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La gran carrera aérea (I)

28 miércoles Feb 2024

Posted by ibadomar in Aviación, Historia

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Aviación, Comet, Historia, McRobertson

 

Es posible que la época más gloriosa de la Historia de la aviación sea la que va desde el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Es la época de los pioneros, cuando volar era un hecho extraordinario que cautivaba la imaginación del público. Los aviadores eran los nuevos héroes de un mundo que parecía cada vez más pequeño. El paso del Canal de la Mancha por Louis Blériot en 1909 asombraba al mundo: Inglaterra ya no era una isla, titulaban los periódicos. Después llegó la era de las grandes expediciones aéreas: Lindbergh fue recibido como un héroe tras volar entre Nueva York y París sin escalas en 1927. No fue éste el primer vuelo trasatlántico, puesto que ya en 1919 Alcock y Brown habían volado entre Terranova e Irlanda. En todos estos casos los protagonistas, además de la fama y otros reconocimientos, se habían embolsado importantes premios en metálico ofrecidos por empresas u hombres de negocios que apostaban por el desarrollo de la aviación.

En aquella época de aviadores intrépidos y máquinas cada vez más fiables y potentes, en 1934 para ser exactos, se conmemoraba el centenario de la fundación de Melbourne; pero la situación económica del momento hacía difícil organizar costosas celebraciones. No obstante, el alcalde Sir Harold Gengoult-Smith, quería algo grande de verdad, algo que causara expectación no sólo en Melbourne, ni siquiera en toda Australia. Él quería algo que atrajera las miradas del mundo entero.  Algo sensacional, como por ejemplo una gran carrera aérea. Mejor aún, la mayor carrera aérea de la historia: una prueba de velocidad que uniera Londres con Melbourne. Una idea ambiciosa que solamente podría realizarse invirtiendo dinero, mucho dinero. Parecía imposible, pero el alcalde sabía a qué puerta había que llamar, puesto que si en Melbourne había alguien que tuviese la fortuna suficiente y la voluntad de emplearla, ése era Sir McPherson Robertson.

El trofeo para el ganador (Imagen: Wikipedia)

McPherson Robertson era un importante industrial que había comenzado su carrera a los 19 años preparando golosinas caseras. Tras 55 años de trabajo, McRobertson’s era una sólida empresa chocolatera y de confitería que daba trabajo a 2.528 personas y cuyo propietario empleaba su fortuna en proyectos tan dispares como donar los terrenos en los que se asentaría un club deportivo, financiar una expedición a la Antártida, erigir el puente McRobertson sobre el río Yarra o construir un nuevo edificio para un instituto femenino de educación secundaria, que se llama desde entonces McRobertson Girls’ High School. Tras escuchar la propuesta de la carrera aérea, el anciano industrial aceptó financiar la prueba, que se llamaría, como era de esperar, McRobertson Air Race. Quizás debería haberse llamado Mc Robertson Air Races, en plural, puesto que en realidad había dos carreras: la de velocidad y la handicap. Ésta segunda ajustaba los resultados según una complicada fórmula que tenía en cuenta el peso de la aeronave, su carga, la potencia y la superficie alar.

 (Imagen: Museo Victoria Collections, Australia)

La generosidad de McRobertson suponía que el ganador de la prueba de velocidad se llevaría 10.000 libras además de un trofeo de oro valorado en otras 650. El segundo clasificado recibiría 1.500 libras y el tercero 500. En la categoría handicap el vencedor ganaría 2.000 libras y el segundo 1.000. Además, todo aquel que lograra terminar la carrera en menos de 16 días obtendría una medalla de oro valorada en 12 libras. La carrera empezaría en Londres el 20 de octubre de 1934 y terminaría en Melbourne tras recorrer cerca de 19.000 kilómetros con varios puntos de control en los que era obligatorio aterrizar: Bagdad, Allahabad, Singapur, Darwin y Charleville. Fuera de esos puntos, la ruta podía ser cualquiera. No era la primera vez que se hacía el viaje Londres-Melbourne (el récord estaba en 13 días por aquel entonces), pero sí la primera vez que se hacía en forma de carrera.

Itinerario de la carrera. (Imagen: Biblioteca Estatal de Nueva Gales del Sur)

El alcalde de Melbourne se había salido con la suya: la expectación era enorme en todo el mundo y los sustanciosos premios eran un imán tanto para aviadores intrépidos como para la curiosidad del público. Se presentaron 63 participantes, pero las dificultades para tener un avión capaz de hacer el recorrido o encontrar patrocinadores dejaron la cifra final en 20. Es imposible resumir en un espacio breve todos los acontecimientos, peculiaridades de los aviones y personalidad de los participantes, pero sí merece la pena detenerse en algunos de ellos.

La casa De Havilland se tomó la competición como una cuestión de prestigio y por eso diseñó un avión ex-profeso para la prueba, que pondría a la venta por 5.000 libras, un precio bastante inferior al de producción. Sería el modelo DH.88 Comet, un estilizado bimotor de madera de líneas finas y elegantes. Bastaba una ojeada para comprender que aquel aparato había sido creado para la velocidad. De Havilland recibió tres encargos de este singular proyecto.

El primero de los Comet lo compró Jim Mollison, un escocés que ya sabía lo que era batir récords: había logrado uno entre Australia e Inglaterra y había dejado el de la ruta entre Inglaterra y Ciudad del Cabo en 4 días y 17 horas. Pero su historial palidecía ante el de su copiloto: su esposa Amy Johnson, que en 1930 se había hecho famosa por volar en solitario de Inglaterra a Australia. Posteriormente había conseguido ser la primera persona, junto a un copiloto, en volar entre Londres y Moscú en un día. No fue el único récord de aquel viaje puesto que después de  llegar a Moscú siguieron viaje hasta Tokio, batiendo otra marca. En 1932 Amy conoció a Jim Mollison y pronto se casaron. Casi no habían salido de la iglesia cuando ella se embarcaba en un vuelo en solitario entre Londres y Ciudad del Cabo en el que batió el récord de su flamante marido. Naturalmente, los Mollison eran los favoritos de la prensa; ellos y su elegante avión pintado de negro que, por tener, tenía bonito hasta el nombre: Black Magic.

Jim Mollison y Amy Johnson (Imagen: Wikipedia)

El segundo Comet, de color rojo, fue bautizado Grosvenor House, nombre del hotel que regía su propietario, Arthur Edwards. Edwards era aficionado a la aviación, pero no pretendía competir él mismo sino que buscó a una tripulación con posibilidades de ganar. La encontró en C.W.A. Scott y T. C. Black. Scott, en concreto, había batido tres veces el récord de velocidad en el trayecto entre Inglaterra y Australia, dos veces saliendo de Inglaterra y otra vez en sentido inverso, de manera que conocía bien la mayor parte de la ruta.

El Comet Grosvenor House (Imagen: Wikipedia)

El tercer Comet no recibió ningún nombre en particular. Lo habían pintado del color verde que por aquel entonces llevaban los coches de carreras británicos, un color muy apropiado puesto que su propietario era Bernard Rubin, un australiano que se había distinguido en las carreras de coches. Su intención era volar él mismo el avión junto a su copiloto, K.F. Waller, pero tuvo que cederle su puesto a otro piloto por sus problemas de salud (murió de tuberculosis apenas dos años después).

Los Comet no eran los únicos aviones de carreras que participaban: había un Gee Bee construido también para la competición, que volaron Jacqueline Cochran y Wesley Smith. También participaba un Lockheed Vega, tripulado por el escocés afincado en Australia Jimmy Woods y el australiano Don Bennet. El Vega había sido concebido como aeronave de transporte para media docena de pasajeros, pero sus buenas características de velocidad y autonomía lo habían convertido en una buena elección para los aviadores que buscaban establecer nuevos récords. Amelia Earhart, por ejemplo, pilotaba un Vega cuando se convirtió en la primera mujer que atravesaba el Atlántico en solitario.

Quizás era más sorprendente la presencia de un Boeing 247 y un Douglas DC-2, dos bimotores diseñados exclusivamente para el transporte de pasajeros. Al frente de la tripulación del 247 estaba Roscoe Turner, un veterano de los circos volantes y las carreras de aviación que también había participado como piloto especialista en películas de Hollywood. Pero la palma en cuanto a originalidad se la llevaba el DC-2 puesto que era un avión de línea de KLM que participaba en la carrera como una extensión hasta Melbourne de su ruta hasta Batavia (hoy Yakarta) en las Indias Orientales Holandesas. Encabezaba la tripulación el piloto de línea de KLM Koene Dirk Parmentier y además de su tripulación de copiloto, radiotelegrafista y mecánico de vuelo ¡llevaba tres pasajeros!

Un DC-2 con decorado como el Uiver (Imagen: Wikipedia) 

La salida se fijó para el sábado 20 de octubre a las 6:30 horas desde el aeródromo de Mildenhall. La gran expectación hizo que, a pesar del madrugón, hubiera varios miles de personas en el aeródromo para asistir a lo que se tenía como un momento histórico, como se puede comprobar en los noticiarios cinematográficos de la época. A las 6:30 le tocó despegar al Black Magic, primero en tomar la salida. El resto de los participantes despegó paulatinamente en los siguientes minutos y pronto una veintena de aviones se dirigía a Bagdad, primera etapa de aquel periplo de 19.000 kilómetros. La gran carrera aérea había comenzado.

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El venerable embajador de Knowlton

12 domingo Nov 2023

Posted by ibadomar in Aviación, Historia

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Aviación, Fokker, Historia, Primera Guerra Mundial

Hay una tradición que debe respetarse: la de publicar un artículo en el aniversario de este blog, aunque haya pasado un año desde la última entrada. Si todo va bien, espero poder añadir pronto un par de artículos que tengo en la cabeza y retomar así la costumbre de publicar esporádicamente. Por el momento, para la entrada de hoy, mezclaré Historia y aviación añadiendo un toque personal y, ya que estamos en el aniversario del blog, el telón de fondo de la Primera Guerra Mundial. Todo para contaros que hace algo más de un año vi un Fokker D. VII original, completamente original. Sin ninguna modificación desde 1918.

Todo empezó con una reunión que coincidió en parte con unas vacaciones. La reunión tuvo lugar en Montreal, cómo no, ciudad que hospeda la sede de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Naturalmente, una vez que la reunión terminó había que aprovechar las vacaciones, y ya que estaba en Quebec un buen plan era recorrer la zona. Así fue como un día mi navegador GPS me llevó a una carretera local canadiense cortada por obras sin ofrecer ninguna posibilidad alternativa para llegar a mi destino, que ni siquiera recuerdo cuál era. Conduciendo al azar, intentando que el navegador se decidiera a encontrar una ruta diferente, llegué por pura casualidad al pueblo de Knowlton, en el condado de Brome. Habría pasado de largo, o como mucho me habría tomado un café contemplando las vistas del lago Brome, si no fuera porque vi un cartel del museo local en el que se mencionaba la existencia de un Fokker D. VII. Entonces comprendí que la reunión, las vacaciones y el corte de carretera habían sido una jugada del destino para llevarme allí. Imposible pasar de largo.

El Fokker en cuestión es un biplano de finales de la Gran Guerra. Corría el año 1917 cuando Alemania veía como sus triplanos Fokker Dr. I se veían superados por los diseños más avanzados de los aliados: aviones como el SPAD S. XIII o el S.E. 5 eran más rápidos y sólidos que el triplano alemán. Por su parte el Sopwith Camel, aunque difícil de manejar, era muy maniobrable y letal en manos de un piloto experto. El Dr. I tenía una excelente velocidad ascensional y una agilidad inigualable, pero resultaba demasiado lento y no era tan sólido como sus rivales. A finales de 1917, Fokker ya trabajaba en el proyecto de un futuro avión de caza, y modificaba los prototipos siguiendo los consejos de ases como Manfred von Richtofen.

De izquierda a derecha y de arriba abajo: SPAD S. VII, S.E. 5, Sopwith Camel y Fokker D. VII.(Imágenes de Wikipedia)

El mítico Barón Rojo voló, en efecto, prototipos del D. VII, sugirió algunas modificaciones y lo consideró un excelente aeroplano, pero no llegó a probarlo en combate porque los primeros aparatos llegaron a las unidades a principios de mayo de 1918, apenas unos días después de su muerte. Con algunas excepciones como Josef Jacobs, que seguía prefiriendo los triplanos, el nuevo Fokker se convirtió pronto en la montura preferida de todos los ases alemanes. No era para menos: el avión, además de muy sólido y maniobrable, era también noble en sus características de vuelo. Sus adversarios aprendieron a respetarlo, cuando no a temerlo, y la mejor prueba la tenemos en la cuarta cláusula del armisticio firmado el 11 de noviembre de 1918.

Dicha cláusula especifica que los alemanes debían entregar en buen estado 5.000 cañones (la mitad pesados, la mitad de campaña), 2.500 ametralladoras, 3.000 morteros lanzaminas y 1.700 aviones de caza y bombardeo, empezando por todos los D. VII y todos los aviones de bombardeo nocturno. Grande debía de ser la impresión causada por el biplano alemán cuando se le cita expresamente en los términos de la rendición y se exige la entrega de todas las unidades.

Como era de esperar, esta cláusula no se respetó al pie de la letra, entre otras cosas porque el propio Anthony Fokker se las apañó, a base de sobornos, para regresar a su Holanda natal con varios trenes cargados con unos 200 aviones (en su mayor parte del tipo D.VII) y 400 motores de aviación, que emplearía para volver a establecerse como constructor de aeronaves.

De los aviones que sí se entregaron a los aliados como trofeo de guerra veintidós fueron a parar a Canadá. Algunos de ellos fueron donados a diversas universidades, mientras que siete pasaron a formar parte de una compañía que daba exhibiciones aéreas y que dirigía el as canadiense Billy Bishop (72 victorias). El avión que nos ocupa encontró su destino cuando un influyente senador canadiense llamado George Foster, nacido en Knowlton, solicitó varios trofeos de guerra con la intención de exponerlos en su pueblo natal. Es de suponer que el senador sabía bien lo valioso que era un Fokker D. VII puesto que su hijo fue piloto durante la guerra con siete victorias en su haber. Y así fue como en 1921 el avión fue instalado en Knowlton. Y 101 años después yo llegué allí por azar e hice algunas fotografías:

No es éste el único ejemplar de Fokker D. VII superviviente. Existen al menos otros siete en distintos museos, pero el de Knowlton sí tiene una característica singular: es el único que nunca ha sido restaurado, y por lo tanto conserva el entelado de fábrica. Esto lo ha hecho muy valioso para estudiar el peculiar esquema de camuflaje en formas romboidales que los alemanes utilizaron al final de la guerra y que es conocido como lozenge. En este caso está compuesto de cuatro colores.

Por lo demás, el museo es muy pequeñito, pero alberga historias interesantes. Historias que tienen más relación con la vida local que un avión construido y utilizado a miles de kilómetros de allí. Esto llevó en 2010 a una polémica sobre el futuro del Fokker. Algunos querían vender el avión para mejorar con el dinero el resto del museo, mientras que otros se negaban a ver partir la joya local. La edad del avión hizo aconsejable no moverlo de un lugar en donde, aun sin recibir el cuidado especial que habría encontrado en otros museos más ricos y especializados, sí ha sido bien tratado. Finalmente, el venerable biplano se quedó en la que es su morada desde hace más de un siglo.

De manera que si algún aficionado a la historia de la aviación pasa por el condado de Brome, en Quebec, ya sabe qué museo es de visita obligada. En él podrá ver el mejor avión que produjo el espectacular avance técnico de la Gran Guerra, pero también conocer otras historias, como el peculiar plan que se trazó en el siglo XIX para obtener mano de obra barata en Canadá a la vez que se reducía el problema del vagabundeo en la metrópoli: trasladar como trabajadores a niños pobres ingleses, muchos de los cuales tuvieron en un centro de acogida de Knowlton su primer hogar canadiense; un episodio que merece un estudio más detallado y que yo no habría conocido de no haberme detenido a contemplar el D. VII, de la misma forma en que jamás habría oído hablar de Knowlton, algo que seguramente le ocurre a la mayoría de quienes leen esto.

No sé si la labor de divulgación vale tanto como el millón de dólares que, según una casa de subastas de Nueva York, podría haber alcanzado el avión, pero demuestra que el viejo Fokker, aunque ya no esté en forma para combatir en un duelo acrobático, es perfectamente capaz de servir de embajador para dar a conocer a forasteros como yo algunos detalles sobre el rincón del mundo que se ha convertido en su hogar.

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El espía perfecto

12 sábado Nov 2022

Posted by ibadomar in Historia

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Espionaje, Historia, Lenin, Primera Guerra Mundial, Revolución rusa, Siglo XX

Sé que todos los lectores de este blog esperan que en esta fecha, 12 de noviembre, se publique un artículo que toque la Primera Guerra Mundial. Esta vez vamos a hablar de agentes secretos, esos individuos que pasan información a un país acerca de alguna potencia enemiga, o que participan en acciones de sabotaje contra el esfuerzo de guerra de un país por cuenta de otro, o que desestabilizan a un gobierno por cuenta de una potencia extranjera. Nuestro protagonista será alguien que consiguió el mayor de los éxitos en esas tres facetas. Me refiero a Vladimir Ilich Ulianov, más conocido como Lenin.¿Lenin un espía? Seguro que esta afirmación sorprende a más de un lector. Pero si tenemos en cuenta que usó fondos alemanes para desestabilizar al gobierno ruso, que mientras estaba en el exilio traficó con información que le pasaban sus contactos en Rusia y que hizo que Rusia saliera de la guerra firmando un tratado de paz que convertía al país en poco más que un estado vasallo de Alemania, podemos afirmar que fue el más exitoso de todos los agentes alemanes. Cierto que su motivación no era ayudar a las Potencias Centrales sino alcanzar el poder, pero para ello no dejó de trabajar en favor de los intereses de las potencias enemigas de su propio país hasta el mismo día en que terminó la guerra.

Lenin ya estaba en contacto con los servicios secretos de las Potencias Centrales en 1914, época en la que residía en Cracovia, entonces parte del Imperio Austrohúngaro. Allí colaboraba con una asociación patrocinada por el gobierno austriaco, la Unión para la Liberación de Ucrania. Los lazos con una organización creada para extender actividades subversivas en territorio del Imperio Ruso, le fue muy útil a Lenin cuando, en su calidad de ciudadano ruso, fue detenido al estallar la Gran Guerra. Su detención fue breve y pronto las autoridades le dieron un salvoconducto para viajar a Suiza. Es significativo que este viaje no se hiciera por medios particulares sino en un tren correo militar austriaco.

En Suiza, Lenin estableció contacto con un estonio que se encargó de publicar sus escritos e introducirlos de contrabando en Rusia. A él le entregó Lenin en 1915 un documento, que sin duda se tendría en cuenta dos años más tarde, en el que se especificaban las condiciones que pondría una Rusia revolucionaria para firmar la paz con Alemania. El mismo hombre, que evidentemente estaba en contacto con los servicios de información alemanes, recibía a cambio de su ayuda copia de los informes que le llegaban a Lenin sobre la situación interna en Rusia.

Y entonces llegó la Revolución de Febrero de 1917, el zar se vio forzado a abdicar, Rusia se encontraba con un gobierno provisional… y Lenin se desesperaba al verse apartado de los acontecimientos. ¿Pero cómo regresar a Rusia? La respuesta la tenía el ministerio de asuntos exteriores alemán, que vio en el apoyo a los más extremistas de entre los extremistas bolcheviques la mejor manera de sumir a Rusia en el caos y obligarla a salir de la guerra. No era un plan nuevo: los alemanes ya habían apoyado actividades subversivas en países enemigos, y como ejemplo tenemos una fallida sublevación en Irlanda. Dispuestos a probar suerte en Rusia, pusieron un tren a disposición de Lenin y otros emigrados rusos para que viajaran a la neutral Suecia y desde allí entraran en Rusia.

Lenin sobrepasó todo lo que los alemanes podían esperar de él. Para desconcierto de sus compañeros de partido, su programa no daba ni la menor oportunidad al gobierno provisional, sino que pretendía derrocarlo de inmediato y tomar el poder por la fuerza. El primer intento llegó apenas Lenin bajó del tren. No había terminado el mes de abril cuando los bolcheviques intentaron derrocar al gobierno aprovechando unos disturbios surgidos a raíz de una declaración gubernamental sobre los objetivos de la guerra. El golpe fracasó, como era de esperar puesto que el ruso medio no estaba dispuesto a firmar una paz con Alemania de buenas a primeras, pero sirvió de primera experiencia de cara a la futura toma del poder. Los bolcheviques eludieron su responsabilidad en el intento de derribar al gobierno atribuyendo la acción a «exaltados».

El segundo intento tuvo lugar en julio. Rusia había intentado cumplir con sus obligaciones militares para con los Aliados mediante una ofensiva, pero pronto se vio obligada a retroceder ante el empuje alemán. Cuando el gobierno decidió enviar al frente a la guarnición de Petrogrado, en la que el partido bolchevique tenía gran influencia, los acontecimientos se precipitaron. Los bolcheviques, que contaban con usar las tropas de la guarnición en su asalto al poder, veían sus planes en peligro si la guarnición salía de la capital, por lo que iniciaron una campaña incitando al motín. Las tropas no necesitaron demasiado para salir a la calle en un golpe de estado que estuvo a punto de tener éxito, pero que se frustró cuando todo parecía decidido a su favor debido a que se filtraron las conexiones alemanas de Lenin.

La filtración fue cosa de Pavel Pereverzel, ministro de justicia del gobierno provisional, que aprovechó los datos facilitados por los servicios de información franceses. Los bolcheviques vacilaron, puesto que las tropas sí aceptaban manifestarse en contra de ir al frente, pero de ahí a colaborar abiertamente con el enemigo mediaba un abismo y el viaje de Lenin atravesando territorio alemán le había hecho muy sospechoso entre los soldados. El resultado final fue que el golpe fracasó y el partido bolchevique se vio contra las cuerdas. Todo hacía pensar que pronto seguiría un juicio público en el que se aclararían los vínculos de Lenin con los alemanes, pero Kerenski, recién nombrado primer ministro, no se decidió a dar el paso. Al contrario, destituyó a Pereverzel con la absurda excusa de que éste se había precipitado al difundir la información y se había perdido la oportunidad de establecer de forma definitiva la traición de Lenin. Kerenski siempre estuvo más preocupado por la imaginaria posibilidad de un golpe monárquico que por la auténtica amenaza que iba a acabar con su gobierno apenas tres meses después.

El partido bolchevique se vio sumido en el desconcierto, e incluso en la desesperación, al encontrarse al borde de la catástrofe que supondría una investigación a fondo justo cuando habían estado a punto de tomar el poder; pero la pasividad de Kerenski le permitió recuperarse. En octubre los bolcheviques habían aprendido de sus fracasos anteriores. Esta vez no confiaron en las masas, demasiado imprevisibles, ni en manifestaciones, sino en pequeñas unidades muy disciplinadas que tomaron los puntos clave: correos, central telefónica, central eléctrica, ferrocarriles, etc. Petrogrado quedó así bajo el control bolchevique y Lenin pudo alzarse finalmente con el poder. Quedaba por ver qué relaciones se establecían ahora entre el nuevo gobierno ruso y los alemanes.

Las conversaciones entre ambas partes empezaron antes de que terminara el año. La posición de Lenin era la de firmar una paz cuanto antes, puesto que de otra forma consideraba inviable conservar el poder. Necesitaba librarse de la presión exterior para poder utilizar las armas contra sus enemigos internos, pero tropezaba con la oposición de muchos de sus compañeros de partido, que querían utilizar las conversaciones de paz como resorte para impulsar una revolución a escala europea. El resultado fue la dilatación de las negociaciones hasta que la delegación alemana, en febrero de 1918, se hartó de no llegar a ninguna parte, abandonó la mesa de negociación y se reanudaron las operaciones militares. Como era de esperar, las tropas rusas apenas mostraron resistencia y se reemprendieron las negociaciones, esta vez siguiendo las consignas de Lenin de ceder en lo que hiciera falta. Así se llegó al tratado de paz de Brest-Litovsk, que si no es tan conocido como el de Versalles es porque la derrota alemana ante los aliados occidentales hizo que muchos de sus efectos desaparecieran.

El tratado permitió a Alemania destinar al frente occidental a todos los ejércitos que hasta entonces mantenía en Rusia, pero las ventajas no eran sólo militares, puesto que las condiciones eran draconianas. Rusia perdía gran parte de su territorio: todo lo que estaba situado en Polonia, Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania y además reconocía la independencia de Ucrania, mientras que Alemania triplicaba su tamaño. Los ciudadanos y empresas de las Potencias Centrales quedaban exentos de las nacionalizaciones aprobadas por los nuevos gobernantes rusos y además Alemania y Austria-Hungría veían reconocida la deuda del Imperio Ruso, pese a las decisiones del gobierno bolchevique de no pagar la deuda externa. En la práctica se ponía la economía rusa en manos alemanas, puesto que para las empresas era más seguro vender la propiedad a dueños alemanes, que estaban exentos del riesgo de nacionalización, que afrontar las caóticas políticas revolucionarias. 

El nuevo gobierno ruso siguió haciendo pagos a Alemania y garantizando las transacciones con ciudadanos alemanes hasta el mismo momento del armisticio del 11 de noviembre, que puso fin definitivamente a la Primera Guerra Mundial. De no haber sido por su derrota en el frente occidental, Alemania habría logrado convertir a Rusia en una colonia por el módico precio de 50 millones de marcos oro de la época, que es el monto estimado de las transacciones hechas por el gobierno alemán para acciones de propaganda y subversión en Rusia hasta el 31 de enero de 1918. El autor del que he obtenido esta cifra aclara que esa cantidad era equivalente a más de 9 toneladas de oro.

Sabiendo que el precio actual del oro es de unos 54 euros por gramo, podemos calcular lo que le costó al gobierno alemán instalar a un agente propio en el poder de una potencia enemiga y convertir a ésta en una colonia desde un punto de vista económico en un plazo de apenas un año: unos 54 millones de euros. Nunca una operación de subversión en una potencia enemiga salió tan rentable.

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