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La vulnerabilidad de los procedimientos GPS

01 lunes Sep 2025

Posted by in Aviación, Técnica

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Últimamente yo me solía quejar de que estaba un poco falto de ideas para publicar y por eso tenía el blog algo abandonado. Pues mira tú por dónde, ayer me enteré de algo que me dará para un artículo; pero de momento os dejaré con las ganas de leerlo porque ¡hoy mismo me ha surgido tema para otro! Resulta que se ha sabido que el avión en el que ayer viajaba Ursula Von der Leyen con destino a Bulgaria sufrió interferencias en el GPS. Basta con buscar en Google las palabras Leyen y GPS y salen multitud de artículos sobre este hecho. Incluyo, a modo de ejemplo  un enlace al artículo del Financial Times porque según parece fue el primero en dar la noticia. Aun así, saber exactamente qué ocurrió es bastante difícil.

Según la prensa toda la zona alrededor del aeropuerto de Plovdiv dejó de recibir señal GPS y los pilotos tuvieron que utilizar mapas de papel (sic) para la aproximación. No tengo ni idea de qué quieren decir los que han escrito esto, pero puedo asegurar que los pilotos no sacaron un mapa Michelin, ni la guía Campsa para saber dónde estaban. Lo que probablemente ocurrió fue que se produjo una interferencia intencionada que dejó inoperativo el GPS y que por ello los pilotos no pudieron realizar una aproximación RNP, que era la que debían de tener planeada y a la que los controladores les habían autorizado, o pensaban autorizarles. Por consiguiente, debieron de tener que preparar otra aproximación diferente: ILS, VOR… o incluso una aproximación visual. Eso les llevaría a consultar la ficha del aeropuerto, quizás en formato papel, pero más probablemente en formato electrónico. No es ningún drama tener que consultar una aproximación: forzosamente tuvieron que hacerlo desde un principio para repasar los detalles de la aproximación RNP planeada inicialmente y el procedimiento a seguir en caso de frustrada.

Si doy por sentado que la aproximación que pensaban hacer era RNP es porque este tipo de aproximaciones tienen como referencia puntos definidos por coordenadas para utilizar con el GPS. Ciertamente son aproximaciones más flexibles que las tradicionales ILS, que definen una trayectoria única que pone al avión en la pista (para más detalles ver este artículo en el que describo el ILS). Sin embargo, el ILS es más robusto porque no usa coordenadas como referencia: simplemente indica si el avión está por encima o por debajo de la trayectoria ideal y si está a la izquierda o a la derecha de dicha trayectoria. Consultando la página del aeropuerto, sabemos que Plovdiv tiene ILS para la pista 30, pero no para la 12. Lo ideal para saber más sería consultar la publicación oficial de aeropuertos de Bulgaria, pero como es necesario registrarse, me conformo con ver una página no oficial en donde se especifica que tanto para la pista 12 como para la 30 hay  aproximaciones RNP y VOR. Para la pista 30 además hay ILS. Estos datos nos serán útiles un poco más adelante, porque ahora vamos a dejar momentáneamente los detalles sobre Plovdiv para discutir qué pasó con el GPS.

El problema de las interferencias intencionadas que afectan al GPS va en aumento, sobre todo desde el inicio de la guerra de Ucrania. Para hacernos una idea de hasta qué punto es acuciante el problema basta con ver la página gpsjam.org en donde se muestra un mapa con los «puntos calientes» en los que se están produciendo interferencias. Éstas pueden ser de dos tipos: jamming y spoofing. En el primer caso, jamming, nos referimos a la existencia de una señal potente que enmascara la del GPS. Esto es bastante sencillo de lograr porque todos los satélites GPS utilizan las mismas frecuencias y sólo se distinguen entre sí por el código binario emitido. La señal de los satélites es además bastante débil así que si alguien emite una señal potente en la frecuencia del GPS, el receptor no consigue extraer la información que envían los satélites y deja de dar la posición hasta que cesa la emisión de la señal espuria o se sale de la zona en la que ésta actúa.

El spoofing es un tipo de ataque mucho más sofisticado: consiste en emitir una señal falsa con el mismo formato de la señal del GPS, de manera que el receptor se encuentra con mensajes de satélites inexistentes que envían parámetros erróneos. En este caso el receptor calcula posiciones incorrectas, absurdas o no consigue ni siquiera establecer la hora exacta, para lo que necesita recibir una señal GPS correcta, puesto que depende del reloj atómico, extraordinariamente preciso, que llevan los satélites. En este caso es posible que el receptor no vuelva a funcionar adecuadamente hasta que se reinicie por completo y en un avión es probable que esto no se pueda realizar hasta estar en tierra. Las consecuencias son potencialmente muy graves: no se puede calcular la posición correcta y por eso no se puede volar con precisión (de ahí que no se puedan usar aproximaciones RNP). También puede verse afectado el control aéreo si utiliza ADS-B, un sistema que presenta en la pantalla la posición que envía el avión según su sistema de navegación, en lugar de la posición obtenida por el radar. Tampoco funciona el sistema de comunicación digital CPDLC entre controlador y piloto, que se usa como complemento a la tradicional radio, puesto que los mensajes tienen una marca de tiempo para verificar su validez, y naturalmente la referencia temporal se basa en los relojes atómicos del GPS. Hay más efectos, pero creo que con esto basta para hacerse una idea.

En el mapa de gpsjam que enlacé antes se puede ver cómo están muy afectadas zonas como la costa oeste del Mar Negro, la zona del Báltico, etc. También se ven zonas en el interior de Rusia, que posiblemente coinciden con áreas estratégicas, ya que estas interferencias se emplean a menudo como defensa contra misiles guiados por GPS. El efecto de dichas interferencias en instalaciones civiles puede ser devastador. A modo de ejemplo, el año pasado Finnair tuvo que suspender sus vuelos al aeropuerto de Tartu, en Estonia, debido a la imposibilidad de realizar aproximaciones basadas en GPS.

Y ahora volvamos al avión de Von der Leyen. Por los datos que vimos antes sobre el aeropuerto de Plovdiv, sabemos que la pista preferente en ese aeropuerto es la 30. ¿Por qué lo sabemos? Porque es la que tiene el tradicional sistema ILS, que ha sido durante décadas el sistema por excelencia de aproximación. El ILS se pone en la pista que más se emplea y, si las circunstancias lo hacen aconsejable, se instala otro para emplear la pista en el sentido opuesto. Además sabemos que las interferencias no permitieron emplear la aproximación prevista, que tenía que ser RNP para verse afectada por un fallo de GPS. Esto indica que o bien el viento obligaba a utilizar la pista 12 en Plovdiv, o allí se emplea con preferencia la aproximación RNP incluso cuando está en servicio la pista 30. ¿Pero por qué alguien renunciaría a utilizar un sistema tan preciso y fiable como el ILS en beneficio del RNP?

Ahí está el quid de la cuestión. La tendencia es utilizar el GPS para todo porque sale más barato. Ya hemos visto que en lugar de radar se puede emplear un sistema ADS-B, que es más económico, pero que obliga a depender del GPS. Y como referencia de tiempo se emplea siempre la de los relojes del GPS. Y en el caso de las aproximaciones instrumentales, se quiere jubilar el ILS, porque es caro de instalar y mantener, para utilizar en su lugar un sistema más flexible, pero que no da más precisión y es más vulnerable. Y recordemos: un avión que haya pasado por una zona de spoofing puede verse afectado hasta el aterrizaje, con lo que es posible que no pueda completar una aproximación RNP aunque el aeropuerto en sí esté a salvo de interferencias.

Es posible que el incidente de Von der Leyen tenga un lado positivo: quizás ahora la Unión Europea decida que se deben mantener determinadas ayudas a la navegación basadas en tierra, aunque sea como un complemento, y reconsidere la tendencia a depender exclusivamente de sistemas basados en satélites. No podrán decir que no conocen las posibles consecuencias de primera mano.

La gran carrera aérea (III)

13 lunes May 2024

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Al final del artículo anterior mencioné que el destino de muchos de los participantes en la carrera McRobertson fue trágico. Tampoco quisiera exagerar o dar pie a una absurda leyenda sobre “la carrera maldita”. Hubo participantes como Cyril Kay, que volaba en el último avión clasificado, que murió a los 90 años tras una exitosa carrera en la aviación militar. Roscoe Turner, el tercer clasificado, siguió en el negocio de la aviación hasta poco antes de su muerte, a los 74 años, y llegó a ver cómo un aeródromo de aviación general llevaba su nombre. Sin embargo, es cierto que los personajes más notorios de la carrera parecieron marcados por un destino oscuro. El propio trofeo, aquella escultura de oro valorada en 650 libras de la época, tuvo una corta existencia. Tras la carrera fue a parar al propietario del avión ganador, Arthur Edwards quien lo donó durante la guerra a la Cruz Roja para que fuera fundido y se empleara el dinero resultante en el esfuerzo de guerra.

Los vencedores: Scott (izquierda) y Black (derecha)

Los dos hombres que habían pilotado el avión ganador, C.W.A Scott y Tom Campbell Black, se convirtieron en los héroes del momento tras su victoria. Debían de tener personalidades muy distintas, a juzgar por lo que he podido ver en los vídeos de la época. Tanto en las entrevistas hechas a los pilotos antes de comenzar la carrera como en las que les hicieron después, siempre es Charles Scott quien responde y se explaya dando todo tipo de explicaciones mientras Campbell Black permanece silencioso en un segundo plano fumando un cigarrillo tras otro. Diferentes o no, los dos eran grandes aviadores y dos años después de su victoria en la carrera de Melbourne, ambos  afrontarían, esta vez por separado, un reto similar al que los había unido. Se trataba de la carrera Schlesinger, dotada con 10.000 libras en premios, y que estaba inspirada en la carrera McRobertson, sólo que esta vez la meta era Johannesburgo y únicamente se permitía la participación de pilotos y aeronaves del Imperio Británico, lo que redujo tanto el número de competidores como la expectación.

El 19 de septiembre de 1936, diez días antes del comienzo de la carrera de Johannesburgo, Tom Campbell Black se encontraba en el aeropuerto de Liverpool preparando la prueba cuando sufrió un accidente absurdo al ser su avión, un Percival Mew Gull que estaba parado junto a la pista, embestido por un biplano de bombardeo Hawker Hart que rodaba hacia el aparcamiento tras aterrizar. Un choque a baja velocidad que no habría tenido consecuencias graves de no ser porque la hélice del biplano, impactó de lleno en la cabina del Mew Gull. Tom Campbell Black murió en la ambulancia que lo llevaba al hospital.

Sería el compañero de Campbell Black en la carrera de Melbourne, Charles Scott, quien vencería en Johannesburgo volando en otro Mew Gull. Fue una victoria menos brillante, puesto que la baja participación deslució la carrera: apenas se inscribieron 14 aparatos, de los que sólo 9 tomaron la salida y únicamente uno, el de Scott copilotado por Giles Guthrie, completó la prueba. Fue el canto del cisne para Scott, que pudo ver prolongado su momento de gloria por algún tiempo. Tras la victoria en Melbourne se había convertido en el hombre del momento, y no era para menos: además de intrépido aviador era un apasionado regatista y durante su etapa en la fuerza aérea, diez años atrás, había sido campeón de boxeo. Daba la imagen del héroe perfecto al que nada se le resistía. Las autoridades le recibían, deseosas de hacerse una foto con él, y los periódicos publicaban su biografía por entregas.

Pero apenas un par de años después la atención de la opinión pública se había desviado hacia preocupaciones más graves: Europa parecía estar de nuevo al borde de la guerra y nadie tenía tiempo para pensar en carreras aéreas. La Segunda Guerra Mundial terminó de apartar a Scott de la escena y dejó a cambio un mundo lleno de escombros que guardaba luto por millones de muertos y en el que las hazañas realizadas por Scott diez años antes parecían lejanas y frívolas. Olvidado por quienes le idolatraban, con un par de matrimonios fracasados a sus espaldas y problemas con la bebida, Scott era consciente de que su mundo se había ido para siempre y tomó la decisión de irse con él. C.W.A Scott se quitó la vida el 15 de abril de 1946.

Scott y Black fueron los vencedores de la carrera McRobertson, pero los grandes favoritos habían sido los Mollison. Parecían la pareja ideal, pero aquel matrimonio entre dos rivales que competían por los mismos laureles, como lograr el récord entre Londres y Ciudad del Cabo, no duró mucho. El divorcio llegó en 1938, justo la época en la que se desvanecía el interés por las hazañas aéreas.

Jim Mollison y Amy Johnson

Amy, que volvió a ser conocida como Amy Johnson, se unió a la ATA, un cuerpo auxiliar de transporte aéreo, durante la Segunda Guerra Mundial. El 5 de enero de 1941, el mal tiempo hizo que Amy se extraviara y tuviera que saltar en paracaídas al quedarse sin combustible (muchos años después se diría que en realidad fue alcanzada por fuego amigo, pero esta versión está lejos de comprobarse). Amy fue a parar a las gélidas aguas del estuario del Támesis, donde un pequeño barco que servía de soporte a un globo cautivo intentó rescatarla inútilmente. El capitán del barco llegó a lanzarse al agua en un intento desesperado que le costó la vida a él también: murió a consecuencia de la hipotermia en el hospital. En cuanto a Amy Johnson, nunca se encontró su cadáver.

También su ex-marido, Jim Mollison, trabajó para la ATA durante la guerra y tuvo mejor suerte, puesto que sobrevivió tras haber entregado con éxito más de 1.000 aviones. Tras la contienda abrió un pub y se casó por segunda vez, pero su segundo matrimonio también fracasó a causa de su alcoholismo. Fue precisamente la bebida la que acabó con él en 1959, mientras estaba ingresado en una clínica mental especializada en adicciones.

Si hubiese habido un premio al dramatismo en la carrera McRobertson, sin duda lo habrían ganado los tripulantes del Uiver. Su éxito en la carrera les valió que la reina de Holanda les hiciera miembros de la orden de Orange, honor que también recibió el alcalde de Albury en representación de la ciudad. Holanda había enloquecido con la hazaña de los aviadores y durante un tiempo  Albury fue la ciudad australiana más conocida entre los holandeses, mucho más que Melbourne o Sidney. Pero la guerra llegó a Holanda en 1940, cuando el país fue invadido y ocupado, llevando a muchos aviones y tripulaciones de KLM a buscar refugio en Inglaterra donde continuaron prestando servicio de transporte civil volando la ruta entre la neutral Lisboa y Bristol.

En uno de esos vuelos, el 1 de junio de 1943, volaba el radiotelegrafista van Brugge, uno de los cuatro tripulantes del Uiver en la carrera de Melbourne. El DC-3 que cubría la ruta fue atacado y derribado en el Golfo de Vizcaya por cazas alemanes en una acción nunca aclarada del todo y que alcanzaría especial notoriedad por ser uno de los pasajeros el actor Leslie Howard. Los pilotos alemanes asegurarían que no habían sido informados de la existencia de un vuelo civil en la zona y que tomaron al DC-3 por un avión de transporte militar (de hecho este excelente modelo de aeronave lo usaban tanto civiles como militares). Winston Churchill, sin embargo, difundió en sus memorias la poco probable teoría de que él era el objetivo del ataque, puesto que los espías alemanes lo habían confundido con uno de los pasajeros. Otra posibilidad es que el objetivo fuera el propio Leslie Howard, que utilizaba su popularidad en campañas de propaganda antinazi.

Fuese por error o deliberadamente, lo cierto es que no era la primera vez que aquel avión se veía atacado durante su ruta: en abril de aquel mismo año, por ejemplo, el comandante Parmentier, piloto del Uiver durante la carrera McRobertson, consiguió salir indemne de un ataque similar, hazaña por la que fue condecorado. Parmentier fue sin duda uno de los grandes aviadores de la época y era uno de los principales pilotos de KLM en 1948, cuando el Constellation que pilotaba se estrelló en Prestwick, Escocia, matando a sus 40 ocupantes, mientras intentaba aterrizar en una noche de mal tiempo utilizando unas cartas de navegación que la investigación del accidente descubrió que eran inexactas. Al menos los otros dos tripulantes del Uiver, durante la célebre carrera, el copiloto Moll y el mecánico de vuelo Prins, murieron de causas naturales tras alcanzar la edad de jubilación.

Quienes sí sufrieron en su mayoría destinos trágicos fueron los otros protagonistas de la carrera: los aviones, de los que muchos terminaron su existencia en un accidente. El Boeing 247 de Roscoe Turner es una excepción puesto que siguió volando como avión de pasajeros y, al final de su vida útil, fue donado al Smithsonian, en cuyo museo de aviación en Washington se conserva todavía. Los demás aviones tuvieron menos suerte. El DC-2 Uiver, por ejemplo, no vería terminar aquel año de 1934. En un vuelo entre Amsterdam y Batavia (hoy Yakarta) con diversas escalas, se vio envuelto por el mal tiempo y se estrelló en lo que hoy es Irak.

El B-247 de Roscoe Turner (Foto: National Air and Space Museum)

En cuanto a los tres Comet tuvieron destinos diversos. El de color verde, que nunca recibió nombre, fue vendido a Francia tras la carrera para ser empleado como avión-correo rápido. Su pista se pierde en 1940 y posiblemente fue destruido durante la guerra. En cuanto al Black Magic, fue vendido a Portugal, que lo rebautizó como Salazar para emplearlo también como avión-correo. Se sabe que Amy Johnson intentó comprarlo en 1936 para la carrera de Johannesburgo, pero no consiguió el dinero necesario. La pista del avión se perdió durante 40 años hasta que un día fue localizado en muy mal estado en un hangar de Portugal. En la actualidad sus restos están en el Reino Unido en un intento de restauración forzosamente lento.

Sólo queda aclarar el destino del Comet rojo, el Grosvenor House, el avión que venció en Melbourne y que tras la carrera fue vendido al gobierno británico para su evaluación. Tras sufrir un accidente en un aterrizaje, el aparato se puso a la venta. Su nuevo propietario lo hizo reparar y el avión volvió a volar y a batir récords como el de Londres-Ciudad del Cabo en ambas direcciones, al igual que Londres-Nueva Zelanda. Tras regresar de este último viaje, en 1938, la aeronave quedó abandonada hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando fue restaurada para su exhibición estática. En 1965 se donó el avión a la Shuttleworth Collection y, tras una larga restauración, el avión voló de nuevo, tras casi 50 años, en 1987.

Y así continúa, participando en las exhibiciones de la Shuttleworth Collection como una de las grandes joyas de la aviación que todavía se conservan en estado de vuelo. A sus 90 años ya no es capaz de batir récords ni se arriesga a hacer largos recorridos, pero es perfectamente capaz de levantar el vuelo y pasar como una exhalación sobre los boquiabiertos espectadores para recordarles que hubo una época en la que recorrer medio planeta requería mucho más que comprar un billete: era una hazaña al alcance de muy pocos. Y de esos pocos, él iba en cabeza.

La gran carrera aérea (II)

22 viernes Mar 2024

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Al final del artículo anterior habíamos dejado a la veintena de aviones participantes en la carrera McRobertson poco después de levantar las ruedas del suelo. Los competidores en la prueba tenían que aterrizar en Bagdad, primero de los puntos de control, pero la ruta hasta llegar allí no tenía por qué ser directa. Para los Mollison y su Black Magic, sin embargo, no había ninguna necesidad de hacer escalas y su Comet negro, que había sido el primero en despegar de Mildenhall, fue también el primero en aterrizar en Bagdad sin haber hecho ninguna parada previa. Los Mollison tuvieron tiempo de darse un baño y atender a la prensa antes de reanudar su viaje rumbo a Karachi. También los otros dos Comet fueron capaces de alcanzar Bagdad en el primer día, lo que resulta lógico en aparatos creados para aquella competición.

Quizás más sorprendente fue el excelente resultado de los aparatos comerciales. El DC-2 de KLM, bautizado como Uiver (cigüeña en holandés) llegó a Bagdad apenas 4 horas después del Black Magic, a pesar de haber hecho escalas técnicas en Roma, Atenas y Alepo y no sólo eso: como hacían notar los periodistas, sus pasajeros estaban frescos como una rosa, en contraste con el agotamiento que habían mostrado los Mollison. El B-247 de Roscoe Turner y Clyde Pagborn también alcanzaba Bagdad en el primer día. Otros no tuvieron tanta suerte: el Gee Bee de Jacqueline Cochran y Wesley Smith, por ejemplo, tuvo que abandonar casi en seguida al resultar el avión dañado durante un aterrizaje en Bucarest. Nada que no estuviera previsto… en Londres la casa Lloyd había calculado que las probabilidades de morir durante la carrera eran de una entre doce.

Ya en el segundo día de la carrera, todo parecía sonreír a los Mollison mientras se preparaban para despegar de Karachi. Además de seguir en cabeza habían batido un nuevo récord en el trayecto Londres-Karachi, pero su suerte estaba a punto de terminarse por culpa del mal tiempo, que les hizo extraviarse sobre la India y hacer su siguiente parada, no en Allahabad como estaba previsto, sino en Jabalpur. El desvío no habría tenido mayores consecuencias de no ser porque en Jabalpur no había combustible de aviación. Los Mollison sólo podían escoger entre el abandono o arriesgarse a seguir hasta Allahabad con gasolina convencional. Por supuesto, intentaron seguir adelante, pero uno de los motores no resistió el uso de combustible de bajo octanaje y el Black Magic se vio forzado a retirarse de la competición. El primer puesto pasó así a otro Comet, el Grosvenor House, que después de volar sin escalas entre Bagdad y Allahabad, continuaba su ruta para alcanzar Singapur antes de que terminara el día.

La retirada del Black Magic dejaba al DC-2 de KLM en segunda posición, a pesar de las diversas escalas que tenía que realizar. Le seguía de cerca el B-247, que también alcanzó Allahabad aquel día, después de llevar la angustia a los millones de personas que en todo el mundo seguían la carrera por la radio, puesto que el contacto con el aparato se había perdido por completo y sólo su llegada por sorpresa al punto de control tranquilizó a los aficionados. Por desgracia la sombra de la tragedia no se disipaba, sino que se limitaba a cambiar de aeronave: en aquel segundo día el Fairey Fox de Gilman y Baines se estrellaba en Roma, en donde intentaba aterrizar tras haber pasado la primera noche en Marsella. Sus dos ocupantes murieron en el accidente.

La carrera, no obstante, debía proseguir, aunque las posiciones ya no sufrirían variaciones significativas. El Grosvenor House encontraría problemas de motor que lo retrasarían en la parte australiana de su vuelo, pero no impedirían su victoria. Exactamente 71 horas después de despegar de Londres el Comet escarlata aterrizaba en Melbourne pulverizando el récord anterior. Sin embargo, aún estaba por llegar uno de los momentos más dramáticos de la competición, el que protagonizarían a partes iguales el DC-2 Uiver y los habitantes de la localidad de Albury en una noche tormentosa.

Los vencedores, T. Campbell Black y C.W.A. Scott. (Foto: State Library Victoria)

Poco después de despegar de Charleville, último punto de control antes de la meta, el Uiver perdió contacto por radio. ¿Se repetiría la historia del B-247 en Allahabad? La respuesta debería llegar media hora después de medianoche, puesto que a esa hora estaba previsto el aterrizaje en Melbourne, pero el fallo de comunicaciones unido a una fuerte tormenta hacían temer lo peor. Habían ya pasado las once y media de la noche cuando en una pequeña ciudad llamada Albury, a 260 Km de Melbourne, se oyó el ruido de los motores de un avión. Con aquel tiempo sólo podía tratarse de alguno de aquellos locos que se dirigían a la línea de meta en Melbourne. Lo extraordinario vino cuando media hora después se volvió a oír el mismo sonido: el avión estaba claramente dando vueltas sobre las nubes. ¿Qué estaba pasando?

La respuesta la obtuvo un periodista local que se puso en contacto con los organizadores de la carrera en Melbourne y supo que no había noticias del Uiver. La cosa estaba clara: el avión que sobrevolaba Albury era el DC-2, que se había desviado de su ruta y no lograba contactar con nadie. Había que ayudarle y para eso se improvisó uno de los planes de rescate más extraordinarios que se hayan preparado jamás. Lo primero era comunicar al avión la posición en la que se encontraba y para ello se codificó en Morse el nombre de la ciudad y se conectó y desconectó el alumbrado público siguiendo el patrón correspondiente: un punto y una raya para la A, un punto una raya y dos puntos para la L, una raya y tres puntos para la B… y así hasta completar con las luces de la ciudad la palabra A-L-B-U-R-Y. El comandante Parmentier, al mando del Uiver, pudo ver las luces, pero descifrar la palabra con turbulencia severa era harina de otro costal. Al menos ahora sabían que alguien estaba intentando ayudarles, pero seguía siendo de noche, la visibilidad era escasa y no tenían ni idea de dónde aterrizar. Afortunadamente, en la pequeña ciudad australiana ya se estaban ocupando de resolver ese problema.

Ya no quedaba nadie en Albury que no supiera el apuro al que se enfrentaba el DC-2 holandés. Los que no lo habían deducido al oír sus motores se habían enterado cuando las luces de la ciudad empezaron a parpadear en Morse o cuando, como millones de personas en todo el mundo, estaban escuchando las últimas noticias sobre la carrera aérea. En este último caso escucharon una extraña petición por parte del locutor de la emisora local: se rogaba a todo aquél que dispusiera de un vehículo que se dirigiera al hipódromo y se colocara de tal forma que los faros iluminaran la pista. No fueron pocos los que respondieron y gracias a aquel improvisado balizamiento, Parmentier pudo iniciar la aproximación hacia una pista enfangada y demasiado corta, pero perfectamente iluminada. 

50 años después, en 1984 un programa de televisión conmemorativo de los hechos entrevistaba a una vecina de Albury, la señora Schubert, que rememoraba aquella noche en que siendo una adolescente acompañó a su padre y a su hermano para ayudar en la iluminación de la improvisada pista. La mujer evocó el entusiasmo de los vecinos cuando el avión tocó tierra y se detuvo; un momento después se abría la puerta y se asomaba un tripulante que, tras mirar en derredor preguntó: ¿es esto Melbourne?

Lo cierto es que el Uiver y sus ocupantes se habían salvado de milagro: la improvisada pista era demasiado corta y de no ser por la acumulación de barro debido a la lluvia, el avión no habría podido frenar a tiempo. Pero aquel mismo barro iba a complicar las cosas a la hora de despegar de nuevo. De entrada había que aligerar el peso del DC-2, por lo que los pasajeros, el equipaje, el correo y dos de los tripulantes (el operador de radio y el mecánico) se quedarían en tierra. Solamente el comandante de la nave, Parmentier, y el copiloto, Moll, seguirían viaje. Pero todavía quedaba el problema de liberar el avión de la trampa de lodo. La solución la aportaron de nuevo los habitantes de Albury, que se congregaron por centenares y, tirando de unas sogas, lograron colocar al DC-2 en posición de despegue. Pocas horas después, el Uiver aterrizaba en Melbourne  con un tiempo de 90 horas y 13 minutos, conquistando la segunda posición de la competición absoluta.

Los habitantes de Albury rescatando al Uiver del barro (foto Wikipedia)

Las normas de la carrera impedían que una misma aeronave se hiciera con dos premios y por eso el Grosvenor House, que había ganado tanto la prueba de velocidad como la hándicap recibió únicamente el primer premio de la prueba absoluta, mientras que el Uiver reclamó el primer premio en hándicap. El segundo premio de la competición absoluta, pese a llegar tercero, fue por tanto para el B-247 de Roscoe Turner, que aterrizó poco después del Uiver con un tiempo total de 92 horas y 55 minutos. El siguiente en llegar sería el Comet verde, ya más retrasado con un tiempo de 108 horas y 13 minutos. 

En total fueron nueve los aviones que lograron llegar en menos de 16 días, obteniendo así el derecho a recibir una de las medallas. El último de ellos fue también un De Havilland, pero en este caso se trataba de un Dragon Rapide que aterrizó el 3 de noviembre. Otros dos aviones llegarían fuera de tiempo, el 20 y el 24 de noviembre. La anécdota final fue para el Fairey Fox de los australianos Parer y Hemsworth, que habían abandonado la carrera en París, pero finalmente continuaron el viaje hasta llegar a Melbourne el 13 de febrero del año siguiente.

La gran carrera había traído todo lo que se esperaba de ella: millones de personas habían seguido los acontecimientos en todo el mundo, se habían emocionado con las peripecias del matrimonio Mollison, habían conocido la angustia por la incertidumbre de la momentánea desaparición del B-247, el dolor por la muerte de dos participantes, el desánimo por el abandono de varios competidores debido a accidentes o problemas mecánicos y la preocupación seguida de euforia por el rescate in extremis del Uiver. Sólo el mejor guionista del mundo del cine habría podido escribir una historia semejante.

La carrera trajo algo más: el primer puesto había ido a parar a un avión preparado específicamente para competir en ella, pero el segundo y el tercer lugar lo habían logrado aviones desarrollados para el vuelo de pasajeros, imponiéndose incluso a los otros dos Comet. Era una demostración de que la aviación había cambiado y de que el mundo estaba cambiando con ella y a causa de ella. La heroica era de los pioneros estaba dejando paso a una época que, aunque más anodina, había sido la meta de todos los aviadores desde los hermanos Wright: la aviación estaba llegando a la madurez.

Pero la historia de la carrera McRobertson no estaría completa sin una ojeada al destino de los principales protagonistas, sean hombres o máquinas. Puedo anticipar que en general son historias más agrias que dulces, pero este artículo es ya bastante largo. El desenlace quedará para la próxima entrega.