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El pasado 7 de enero un reactor de negocios con 9 personas a bordo sobrevolaba el Océano Índico a nivel de vuelo 340 (esto es 34.000 pies, algo más de 10.000 metros). Había despegado de las islas Maldivas, se dirigía a Abu Dhabi, en los Emiratos Árabes y todo parecía transcurrir con normalidad. Se trataba de un avión Challenger CL-604, prácticamente idéntico al de la fotografía.

Imagen tomada de Wikipedia

A eso de las 8:40 hora de Greenwich, es decir las 12:40 hora local, el avión se cruzó con un A380 de Emirates que cubría la ruta entre Dubai, en Emiratos Árabes y Sidney, Australia. El A380 no necesita presentación: es un avión inmenso, el mayor de los que en la actualidad prestan servicio en aerolíneas. Con un peso máximo al despegue de 560 toneladas y una envergadura de casi 80 metros, hace que un reactor como el Challenger, de apenas 22 toneladas de peso máximo al despegue y menos de 20 metros de envergadura, parezca a su lado un mosquito comparado con un cóndor.

Imagen tomada de Wikipedia

Aunque ambos aviones volaban de frente la seguridad estaba garantizada, puesto que el A380 se encontraba a distinto nivel de vuelo: 35.000 pies, con lo que mantenía una separación vertical de 1.000 con respecto al Challenger. Es la separación mínima permitida y apenas supone una distancia de 300 metros, pero sin embargo es suficiente y los dos aviones se cruzaron sin peligro ninguno de colisión. Debió de ser espectacular estar en la cabina del Challenger y ver pasar por encima a aquel gigante a una velocidad relativa superior a los 1.500 Km/h (al ir ambos aviones de frente, cada uno ve al otro acercarse a una velocidad igual a la suma de las velocidades de ambos. Entre 1.500 y 1.800 Km/hora es una buena aproximación).

Espectacular… e inquietante. Un momento para disfrute exclusivo de los amantes de las emociones fuertes. Si había alguno en el Challenger iba a pasarlo en grande, porque apenas uno o dos minutos después el viaje en avión se convertía en una experiencia digna de una montaña rusa, y no de una cualquiera: el avión alabeó bruscamente girando sobre sí mismo entre 3 y 5 veces mientras los dos motores se paraban. Fuera de control, el reactor se encontró en un descenso del que los pilotos sólo lograron sacarlo tras perder 10.000 pies (más de 3.000 metros, que debieron de hacerse muy largos) y lograr volver a poner los motores en marcha.

Una vez recuperado el control, el avión siguió vuelo pero ahora declarando emergencia para aterrizar en Mascate (o Muscat), Omán, que estaba más cerca que su destino original, Abu Dhabi. Allí tuvieron que ser hospitalizados varios de los ocupantes, uno de ellos con heridas de gravedad, mientras que el avión, tras el brutal esfuerzo que había sufrido, era declarado como no apto para volver a volar debido a los daños estructurales recibidos.

Mientras tanto, el A380 proseguía vuelo ignorando que la turbulencia generada en su desplazamiento había estado a punto de causar una desgracia. Porque fue ésta y no otra la causa del monumental susto que se llevaron los ocupantes del reactor de negocios. Y aunque la estela turbulenta es un problema conocido, pocas veces se manifiesta de una forma tan violenta.

En realidad no es tan raro, si se piensa. Los aviones no dejan de ser vehículos que se mueven en un medio fluido, el aire. Y si un barco, que también se desplaza por un fluido, deja tras de sí una estela, un avión hace lo mismo. Sólo que la estela de un avión no se ve en aire claro, aunque si hay humo o un jirón de niebla, no sólo se ve sino que es estéticamente atractiva:

En la imagen, tomada de una página sobre este tema que incluye un instructivo vídeo de una avioneta que encuentra una estela, (click aquí para visitarla) vemos los vórtices generados por un avión comercial del tipo B757. Son dos remolinos que quedan por donde pasa el avión y que descienden lentamente. Por eso el Challenger los encontró poco después de pasar por debajo del A380. Estos vórtices se disipan bastante rápidamente, especialmente si hay un poco de viento que ayude a deshacerlos, aunque en casos en los que la atmósfera esté muy calmada pueden permanecer durante más tiempo del habitual.

Un avión que encuentre turbulencia de estela se puede ver en una situación muy fea: en primer lugar los remolinos significan que hay corrientes rápidas de aire ascendente y descendente, de manera que el avión puede hacer cualquier cosa al verse envuelto en ellas. Los movimientos bruscos provocan un esfuerzo estructural añadido a los esfuerzos aerodinámicos que ya de por sí crea la turbulencia y de paso pueden verse afectados los motores (sobre todo si añadimos una maniobra acrobática para la que el avión no está diseñado) aunque sólo sea por las condiciones tan raras en que entra el flujo de aire. En resumen: bandazos, giros bruscos, problemas de motor y un esfuerzo estructural que en un caso extremo podría destruir el avión. La conclusión es clara: hay que evitar entrar en la estela de otro avión.

El caso es que los encuentros en ruta como el descrito son raros y pocas veces crean incidentes. El gran problema está en las cercanías de los aeropuertos. Por eso muchas veces vemos que hay bastante espacio entre un avión que aterriza y el que le sigue. OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional reconoce 4 categorías de aviones basándose en su peso (en principio mayor peso implica generar una estela más fuerte, pero también que el avión se ve menos afectado cuando encuentra una estela ajena). La separación entre aviones que van a aterrizar dependerá de la categoría de ambos. Así, si un avión pesado (por ejemplo un B777) sigue a otro similar (por ejemplo un A330) deberán estar separados por al menos 4 millas náuticas, pero si el avión que va en segundo lugar es ligero (por ejemplo una avioneta) la distancia mínima son 6 millas. En la actualidad hay un proyecto para variar estas categorías y hacerlas más eficientes, pero no veo necesario entrar en más detalles.

Cuando los aviones despegan ocurre algo similar: si en un aeropuerto vemos una hilera de aviones grandes (A330, B787, B777, B767, A340, etc.) esperando turno para despegar y detrás un avión medio (un A320 o un B737 por ejemplo), veremos que el intervalo de tiempo entre el despegue de los aviones grandes es menor que cuando le toca al avión medio: a éste le afectaría más la estela del precedente y el controlador tiene que darle un margen extra. Por ello los controladores procuran agrupar los aviones que esperan para despegar según el tipo de aeronave: es mucho más ágil sacar primero a todos los aviones medios y luego a los pesados, buscando que transcurra el mínimo tiempo entre un despegue y el siguiente, que ir intercalando aviones al azar.

Por eso, a veces se está dentro de un avión que va a despegar y se ve cómo empiezan a pasar por delante uno tras otro aviones de gran tamaño. Cuando por fin le toca el turno al avión propio, éste entra en pista… y allí espera durante un par de minutos. Siempre hay alguien que da muestras de impaciencia; caramba, al fin y al cabo el anterior ha despegado ya, ¿a qué estamos esperando?. Ahora ya sabemos la respuesta: a estar seguros de que se ha disipado la turbulencia del precedente.

Si el reactor de negocios de nuestro ejemplo necesitó más de 3.000 metros de descenso sin control antes de recuperarse del encuentro, mejor no arriesgarse a tener un susto semejante cuando se está cerca del suelo y de ahí las precauciones. Si ya lo decía mi abuela: eso de ir por los aires, como las brujas, tiene que traer problemas. Menos mal que hay mucha gente trabajando en solucionarlos.

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