesley Smith. También participaba un Lockheed Vega, tripulado por el escocés afincado en Australia Jimmy Woods y el australiano Don Bennet. El Vega había sido concebido como aeronave de transporte para media docena de pasajeros, pero sus buenas características de velocidad y autonomía lo habían convertido en una buena elección para los aviadores que buscaban establecer nuevos récords. Amelia Earhart, por ejemplo, pilotaba un Vega cuando se convirtió en la primera mujer que atravesaba el Atlántico en solitario.

Quizás era más sorprendente la presencia de un Boeing 247 y un Douglas DC-2, dos bimotores diseñados exclusivamente para el transporte de pasajeros. Al frente de la tripulación del 247 estaba Roscoe Turner, un veterano de los circos volantes y las carreras de aviación que también había participado como piloto especialista en películas de Hollywood. Pero la palma en cuanto a originalidad se la llevaba el DC-2 puesto que era un avión de línea de KLM que participaba en la carrera como una extensión hasta Melbourne de su ruta hasta Batavia (hoy Yakarta) en las Indias Orientales Holandesas. Encabezaba la tripulación el piloto de línea de KLM Koene Dirk Parmentier y además de su tripulación de copiloto, radiotelegrafista y mecánico de vuelo ¡llevaba tres pasajeros!

Un DC-2 con decorado como el Uiver (Imagen: Wikipedia) 

La salida se fijó para el sábado 20 de octubre a las 6:30 horas desde el aeródromo de Mildenhall. La gran expectación hizo que, a pesar del madrugón, hubiera varios miles de personas en el aeródromo para asistir a lo que se tenía como un momento histórico, como se puede comprobar en los noticiarios cinematográficos de la época. A las 6:30 le tocó despegar al Black Magic, primero en tomar la salida. El resto de los participantes despegó paulatinamente en los siguientes minutos y pronto una veintena de aviones se dirigía a Bagdad, primera etapa de aquel periplo de 19.000 kilómetros. La gran carrera aérea había comenzado.

El venerable embajador de Knowlton

12 domingo Nov 2023

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Hay una tradición que debe respetarse: la de publicar un artículo en el aniversario de este blog, aunque haya pasado un año desde la última entrada. Si todo va bien, espero poder añadir pronto un par de artículos que tengo en la cabeza y retomar así la costumbre de publicar esporádicamente. Por el momento, para la entrada de hoy, mezclaré Historia y aviación añadiendo un toque personal y, ya que estamos en el aniversario del blog, el telón de fondo de la Primera Guerra Mundial. Todo para contaros que hace algo más de un año vi un Fokker D. VII original, completamente original. Sin ninguna modificación desde 1918.

Todo empezó con una reunión que coincidió en parte con unas vacaciones. La reunión tuvo lugar en Montreal, cómo no, ciudad que hospeda la sede de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Naturalmente, una vez que la reunión terminó había que aprovechar las vacaciones, y ya que estaba en Quebec un buen plan era recorrer la zona. Así fue como un día mi navegador GPS me llevó a una carretera local canadiense cortada por obras sin ofrecer ninguna posibilidad alternativa para llegar a mi destino, que ni siquiera recuerdo cuál era. Conduciendo al azar, intentando que el navegador se decidiera a encontrar una ruta diferente, llegué por pura casualidad al pueblo de Knowlton, en el condado de Brome. Habría pasado de largo, o como mucho me habría tomado un café contemplando las vistas del lago Brome, si no fuera porque vi un cartel del museo local en el que se mencionaba la existencia de un Fokker D. VII. Entonces comprendí que la reunión, las vacaciones y el corte de carretera habían sido una jugada del destino para llevarme allí. Imposible pasar de largo.

El Fokker en cuestión es un biplano de finales de la Gran Guerra. Corría el año 1917 cuando Alemania veía como sus triplanos Fokker Dr. I se veían superados por los diseños más avanzados de los aliados: aviones como el SPAD S. XIII o el S.E. 5 eran más rápidos y sólidos que el triplano alemán. Por su parte el Sopwith Camel, aunque difícil de manejar, era muy maniobrable y letal en manos de un piloto experto. El Dr. I tenía una excelente velocidad ascensional y una agilidad inigualable, pero resultaba demasiado lento y no era tan sólido como sus rivales. A finales de 1917, Fokker ya trabajaba en el proyecto de un futuro avión de caza, y modificaba los prototipos siguiendo los consejos de ases como Manfred von Richtofen.

De izquierda a derecha y de arriba abajo: SPAD S. VII, S.E. 5, Sopwith Camel y Fokker D. VII.(Imágenes de Wikipedia)

El mítico Barón Rojo voló, en efecto, prototipos del D. VII, sugirió algunas modificaciones y lo consideró un excelente aeroplano, pero no llegó a probarlo en combate porque los primeros aparatos llegaron a las unidades a principios de mayo de 1918, apenas unos días después de su muerte. Con algunas excepciones como Josef Jacobs, que seguía prefiriendo los triplanos, el nuevo Fokker se convirtió pronto en la montura preferida de todos los ases alemanes. No era para menos: el avión, además de muy sólido y maniobrable, era también noble en sus características de vuelo. Sus adversarios aprendieron a respetarlo, cuando no a temerlo, y la mejor prueba la tenemos en la cuarta cláusula del armisticio firmado el 11 de noviembre de 1918.

Dicha cláusula especifica que los alemanes debían entregar en buen estado 5.000 cañones (la mitad pesados, la mitad de campaña), 2.500 ametralladoras, 3.000 morteros lanzaminas y 1.700 aviones de caza y bombardeo, empezando por todos los D. VII y todos los aviones de bombardeo nocturno. Grande debía de ser la impresión causada por el biplano alemán cuando se le cita expresamente en los términos de la rendición y se exige la entrega de todas las unidades.

Como era de esperar, esta cláusula no se respetó al pie de la letra, entre otras cosas porque el propio Anthony Fokker se las apañó, a base de sobornos, para regresar a su Holanda natal con varios trenes cargados con unos 200 aviones (en su mayor parte del tipo D.VII) y 400 motores de aviación, que emplearía para volver a establecerse como constructor de aeronaves.

De los aviones que sí se entregaron a los aliados como trofeo de guerra veintidós fueron a parar a Canadá. Algunos de ellos fueron donados a diversas universidades, mientras que siete pasaron a formar parte de una compañía que daba exhibiciones aéreas y que dirigía el as canadiense Billy Bishop (72 victorias). El avión que nos ocupa encontró su destino cuando un influyente senador canadiense llamado George Foster, nacido en Knowlton, solicitó varios trofeos de guerra con la intención de exponerlos en su pueblo natal. Es de suponer que el senador sabía bien lo valioso que era un Fokker D. VII puesto que su hijo fue piloto durante la guerra con siete victorias en su haber. Y así fue como en 1921 el avión fue instalado en Knowlton. Y 101 años después yo llegué allí por azar e hice algunas fotografías:

No es éste el único ejemplar de Fokker D. VII superviviente. Existen al menos otros siete en distintos museos, pero el de Knowlton sí tiene una característica singular: es el único que nunca ha sido restaurado, y por lo tanto conserva el entelado de fábrica. Esto lo ha hecho muy valioso para estudiar el peculiar esquema de camuflaje en formas romboidales que los alemanes utilizaron al final de la guerra y que es conocido como lozenge. En este caso está compuesto de cuatro colores.

Por lo demás, el museo es muy pequeñito, pero alberga historias interesantes. Historias que tienen más relación con la vida local que un avión construido y utilizado a miles de kilómetros de allí. Esto llevó en 2010 a una polémica sobre el futuro del Fokker. Algunos querían vender el avión para mejorar con el dinero el resto del museo, mientras que otros se negaban a ver partir la joya local. La edad del avión hizo aconsejable no moverlo de un lugar en donde, aun sin recibir el cuidado especial que habría encontrado en otros museos más ricos y especializados, sí ha sido bien tratado. Finalmente, el venerable biplano se quedó en la que es su morada desde hace más de un siglo.

De manera que si algún aficionado a la historia de la aviación pasa por el condado de Brome, en Quebec, ya sabe qué museo es de visita obligada. En él podrá ver el mejor avión que produjo el espectacular avance técnico de la Gran Guerra, pero también conocer otras historias, como el peculiar plan que se trazó en el siglo XIX para obtener mano de obra barata en Canadá a la vez que se reducía el problema del vagabundeo en la metrópoli: trasladar como trabajadores a niños pobres ingleses, muchos de los cuales tuvieron en un centro de acogida de Knowlton su primer hogar canadiense; un episodio que merece un estudio más detallado y que yo no habría conocido de no haberme detenido a contemplar el D. VII, de la misma forma en que jamás habría oído hablar de Knowlton, algo que seguramente le ocurre a la mayoría de quienes leen esto.

No sé si la labor de divulgación vale tanto como el millón de dólares que, según una casa de subastas de Nueva York, podría haber alcanzado el avión, pero demuestra que el viejo Fokker, aunque ya no esté en forma para combatir en un duelo acrobático, es perfectamente capaz de servir de embajador para dar a conocer a forasteros como yo algunos detalles sobre el rincón del mundo que se ha convertido en su hogar.

Los peligros de la hipoxia

06 martes Sep 2022

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Afortunadamente los accidentes aéreos son raros, muy raros, pero cuando ocurre uno atrae mucha atención. Tuvimos una prueba de esto hace dos días, cuando un reactor de negocios, con cuatro personas a bordo, se estrelló en el Mar Báltico frente a las costas de Letonia. El avión había despegado de Jerez de la Frontera y tenía Colonia como aeropuerto de destino, pero sin embargo se fue mucho más lejos, atravesando toda Alemania sin responder a las llamadas de control aéreo y sin que los aviones de caza que lo interceptaron vieran señales de vida a bordo.

Se ha mencionado una posible despresurización y, por comparación con otros casos, es una posibilidad muy verosímil. No obstante, éste no es el momento de adelantar hipótesis sino de dejar a los investigadores trabajar. Por eso en este artículo no volveré a hablar de este accidente en concreto sino de algunos casos aparentemente similares, y me centraré en el fenómeno de la hipoxia, una situación extremadamente rara pero muy peligrosa.

Antes de continuar, sugiero reproducir el siguiente vídeo. Está en inglés y no contiene imágenes sino una conversación entre control aéreo y el piloto de un avión (el Kalitta 66). Para quienes no hablen inglés haré un resumen a continuación.

En el vídeo, sobre el fondo de una alarma en el avión, se puede escuchar al piloto del Kalitta 66 declarando una emergencia. La conversación es muy confusa, porque el piloto parece estar en estado de embriaguez, ya que le cuesta hablar y describe su situación de forma pintoresca: no puedo controlar la altitud, no puedo controlar la velocidad, no puedo controlar el rumbo… aparte de eso todo va estupendamente. Es muy desconcertante, hasta que el controlador empieza a sospechar que el piloto está afectado por hipoxia. En ese momento ya no hay diálogo que valga y el controlador pasa a dar órdenes tajantes: descenso a nivel de vuelo 260, rumbo tres tres cero, descenso a once mil pies… Cuando el avión baja lo suficiente, la situación se restablece y la voz del piloto pasa a ser normal.

¿Pero qué es la hipoxia? Se trata de la situación que se da en condiciones en que la presión atmosférica es tan baja que el oxígeno no se absorbe con normalidad. Dado que la presión disminuye con la altura, la hipoxia puede afectar a quienes estén en un lugar a gran altitud, y por eso los aviones que vuelan muy alto tienen cabinas presurizadas, para que los ocupantes estén en un ambiente de presión relativamente normal. Quienes hayan visitado lugares situados por encima de los 3.000 metros de altitud pueden haber experimentado una versión leve de la hipoxia conocida como mal de altura: cualquier actividad física lleva al agotamiento e incluso a la sensación de ahogo porque no llega suficiente oxígeno a las células.

Otros efectos, que se agravan cuanto menor es la presión, son dolor de cabeza, fatiga, euforia… en general recuerdan bastante a los síntomas de una borrachera y el vídeo es un buen ejemplo. Para estudiar la hipoxia se utilizan habitaciones selladas en las que se baja la presión del aire mientras el ocupante intenta realizar alguna tarea y los observadores toman nota de cómo cada vez pierde más precisión y le cuesta más trabajo realizarla. Un ejemplo cinematográfico se puede ver en la película Oficial y caballero. Si la presión del aire sigue disminuyendo, puede llegar la pérdida de conocimiento. En la tabla tenemos el tiempo aproximado antes de perder el sentido para distintas altitudes medidas en pies.

Vemos que a una altitud típica de los aviones comerciales, como 35.000 pies (unos 10.500 metros), se pierde el conocimiento en menos de un minuto, que es un lapso breve pero suficiente para permitir al piloto ponerse la máscara de oxígeno e iniciar un descenso de emergencia. Sin embargo, una pérdida de presión no tiene por qué ser tan brusca. Si se perdiera presión de forma gradual habría más tiempo para reaccionar: debería de saltar la alarma correspondiente y el piloto iniciaría el procedimiento predeterminado.

En resumen, es muy raro que una pérdida de presión lleve a un accidente por incapacitación de la tripulación. Y sin embargo hay algunos, afortunadamente pocos, ejemplos. El 25 de octubre de 1999 un reactor de negocios despegó de Orlando en Florida, con destino a Dallas, en Texas. Se perdió contacto radio con él durante su ascenso, que continuó mucho más allá de lo autorizado y el avión continuó su rumbo, atravesando todo Estados Unidos hasta que cayó al agotarse el combustible. Los pilotos militares que lo interceptaron sólo pudieron testificar que no se veía el interior por estar los cristales empañados. Este avión no disponía de grabador de datos de vuelo, pero sí de sonido ambiente. Por desgracia sólo registraba los últimos 30 minutos de sonido, puesto que el sistema iba borrando la parte más antigua de la grabación. Los investigadores encontraron que el único sonido en los 30 últimos minutos de vuelo era el de una alarma, sin ninguna señal de vida a bordo. El accidente se achacó a una posible descompresión, seguida de incapacitación de la tripulación por hipoxia. Este suceso tuvo especial notoriedad por ser uno de los pasajeros un golfista bastante popular en la época, Payne Stewart.

Un caso muy similar se dio un año después en Australia el 4 de septiembre de 2000. En este caso un turbohélice que despegó de Perth con destino Leonora y con el que se perdió contacto tras una última comunicación muy confusa. El avión sobrevoló su destino a gran altitud y siguió su vuelo durante casi 4 horas más hasta caer por falta de combustible tras haber atravesado todo el país.

El avión, un Super King Air, no estaba obligado a llevar grabador de sonido ni de datos, por lo que la investigación no pudo ser tan completa como habría sido deseable, pero se sospechó que la causa era la misma que en el caso anterior.

El ejemplo más trágico se dio en agosto de 2005 en un Boeing 737 de la compañía Helios Airways que volaba de Larnaca a Praga con una escala en Atenas. En este caso sí sabemos exactamente qué ocurrió: el control de presión estaba por error en la posición de control manual. Al saltar las alarmas durante el ascenso, el piloto contactó con su compañía, pero no llegó a corregir el problema a pesar de que un mecánico le pidió que comprobara que el control de presión estaba en modo automático. Para entonces la comunicación era confusa y posiblemente los pilotos ya no eran capaces de comprender las instrucciones correctamente. Prosiguió la pérdida de contacto radio, interceptación por aviones militares, vuelo según el plan de vuelo almacenado en el ordenador de a bordo, entrada en un circuito de espera previo a Atenas y caída al agotar el combustible. Es especialmente desesperante saber que un tripulante de cabina de pasajeros, usando los dispositivos de oxígeno portátiles, llegó a entrar en la cabina de mando, pero sin tiempo para actuar: los pilotos de caza le vieron sentarse a los mandos apenas un minuto antes de que fallara el primer motor.

Afortunadamente, estos casos son extremadamente raros. Tiene que coincidir que haya una pérdida de presión y que ésta no sea fácilmente reconocible hasta que los pilotos ya no estén en condiciones de tomar medidas. Si se da una despresurización es mucho más probable que el piloto la reconozca a tiempo, se coloque una máscara de oxígeno y solicite permiso a control aéreo para iniciar un descenso de emergencia… o incluso que inicie el descenso sin pedir permiso si la despresurización fuera brusca. Un ejemplo se dio en un vuelo entre Londres y Singapur en 2014. La despresurización fue tan lenta que los pilotos la vigilaron durante 5 horas antes de que llegara a un nivel que consideraron inaceptable, aunque aún no era peligroso. En ese momento solicitaron bajar a 10.000 pies, el límite aproximado del mal de altura, y aterrizar en Bakú.

El caso del Kalitta 66 es modélico porque se dio la circunstancia de que el piloto contactó con control cuando ya estaba afectado por la hipoxia y los síntomas estaban presentes, pero no tan tarde como para ser incapaz de seguir las instrucciones. Éstas, una vez reconocido el problema, fueron tan sencillas como era posible: simplemente rumbos y niveles de vuelo, que en un avión moderno se determinan simplemente girando un botón hasta el punto deseado. Una vez que se alcanza una zona con presión atmosférica lo suficientemente alta el piloto se recupera por sí mismo.

NATCA, la asociación norteamericana de controladores aéreos, otorga anualmente los galardones Archie League (llamados así en honor del primer controlador aéreo del país) a los controladores que hayan tenido una actuación destacada. Como era de esperar, entre los galardonados aquel año estuvieron los controladores que manejaron el vuelo del Kalitta 66.