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Un eclipse nefasto

27 viernes Jul 2018

Posted by ibadomar in Historia

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Alcibiades, Antigüedad, Atenas, Eclipse, Esparta, Grecia, Guerra del Peloponeso, Historia, Misterios eleusinos, Nicias, Sicilia, Siracusa

Desde hace unos días, leo constantemente referencias al eclipse de luna de hoy, viernes 27 de julio. Aparecen artículos en prensa acerca de la hora de inicio y la hora de fin del fenómeno, su excepcional duración, en qué partes del planeta será visible… Es fantástico vivir en una era en la que podemos prepararnos para este tipo de eventos porque los tenemos calculados de antemano. No siempre fue así y por eso uno de los tópicos utilizados en novelas, películas y tebeos es el del occidental capturado por una tribu primitiva, que recuerda que está a punto de producirse un eclipse y consigue engañar a sus captores fingiendo que es su poder el que hace oscurecer el sol u ocultar la luna. Un buen ejemplo es el álbum de Tintin, El templo del sol.

Tampoco hay que exagerar, puesto que ha habido civilizaciones antiguas con elevados conocimientos astronómicos. Cierto que esos conocimientos no estaban al alcance de cualquiera, como sí ocurre ahora, pero eso de que nuestros antepasados quedaran anonadados por un eclipse debe de ser una exageración… ¿o no? El caso es que hay al menos un ejemplo de cómo un eclipse ofuscó completamente el juicio de un general para llevarlo al desastre.

El eclipse total de luna que nos ocupa ocurrió el 27 de agosto del año 413 antes de Cristo entre las 9:41 y las 10:30 de la noche. Este fenómeno habría pasado sin pena ni gloria de no ser porque aquella noche, en Sicilia, había una fuerza expedicionaria ateniense a punto de emprender la retirada. Pero veamos primero qué hacían aquellos hombres tan lejos de su Atenas natal.

La guerra del Peloponeso entre Atenas y Esparta había llegado a una paz temporal en el año 421 a.C, conocida como paz de Nicias en honor al estadista ateniense que se encargó de las negociaciones. Eso no quiere decir que Atenas y Esparta conviviesen amigablemente sino más bien que mantenían una guerra fría que podía calentarse súbitamente. Por aquel entonces el Mediterráneo estaba plagado de antiguas colonias fundadas por emigrantes griegos, que por lo general mantenían lazos muy estrechos con su antigua metrópoli. Sicilia en particular tenía varias ciudades muy próximas culturalmente a Atenas, pero la principal población de la isla, Siracusa, se movía en la órbita de Esparta.

No tiene nada de raro que en el año 415 a.C. se debatiera en Atenas la posibilidad de intervenir en una disputa entre dos ciudades sicilianas. Las peticiones de ayuda de una ciudad-estado en contra de otra eran moneda corriente en aquella época. En Atenas había una poderosa corriente de opinión a favor de la intervención. Esta política estaba abanderada por Alcibíades y tenía como fin último el llegar a dominar la rica isla siciliana. En contra de la aventura se alzaba Nicias, que veía alarmado cómo sus conciudadanos se inclinaban por la guerra. Comprendiendo que no podría imponer su punto de vista, Nicias decidió usar la astucia: exageró la fuerza y riqueza de los sicilianos, sugiriendo que haría falta un ejército considerable para imponerse en la isla.

Nicias pensaba que los atenienses no querrían sufragar una expedición tan numerosa y cara como la que él proponía, pero le salió el tiro por la culata: la Asamblea votó a favor de enviar un contingente mucho mayor que el que se debatía en un principio. La fuerza iría comandada por Alcibíades, Nicias y un tal Lámaco. Pero justo antes de embarcar surgió un gran escándalo: docenas de estatuas de Hermes fueron mutiladas en una sola noche.

Aquello era un sacrilegio más allá de lo imaginable y el peor de los presagios de cara a la expedición guerrera: ¡los Hermes, que guardaban los caminos, castrados! Para entender la consternación de la ciudad pensemos en qué ocurriría en Sevilla si en vísperas de la Semana Santa aparecieran dañadas intencionadamente todas las imágenes destinadas a salir en procesión. Surgieron rumores, no se sabe de dónde, de que Alcibíades estaba detrás de aquel espantoso crimen, pero por el momento se dejó partir al ejército, a pesar de que Alcibíades habría querido someterse a juicio antes de zarpar.

Fuese o no por venganza de Hermes, nada salió bien. Los tres generales no se pusieron de acuerdo en la estrategia a seguir mientras que los sicilianos que habían pedido ayuda a Atenas resultaron tener menos medios de los que decían y poca voluntad de sufragar los costes (otra constante de la Historia griega). Además empezaban a preocuparse, con razón, por la posibilidad de que Atenas pasara a someter toda la isla sin distinguir en su afán de dominio entre aliados y enemigos. Para colmo, los enemigos políticos de Alcibíades seguían activos en Atenas y lograron que se le convocara de vuelta para juzgarlo por el asunto de los Hermes y de paso por una acusación de sacrilegio contra los sacrosantos misterios eleusinos.

Para comprender la acusación, el único paralelismo que se me ocurre es que en la Sevilla consternada que describí antes se acusara a un concejal de organizar una orgía en la basílica de la Esperanza Macarena. Alcibíades hubo de dejar Sicilia y partir con rumbo a Grecia, pero no llegó a Atenas, porque por el camino escapó y buscó refugio en Esparta. Atenas tenía ahora a un peligrosísimo renegado colaborando con el enemigo.

En Sicilia las cosas no iban bien. Nicias continuaba deseando poner fin a la aventura, pero cuando escribía pidiendo retirarse porque era imposible lograr los objetivos militares sin más refuerzos… ¡la ciudad se los enviaba! Como un jugador que se arruina y, en vez de abandonar la partida, apuesta hasta su último céntimo en busca del golpe de suerte que le saque de la ruina, así Atenas seguía poniendo recursos en aquella aventura. Para remate, Alcibíades se dedicaba ahora a aconsejar a los espartanos que intervinieran en Sicilia para frustrar las ambiciones atenienses y, peor aún, les instaba a ocupar Decelea, una posición estratégica en las proximidades de la misma Atenas.

De manera que en el verano del año 413 a.C, tras un par de años de intervención en Sicilia, los atenienses se encontraban enzarzados en una lucha cada vez más desfavorable contra una Siracusa a la que ahora apoyaba un contingente espartano. Los reveses militares hicieron que se impusiera el realismo y, por fin, Nicias pudo emprender la retirada, que era lo que estaba deseando desde el principio. Lástima que justo en ese momento tuviera lugar el eclipse lunar del 27 de agosto. Mal augurio que hizo retrasar la retirada “tres veces nueve días”. Aquellos 27 días de retraso serían la puntilla para los atenienses. No es que la expedición fuera derrotada, es que fue totalmente destruida.

La intervención fue un desastre total: Atenas había perdido un ejército de más de diez mil hoplitas, es decir infantería pesada, al que hay que añadir los contingentes auxiliares y, peor aún, una flota de unas doscientas trirremes. Aquellas naves y sus expertos tripulantes eran irreemplazables. Para colmo, Atenas volvía a estar en guerra con Esparta y uno de sus más influyentes ciudadanos estaba ahora del lado del enemigo.

No es que el eclipse de luna propiciara todas aquellas desgracias, pero la interpretación que hizo Nicias de él fue la puntilla. Yo, por si acaso, me limitaré a contemplar el eclipse y durante tres veces nueve días me abstendré de acciones tales como invertir en Bolsa o invadir otros países. Por si acaso.

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Una ocurrencia funesta

27 miércoles Jun 2018

Posted by ibadomar in Aviación

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Accidente aéreo, Accidente de Nantes, Aviación, Cielo Único Europeo, Control aéreo, Eurocontrol, Seguridad aérea, Siglo XX

Hace tiempo que dejé de sorprenderme al leer en los periódicos noticias totalmente inexactas sobre mi profesión. Cierto que un periodista no tiene por qué entender de control aéreo, aunque para eso esté el sano ejercicio de preguntar a varias fuentes antes de publicar nada; pero lo que ya resulta inadmisible es que personas cuyo negocio es el transporte aéreo no tengan ni idea de cómo funciona el servicio de control, que tanto les afecta. Todo esto viene a cuento de una noticia según la cual los consejeros delegados de IAG (grupo que incluye a British Airways e Iberia) y Ryanair andan preocupados por la crisis de retrasos que se avecina en Europa.

Es decir, que después de años presionando para reducir costes de control hasta conseguir que haya escasez de controladores en toda Europa, ahora están preocupados porque no hay manera de reducir la saturación del espacio aéreo. Reconocer el error debe de resultar muy desagradable, por lo que en lugar de hacerlo lamentan las huelgas de controladores, sin mencionar que dichas huelgas reclaman precisamente aumentos de plantilla para lidiar con el incremento de tráfico. (El caso de Francia es algo más complicado porque los sindicatos se oponen a las reformas laborales del gobierno Macron y por eso muchas de las huelgas de las que se quejan las aerolíneas no son sólo de controladores sino de empleados públicos o incluso huelgas generales).

Quien haga click en el enlace de la noticia se encontrará con que estos directivos piden que Eurocontrol se haga cargo del espacio aéreo francés por encima de los 30.000 pies  y aquí es donde ya no sé si soltar la carcajada. ¿Pero de verdad son profesionales del transporte aéreo? Hay tres tipos de motivos por los que su petición es imposible de cumplir, al menos a corto plazo: motivos legales, prácticos e históricos.

Legalmente hay un obstáculo infranqueable: el Convenio de Chicago de 1944, que sienta las bases de TODO lo referente a aviación civil internacional y que han firmado 192 países, dice en su artículo primero:

Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Dicho de otra manera: en el espacio aéreo francés se hace lo que diga Francia. Punto final. Que venga el directivo de una compañía aérea a pedir a la Comisión Europea que viole la soberanía de uno de los Estados de la Unión es… pintoresco. Por supuesto, Francia está en su derecho de ceder el control, si quiere, a Eurocontrol o a quien sea, pero no lo veo probable, en primer lugar por la propia idiosincrasia francesa, pero además por otras causas.

En la práctica eso de controlar un espacio aéreo no es tan fácil como sentarse y ponerse a hablar por un micrófono. Es importante conocer el espacio aéreo y los procedimientos asociados. Por ejemplo: si un avión que sobrevuela espacio aéreo francés tiene previsto aterrizar en Bilbao, el descenso se inicia sobre territorio francés y el avión entra en espacio aéreo español bajando para un determinado nivel de vuelo previamente acordado y que dependerá del punto de la frontera por el que pase (por ejemplo, el avión se transfiere en descenso a nivel de vuelo 220, que corresponde a 22.000 pies). Ahora bien, suponiendo que el avión esté a nivel de crucero y éste sea 370 (37.000 pies) ¿qué sector de Francia autorizaría al avión a iniciar el descenso? No tengo ni idea. ¿Cuál es el procedimiento detallado? Tampoco lo sé. Conozco el final porque el avión entra en un sector español que sí me es conocido, pero entre medias puede que el primer sector autorice al avión sólo hasta un nivel intermedio correspondiente a otro sector (por ejemplo 310) y que éste lo autorice a 220 para pasarlo con un sector español. O quizá haya otro paso intermedio. Sencillamente, no lo sé.

Procedimientos así se dan para todos los aviones que aterrizan en aeropuertos dentro del espacio aéreo propio o en las proximidades. En el caso de Francia: París, Marsella, Burdeos, Toulouse, Reims, Brest, Estrasburgo… y también Bilbao, Barcelona, Londres, Amsterdam, Bruselas, Milán… Naturalmente, también hay procedimientos estandarizados para los despegues. No tengo ni idea de cómo son estos procedimientos. De hecho, un controlador francés del centro de control de Marsella tiene procedimientos distintos a los de los centros de Brest, París o Burdeos. ¡Sus espacios aéreos son distintos! De la misma forma, yo no conozco los procedimientos de los centros de Sevilla, Barcelona o Canarias y por lo tanto no pretendo ejercer como controlador allí ni tampoco se me permitiría sin el correspondiente proceso de formación.

No sólo los procedimientos: la propia configuración del espacio aéreo, sus aerovías, puntos conflictivos, el sistema informático, que es diferente en cada país… incluso el idioma, puesto que en Francia se utiliza el francés y el inglés indistintamente y la Aviación Civil francesa no tiene el menor interés en cambiar esa situación según mis noticias. ¿De dónde planean sacar controladores que conozcan el espacio aéreo francés y sus procedimientos, hablen francés y estén libres para irse a ejercer de esquiroles en Francia? ¿Dónde piensan formarlos? ¿En qué centro de control trabajarían? ¿Con qué sistema informático?

Por si esto fuese poco, hay además dos motivos históricos: el primero de ellos lo encontramos en la propia creación de Eurocontrol. En los años 50 se estaba desarrollando la aviación civil a reacción y el sobrevolar un país se convertía en algo que podía realizarse en pocos minutos si el país era pequeño. Ésta fue una de las razones que llevó a la firma del Convenio de Eurocontrol en diciembre de 1960 entre Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Francia, Alemania y Reino Unido. La idea era unificar el espacio aéreo superior (25.000 pies mínimo) de los firmantes y controlarlo desde 4 centros de control. El primero de ellos sería el de Maastricht, que actualmente es el único centro de control operado por Eurocontrol y que controla los espacios aéreos superiores de Bélgica, Holanda, Luxemburgo y una pequeña parte de Alemania.

Jamás se llegó a concluir el plan original. ¿El motivo? Problemas de soberanía: ni a Francia ni al Reino Unido les entusiasmaba la idea de ceder el control del espacio aéreo superior a una agencia no completamente dominada por ellos, especialmente por los problemas de interacción con el tráfico aéreo militar. Dicho de otra forma: mi espacio aéreo es mío y no lo cedo. Por esta razón soy tan escéptico con el artículo citado arriba e incluso con todo el proyecto del Cielo Único Europeo, que pretende hacer lo mismo que quería Eurocontrol en 1960, pero ahora en toda Europa y no sólo en 6 países.

El segundo obstáculo histórico se refiere a la seguridad, y es que una propuesta parecida acabó en tragedia. El 5 de marzo de 1973 chocaron en vuelo un avión de Iberia y uno de Spantax sobre Nantes, Francia, en un momento en el que los controladores civiles, que estaban en huelga, habían sido sustituidos por controladores militares. En aquella época el control no se basaba aún en el radar y el controlador militar intentó resolver un conflicto pidiéndole al avión de Spantax una reducción de velocidad imposible de cumplir para un avión civil. Problemas en la comunicación por radio contribuyeron a la imposibilidad de aclarar las instrucciones y finalmente el piloto de Spantax no vio otra solución que intentar perder tiempo orbitando sobre la radioayuda. La consecuencia fue la colisión con un avión de Iberia. El avión de Spantax logró aterrizar, pero el de Iberia se estrelló con todos sus ocupantes. Una buena descripción del accidente la tenemos en este enlace a una sesión del Parlamento Británico sobre la compensación a las víctimas de dicha nacionalidad.

Aquella tragedia fue el colofón a varios incidentes sobre espacio aéreo francés durante aquel periodo de improvisado control militar. A pesar del socorrido intento de culpar al piloto, muchas aerolíneas cancelaron los vuelos sobre Francia y los mismos pilotos franceses se negaron a volar en aquellas condiciones, lo que supuso el fin del experimento. Después de un largo periplo judicial, los propios tribunales franceses decretaron en 1982 la responsabilidad del centro de control en el accidente, según podemos leer en un artículo escrito muchos años después a raíz del trágico accidente de Überlingen.

La funesta ocurrencia del gobierno francés de 1973 se saldó con 68 muertos. Desde entonces, a nadie se le ha vuelto a ocurrir intentar nada parecido. A nadie que conozca cómo funciona el tráfico aéreo, se entiende.

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La expedición maldita de Lope de Aguirre

31 jueves May 2018

Posted by ibadomar in Historia

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Amazonas, Edad Moderna, Felipe II, Historia, Lope de Aguirre, Marañones, Virreinato del Perú

La conquista del Perú culminó con una sangrienta guerra civil entre los propios conquistadores, pero en 1560 la situación ya se había estabilizado bajo el gobierno del virrey don Andrés Hurtado de Mendoza. No obstante, aún quedaban abundantes veteranos del turbulento periodo anterior, que suponían un peligro potencial. El virrey, hombre sagaz, decidió que podría librarse de aquel problema desviando las energías de aquellos hombres hacia una empresa que los alejara convenientemente de su territorio. Por eso organizó una expedición en busca del mítico reino de El Dorado y la puso al mando de un hombre de su confianza, Pedro de Ursúa.

La expedición la formarían más de 300 soldados españoles y unos 500 sirvientes entre indios y esclavos negros. En ella figuraban además algunas mujeres por ser parientes de los expedicionarios o criadas. Entre ellas estaban la amante de Pedro de Ursúa, doña Inés de Atienza, famosa por su belleza, y la joven Elvira, hija del expedicionario Lope de Aguirre, alias “el Loco”. Tras casi un año y medio de preparativos, el 26 de septiembre de 1560 se inició el viaje con un descenso por el río Marañón, afluente del Amazonas y del que los expedicionarios tomarían el nombre para ser conocidos como “marañones”.

Atravesar la selva no era tarea fácil y las penalidades comenzaron a acumularse: cuando no era el hambre eran los naufragios, y el carácter levantisco de los marañones empezó a asomar. Se ponía en cuestión el liderazgo de Ursúa, que apenas tenía ojos para nada que no fuera doña Inés. Pronto surgió una conspiración y en la madrugada del 1 de enero de 1561 los conjurados asesinaron a Ursúa y de paso a su lugarteniente, para minimizar las posibilidades de resistencia por parte del resto de los marañones.

Pero una vez muerto Ursúa, ¿qué hacer? El asesinato de su capitán convertía a los expedicionarios en traidores, por lo que el regreso estaba vedado. La primera idea fue continuar en busca de El Dorado. Si conseguían conquistar un imperio tan rico como el azteca o el inca, sin duda obtendrían un perdón. Al fin y al cabo, también Hernán Cortés había desobedecido al gobernador Velázquez y agarrándose a tal precedente se pensó en redactar un documento justificando la destitución y ejecución de Ursúa por su incompetencia, que los llevaba al desastre.

Entonces tomó la palabra Lope de Aguirre, que estaba entre los cabecillas y les abrió los ojos. ¿De verdad pensaban que bastaba con firmar un papel para quedar libres de culpa? ¿De verdad creían que iban a conquistar un imperio del que ni siquiera sabían dónde estaba, si es que existía? Debían asumir que eran traidores, pero sí sabían de un imperio rico que conquistar: el propio Perú, donde tenían amigos que los ayudarían. El discurso tuvo impacto, pero eran muchos los que no se tenían por traidores sino por leales súbditos de Felipe II y por ellos habló un tal Juan Antonio de La Bandera, que a pesar de estar entre los conjurados no simpatizaba con el proyecto de Aguirre. La sangre no llegó al río, por el momento, y la expedición siguió adelante, ahora bajo el mando nominal de don Fernando de Guzmán, un joven sevillano que tenía cierta autoridad por ser de origen noble, pero que en realidad no era más que un pelele en manos de hombres mucho más decididos.

Las intrigas se hicieron más complejas. La Bandera había conseguido ganarse a Fernando de Guzmán, pero su liderazgo no estaría seguro mientras Aguirre siguiera con vida. Aguirre, consciente de esto, siempre se hacía acompañar por una camarilla de amigos fieles mientras esperaba su oportunidad. Ésta llegaría por los celos de un tal Lorenzo de Zalduendo, que no le perdonaba a La Bandera que se hubiera convertido en el nuevo amante de doña Inés. Zalduendo comenzó a murmurar sobre el supuesto interés de la Bandera por asesinar a don Fernando y convertirse en general de la expedición. Don Fernando, alarmado por los rumores, dio poderes a Aguirre para acabar con la pretendida conspiración y éste lo hizo por la tremenda: asesinó a La Bandera y a su lugarteniente y luego soltó una arenga a la tropa acusando a sus víctimas de pretender matar a don Fernando, apoderarse de los bergantines que habían construido, irse a la costa como piratas y escapar a Francia con el botín que consiguieran.

Dueño del poder (don Fernando era ahora más que nunca una marioneta), Aguirre decidió volver a su plan de hacerse con el Perú. Eran pocos, pero pensaba que podía contar con el apoyo de los descontentos del virreinato. Para impulsar su proyecto redactó un acta de desnaturalización (en otras palabras, una declaración de independencia) que firmaron casi todos. Desde aquel día, 26 de marzo de 1561, don Fernando se consideraría a sí mismo “Príncipe de Tierra Firme, del Perú y del reino de Chile”. Zalduendo, por su parte, se quedó con doña Inés de Atienza, que debía de estar maldiciendo la expedición y la hora en que se embarcó.

Aguirre no estaba tan loco como para pensar que podía regresar sobre sus pasos y tomar el Perú con menos de 300 soldados, por mucho que contara con que se les uniría parte de la población. Sabía perfectamente que jamás triunfaría sin contar con apoyo naval para bloquear las comunicaciones del virreinato. Por eso su plan era continuar camino hasta el Atlántico, hacerse con algunas embarcaciones con las que ejercer la piratería y llegar hasta Panamá, asaltar la ciudad con sus hombres más los que lograra reclutar durante la marcha y emprender la navegación por el Pacífico. Las riquezas del Perú serían el señuelo perfecto para aumentar su ejército por el camino y en el propio virreinato.

Pero Aguirre se estaba haciendo enemigos con su costumbre de aplicar la pena de muerte en cuanto sospechaba que alguien conspiraba contra él. Un día hizo ejecutar a Zalduendo, por quejarse de que no se podían sufrir las arbitrariedades de su jefe y de paso le tocó el turno a doña Inés, que pagó por las culpas reales o imaginarias de sus tres amantes. Tanta sangre empezaba a poner nervioso a don Fernando de Guzmán, que se daba cuenta de que su reinado, por lo demás sólo nominal, no podía acabar bien e intentó buscar la manera de frenar a Aguirre con el apoyo de otros. Como era de esperar, don Fernando no tardó en ser asesinado junto con algunos otros hombres. 

Lope de Aguirre ya era el comandante de la expedición de facto, pero para serlo de forma oficial se nombró a sí mismo Príncipe y se atribuyó algunos títulos de lo más altisonante como Ira de Dios o Caudillo de los invencibles marañones, cuyo número por cierto iba menguando conforme Aguirre, cada vez más paranoico, iba ordenando ejecuciones.

Por fin, tras ganar el mar, el 20 de julio la expedición llegó a Isla Margarita, frente a las costas de Venezuela. Haciendo creer a los vecinos que eran supervivientes de un naufragio, lograron vencer su desconfianza y adueñarse del lugar, donde Aguirre instauró un reinado de terror. Tuvo la esperanza de hacerse con un navío que andaba por la zona para embarcar a Panamá y seguir sus planes de conquista, pero los encargados de capturar el buque desertaron y alertaron a su tripulación. La traición la pagaron sus propios hombres y los habitantes de Margarita, a los que tocó sufrir la ira del líder de los marañones. Aguirre ya no podría marchar por sorpresa sobre Panamá.

Ante la imposibilidad de seguir con el plan de regresar al Perú por el Pacífico, no quedó más remedio que afrontar la idea de hacerlo por tierra. Pero la empresa ya estaba condenada definitivamente. El gobernador de Venezuela, Pablo Collado se encargó de poner cédulas de perdón por donde debían pasar los marañones, con lo que aumentaron las deserciones, pese al riesgo de ser descuartizado (literalmente) en caso de fracaso. Por fin, el 27 de octubre, en una escaramuza con tropas realistas, los marañones desertaron en masa. Sólo quedó un soldado junto a Lope de Aguirre, además de su hija Elvira y la dueña que la acompañaba.

Al ver la expresión de su padre, Elvira de Aguirre comprendió lo que estaba a punto de suceder. Rogó por su vida, jurando hacerse monja para rogar por el alma de su progenitor, pero éste no estaba dispuesto a que a su hija la insultaran llamándola “hija del traidor Lope de Aguirre” ni a que “aquélla a quien tanto quería se convirtiese en colchón de bellacos”. Elvira murió apuñalada.

Es extraño que un hombre como Aguirre intentara retrasar su final, cuando su captura era inevitable, pidiendo confesión primero y después que se le permitiera hacer un relato exacto de lo ocurrido. Dos de sus antiguos camaradas, posiblemente temerosos de lo que pudiera aflorar en tal relación, se encargaron de poner fin a la vida de Aguirre con sendos tiros de arcabuz.

Los marañones se dispersaron aprovechando el perdón otorgado por Collado, pero a Felipe II le disgustó este final, de modo que Collado fue destituido y su sucesor se encargó de buscar a los supervivientes. Muchos encontraron la muerte, apenas tres meses después del fin de la expedición, formando parte de una tropa reclutada para  aplastar una rebelión india. Del resto, algunos fueron juzgados y ejecutados, pero otros consiguieron ser absueltos e incluso dos de ellos escribieron sus aventuras. El primero en hacerlo fue Francisco Vázquez, pero consiguió mayor fama Pedrarias de Almesto, que plagió vergonzosamente el relato de Vázquez. Por ellos conocemos los detalles de aquella expedición. O al menos los detalles que quisieron contar.

Parece ser que en determinadas zonas de Venezuela existe la leyenda de que los fuegos fatuos no son sino el espíritu de Aguirre y sus hombres. Toda una muestra de hasta qué punto caló en la imaginación popular el destino de aquella descabellada expedición. Por desgracia, no puedo confirmar este dato, pero quizás algún lector venezolano haya escuchado la leyenda y pueda confirmar su existencia.

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