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Lo que quedó tras la guerra

12 miércoles Nov 2025

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Siempre que se acerca noviembre me encuentro con la misma pregunta. ¿Qué puedo contar sobre la Primera Guerra Mundial en el artículo de aniversario del blog? Este año me propuse no hablar de hechos bélicos ni de batallas, sino de lo que quedó después de la guerra. No me refiero a los cambios en las fronteras y tampoco a la invención o generalización de armas como el submarino, las cargas de profundidad, las granadas de mano, el lanzallamas o el subfusil, sino a algo que perdurase también en la vida civil. ¿Hubo algo que surgiera durante la guerra y que sirviera para mejorar la vida de una persona corriente en tiempos de paz o fue todo destrucción?

Como era de esperar, sí hubo avances significativos con aplicaciones fuera del ambiente bélico. Posiblemente la mayor evolución se produjo en el ámbito de la medicina. No es de extrañar, teniendo en cuenta el gran número de sujetos de experimentación involuntarios que trajo la guerra. A una cantidad de heridos y mutilados nunca vista se sumaban las pésimas condiciones higiénicas del frente, creando la necesidad urgente de mejorar la asistencia hospitalaria. Y precisamente ésta es una mejora clara creada por la necesidad.

Aparecieron así formas de atender al soldado herido incluso en el mismo frente y se mejoraron los sistemas de evacuación con la generalización de criterios de triaje, de tal manera que se hizo posible recibir una primera atención médica casi inmediatamente para, en los casos menos leves, ser posteriormente evacuado a un hospital de campaña en la retaguardia donde recibir los cuidados adecuados. Desde allí los casos más graves eran enviados a un hospital lejos del frente. Estas mejoras en la cadena de tratamiento fueron especialmente relevantes en el frente occidental, puesto que se mantenía estático. En el frente oriental, en permanente movimiento, era mucho más difícil organizar la infraestructura necesaria.

Para que funcionara bien esta cadena de tratamiento, el diagnóstico temprano era esencial y un método que permitiera saber la localización exacta de las esquirlas que habían alcanzado a un soldado herido no tenía precio. El método existía, puesto que los rayos X se habían descubierto en 1895 y casi inmediatamente se habían aplicado en medicina. El problema era tener una máquina de rayos X lo suficientemente cerca del frente. En este sentido fue especialmente destacada la labor de Marie Curie, que contribuyó a diseñar ambulancias equipadas con un aparato de rayos X alimentado por un generador movido por el propio motor del vehículo. No se quedó en el diseño sino que, con ayuda de su hija, organizó cursos para formar a enfermeras en el manejo de los aparatos.

Madame Curie en una de sus ambulancias (Imagen: Wikipedia)

Localizar fragmentos de metralla o ver con precisión una rotura ósea en el cuerpo de un herido era un gran avance, pero una vez hecho el diagnóstico había que intervenir de alguna manera. En el caso de las fracturas, el doctor Robert Jones introdujo en 1916 un invento de su difunto tío, el doctor Hugh Owen Thomas: la férula de tracción que se conocería con el nombre de férula Thomas. Gracias a este sistema de inmovilización, la mortalidad en caso de fractura de fémur se redujo drásticamente, de manera que si en 1914 un soldado que sufriera una fractura en el fémur tenía apenas un 20% de probabilidades de sobrevivir, al final de la guerra la supervivencia era de un 85%.

La férula Thomas (imagen: Wikimedia)

Donde hay heridas hay sangre y la pérdida excesiva puede ser fatal. Las transfusiones de sangre, tan necesarias en caso de hemorragia, ya eran conocidas al empezar la guerra, aunque aún no se había descrito el factor rH. Se podía probar la compatibilidad de donantes haciendo una prueba con una muestra antes de iniciar la transfusión, pero lo que no se podía hacer era conservar la sangre. Una transfusión, por tanto, se tenía que realizar directamente, de donante a paciente. Para superar este problema, el estudio de métodos de conservación estaba ya en marcha al comenzar la guerra. Naturalmente la necesidad dio un gran impulso a los estudios y, gracias al uso del citrato de sodio como anticoagulante, pudieron crearse los primeros bancos de sangre de la Historia.

Y si una herida es ya de por sí peligrosa, una herida infectada es generalmente letal. O lo era antes de la aparición de los antibióticos, que no llegarían hasta después de la guerra. Podemos imaginar el disgusto del doctor Baer cuando se enfrentó con las extensas heridas de un soldado que había permanecido en el campo de batalla varios días sin atención de ninguna clase. Sin embargo, el soldado no tenía fiebre por lo que, contra todo pronóstico, podría ser que no hubiera infección. Al quitarle la ropa al herido comprobaron que el aspecto era lamentable puesto que las heridas aparecían recubiertas de gusanos, larvas de moscas, que hubo que retirar. Entonces, el disgusto dio paso a la sorpresa: la carne en las heridas tenía buen aspecto, sonrosada y sin signos de necrosis. Y así fue como se pusieron los fundamentos de la terapia larval, una técnica que se ha descrito a menudo en caso de guerra o entre pueblos primitivos y que a partir de ese momento pasó a formar parte de la práctica médica. El motivo es que las larvas no se alimentan de cualquier cosa, únicamente de carne muerta, y además sus secreciones tienen un efecto bactericida, por lo que protegen y limpian las heridas. Por ello comenzó el uso de larvas, debidamente esterilizadas, en la práctica médica. La terapia cayó en desuso tras el descubrimiento de la penicilina, pero resurgió con la aparición de bacterias resistentes y aún se usa en casos en los que no es aconsejable recurrir a antibióticos.

La guerra trajo también la aparición de la cirugía plástica y grandes mejoras en ortopedia. Fueron muchos los mutilados que se beneficiaron de las nuevas prótesis e incontables los casos de soldados cuyas gravísimas heridas y quemaduras los desfiguraban hasta el extremo de que se sentían incapaces de ver a nadie por la inevitable reacción de desagrado que provocaban las secuelas de sus lesiones. Se considera al doctor Harold Gillies como padre de la moderna cirugía plástica, puesto que fue este cirujano maxilofacial quien fundó en 1917 el primer hospital dedicado específicamente a la reconstrucción facial de los heridos durante la guerra y donde se desarrollaron técnicas que son comunes hoy, como el injerto de piel.

Todo lo anterior está muy bien, pero ¿no se desarrolló nada que fuese útil para quien no hubiera sufrido una experiencia traumática, ya fuera una herida de guerra, un accidente, una mutilación…? ¿Algo útil para una persona sana, sin enfermedades, lesiones ni heridas? La respuesta es que sí. Durante la guerra se utilizaron vendas hechas de celulosa que resultaron ser mucho más absorbentes que las de algodón. Pronto las enfermeras que utilizaban este material descubrieron que era muy útil durante la menstruación. Al finalizar la contienda, había gran cantidad de excedentes de tejido celulósico para fabricar vendajes, pero ahora había surgido una nueva aplicación para este material, de manera que pronto apareció en el mercado un producto del que cientos de millones de mujeres se han beneficiado sin sospechar su origen bélico: las compresas desechables.

 

 

Los barcos más caros de la historia

06 miércoles Nov 2024

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Como todos los meses de noviembre, toca celebrar el cumpleaños de este blog con un artículo sobre la Primera Guerra Mundial. En este caso, hablaremos de un episodio poco conocido, una peculiar acción naval en la que ningún buque resultó hundido, ni siquiera averiado, pero que provocaría indirectamente la muerte de muchos miles de personas, puesto que llevó la guerra a Oriente Medio. Me refiero a la persecución del Goeben y del Breslau.

La crisis de julio de 1914 sorprendió a los alemanes con dos buques de guerra en el Mediterráneo: el imponente crucero de batalla Goeben, y el crucero ligero Breslau. Durante todo julio el Goeben estuvo anclado en Pola (actual Pula, en Croacia) haciendo reparaciones en sus calderas, pero al entrar Alemania en guerra el 1 de agosto de 1914, el barco se apresuró a zarpar para no arriesgarse a quedar bloqueado en el Adriático y se reunió con el Breslau al sur de Italia. En aquel momento la guerra sólo afectaba a cuatro naciones: Alemania acababa de declarar las hostilidades a Rusia mientras que Austria-Hungría había hecho lo propio con Serbia el 28 de julio.

Mientras tanto, la flota inglesa del Mediterráneo abandonaba Malta con el doble objetivo de vigilar la salida del Adriático, único punto de contacto con el Mediterráneo para los austrohúngaros, y mantener vigilado al Goeben. Por su parte Francia, ante su inminente entrada en guerra, preparaba el transporte de tropas coloniales a la metrópoli desde puertos argelinos. En consecuencia, el almirante alemán Souchon, al mando del Goeben y el Breslau, puso rumbo a Argelia para estar en posición de bombardear los puertos de embarque tan pronto como se declarara la guerra. Nada hacía prever que el desenlace de aquellos acontecimientos no tendría lugar en el Mediterráneo Occidental sino muy lejos de allí, en el Mar Negro. Para comprender por qué fue así tenemos que repasar la situación del Imperio Otomano.

Cuando el archiduque Francisco Fernando fue asesinado en Sarajevo, Turquía era una nación aislada. El país había tenido al Reino Unido como principal valedor durante el siglo XIX debido a su posición estratégica, pero a principios del siglo XX los británicos estaban convencidos de que el Imperio Turco era un moribundo al que no merecía la pena sostener. Turquía, sin apoyos externos, perdió casi todo su territorio europeo en la Primera Guerra de los Balcanes (1912-1913) y no es de extrañar que en tales circunstancias buscase otros amigos. Por su parte Alemania, consciente de que en una guerra europea se tendría que enfrentar a Rusia, tenía interés en tener de su parte a los turcos, que controlaban los estrechos que unen el Mar Negro con el Mediterráneo, por donde pasaba el 90% del comercio ruso.

La crisis de julio de 1914 precipitó los acontecimientos. Nadie pensaba entonces en una guerra larga y el gobierno turco anhelaba alinearse con el ganador. Alemania estaba en buena posición puesto que había estrechado relaciones con Turquía en los últimos años y parecía tener la mayor fuerza militar. Justo entonces, el gobierno británico tomó una decisión que arrojó a Turquía en brazos de Alemania. Tras la declaración de guerra de Austria-Hungría a Serbia, el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, decidió requisar dos barcos de guerra que estaban a punto de ser entregados a Turquía, e incorporarlos a las fuerzas británicas. Para Turquía, que ya había pagado la compra (6 millones de libras de la época, 7 millones y medio según otras fuentes), aquello fue una bofetada. Las conversaciones germano-turcas para una posible alianza se aceleraron de tal manera que ésta se concretó el 3 de agosto. Pese a esto, Turquía se mantuvo neutral, al menos por el momento, dándose tiempo a ir mejorando sus preparativos bélicos.

Precisamente el 3 de agosto, en el Mediterráneo, el almirante Souchon recibía la noticia de que Francia y Alemania ya estaban en guerra, por lo que ya podía atacar objetivos franceses, pero a las dos de la madrugada del día 4 recibía la orden de dirigirse urgentemente a Constantinopla como consecuencia de la alianza con Turquía. El almirante alemán acató la orden y puso rumbo al este, hacía Mesina, en Sicilia, donde contaba con aprovisionarse de carbón, aunque previamente bombardeó los puertos de Bône y Philippeville. La flota francesa, en su posterior búsqueda del atacante, ni siquiera se planteó dirigirse hacia el este, puesto que pensaron que los barcos alemanes intentarían llegar al Atlántico, de manera que el Goeben y el Breslau continuaron su travesía con total tranquilidad hasta que se encontraron con dos cruceros de batalla ingleses a las 9 y media de la mañana.

Los barcos ingleses y alemanes se cruzaron en la distancia, preparados para abrir fuego sobre sus rivales… pero no sucedió nada. Nada en absoluto porque la guerra entre Gran Bretaña y Alemania no se declararía hasta unas horas más tarde, aquel mismo día. No hubo combate, pero tampoco se produjo el tradicional intercambio de saludos. ¡Qué extraño momento aquel en el que la paz se había hecho añicos, pero la guerra no había llegado aún! El almirante británico, Milne, hizo virar a sus barcos para seguir a los alemanes, pero éstos eran más rápidos y arribaron sin incidentes a Mesina. Italia, sin embargo, era neutral en aquel momento y no permitió que los buques alemanes permanecieran allí más de 24 horas, que se emplearon en cargar carbón frenéticamente. Para complicar las cosas, llegó una contraorden de Berlín: Turquía seguía sin declarar la guerra y por tanto el Goeben y el Breslau no debían dirigirse allí. Además daba libertad al Almirante Souchon para seguir su propio criterio dado que Austria no podía garantizar su apoyo en el Adriático.

Estando así las cosas, Souchon decidió desobedecer las órdenes y navegar hacia Turquía. Para despistar, salió de Mesina con rumbo norte, como si se dirigiera al Adriático. Allí le esperaba una escuadra británica al mando del almirante Troubridge, pero la fuerza principal, la de Milne, estaba situada al oeste para bloquear la ruta hacia el Atlántico, hacia donde todo el mundo pensaba que se dirigirían los alemanes. Sin embargo, tras el amago hacia el norte, el Goeben y el Breslau se dirigieron hacia el este. No fue suficiente para esquivar la persecución por parte de la escuadra de Troubridge, formada por 4 cruceros y 8 destructores, pero Troubridge tenía dudas: las órdenes le prohibían entrar en combate con una “fuerza superior”, pero esto era ambiguo. Se había dictado la orden pensando en la armada austriaca, pero ¿era el Goeben una fuerza superior? Según Troubridge sí lo era, puesto que estaba mejor blindado que sus barcos, sus cañones eran de más calibre y además tenían más alcance. Para colmo, el Goeben era más rápido por lo que podía mantener la distancia a voluntad y disparar desde fuera del alcance de los ingleses, hundiendo los barcos de Troubridge uno por uno. Finalmente los británicos abandonaron momentáneamente la persecución.

El Goeben y el Breslau se presentaron ante el Estrecho de los Dardanelos, donde tuvieron que esperar a que el gobierno turco, bajo fuertes presiones alemanas, les permitiera el paso. La presión dio sus frutos y los barcos alemanes llegaron a Constantinopla mientras los ingleses, ahora con toda la flota, avanzaban parsimoniosamente por el Egeo pensando que estaban acorralando a dos buques con los que en realidad no volverían a encontrarse. El gran problema sin embargo era para Turquía, cuya neutralidad no le permitía dar cobijo a dos buques alemanes, pero que, pese a su reciente alianza con Alemania, no tenía interés en entrar en la guerra, al menos por el momento. Los turcos, sin embargo, encontraron un subterfugio para salvar las apariencias llegando a un acuerdo con Alemania para comprar los dos barcos, que así reemplazarían a los que habían sido requisados por los británicos. La entrega se realizó el 16 de agosto y en ella el Goeben y el Breslau, que pasaron a llamarse Yavuz Sultan Selim y Midilli, enarbolaron bandera turca… y continuaron tripulados por alemanes, que seguirían siéndolo por más que se hubiesen tocado con un fez para la ocasión. Al mando permanecía Souchon, que pronto fue hecho jefe supremo de la armada turca, nombramiento que tendría graves consecuencias.

El imperio otomano, por tanto, seguía sin entrar en la guerra. Durante el mes de agosto esto no tuvo gran importancia para sus aliados alemanes, que parecían a punto de vencer a Francia, pero con la derrota alemana en el Marne, que condujo a la estabilización del frente occidental, y la desastrosa actuación militar del aliado austrohúngaro, Alemania empezó a considerar que era el momento de jugar la carta turca. Y como Turquía no terminaba de decidirse a cumplir con su aliado, habría que darle un empujoncito. Y para dárselo, nadie mejor que el comandante supremo de la flota turca, es decir el alemán Souchon.

Por eso el almirante Souchon, al mando de sus dos barcos y acompañado de varios destructores turcos, se internó en el Mar Negro el 29 de octubre para bombardear y minar varios puertos del imperio ruso (Sebastopol y Odesa son los más conocidos, pero no los únicos que fueron atacados). El gobierno turco no había autorizado la operación, ¿pero qué podia hacer? Si desautorizaba la acción y expulsaba a las misiones militares y navales alemanas, Souchon podría responder bombardeando Constantinopla a placer. No había más remedio que resignarse. Rusia declaró la guerra a Turquía el 4 de noviembre y al día siguiente lo hacían Francia y Reino Unido.

A la larga las consecuencias fueron trágicas. Basta con pensar en el genocidio armenio, la desastrosa campaña de Gallipoli, el desmembramiento del imperio otomano… todo ello consecuencia de la incorporación de Turquía a la contienda. Una incorporación que quizás no se habría producido si Winston Churchill no hubiese requisado los dos barcos que se debían entregar a Turquía, o si el almirante Souchon hubiese decidido refugiarse en un puerto del Adriático en lugar de forzar la entrada en los Dardanelos. En cuanto a Turquía, la decisión de reforzar su armada no pudo salirle más cara: primero pagó dos barcos que nunca se entregaron y en su lugar incorporó otros dos que la llevarían a una guerra desastrosa. Pocos negocios han resultado tan ruinosos.

 

 

 

 

El venerable embajador de Knowlton

12 domingo Nov 2023

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Hay una tradición que debe respetarse: la de publicar un artículo en el aniversario de este blog, aunque haya pasado un año desde la última entrada. Si todo va bien, espero poder añadir pronto un par de artículos que tengo en la cabeza y retomar así la costumbre de publicar esporádicamente. Por el momento, para la entrada de hoy, mezclaré Historia y aviación añadiendo un toque personal y, ya que estamos en el aniversario del blog, el telón de fondo de la Primera Guerra Mundial. Todo para contaros que hace algo más de un año vi un Fokker D. VII original, completamente original. Sin ninguna modificación desde 1918.

Todo empezó con una reunión que coincidió en parte con unas vacaciones. La reunión tuvo lugar en Montreal, cómo no, ciudad que hospeda la sede de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Naturalmente, una vez que la reunión terminó había que aprovechar las vacaciones, y ya que estaba en Quebec un buen plan era recorrer la zona. Así fue como un día mi navegador GPS me llevó a una carretera local canadiense cortada por obras sin ofrecer ninguna posibilidad alternativa para llegar a mi destino, que ni siquiera recuerdo cuál era. Conduciendo al azar, intentando que el navegador se decidiera a encontrar una ruta diferente, llegué por pura casualidad al pueblo de Knowlton, en el condado de Brome. Habría pasado de largo, o como mucho me habría tomado un café contemplando las vistas del lago Brome, si no fuera porque vi un cartel del museo local en el que se mencionaba la existencia de un Fokker D. VII. Entonces comprendí que la reunión, las vacaciones y el corte de carretera habían sido una jugada del destino para llevarme allí. Imposible pasar de largo.

El Fokker en cuestión es un biplano de finales de la Gran Guerra. Corría el año 1917 cuando Alemania veía como sus triplanos Fokker Dr. I se veían superados por los diseños más avanzados de los aliados: aviones como el SPAD S. XIII o el S.E. 5 eran más rápidos y sólidos que el triplano alemán. Por su parte el Sopwith Camel, aunque difícil de manejar, era muy maniobrable y letal en manos de un piloto experto. El Dr. I tenía una excelente velocidad ascensional y una agilidad inigualable, pero resultaba demasiado lento y no era tan sólido como sus rivales. A finales de 1917, Fokker ya trabajaba en el proyecto de un futuro avión de caza, y modificaba los prototipos siguiendo los consejos de ases como Manfred von Richtofen.

De izquierda a derecha y de arriba abajo: SPAD S. VII, S.E. 5, Sopwith Camel y Fokker D. VII.(Imágenes de Wikipedia)

El mítico Barón Rojo voló, en efecto, prototipos del D. VII, sugirió algunas modificaciones y lo consideró un excelente aeroplano, pero no llegó a probarlo en combate porque los primeros aparatos llegaron a las unidades a principios de mayo de 1918, apenas unos días después de su muerte. Con algunas excepciones como Josef Jacobs, que seguía prefiriendo los triplanos, el nuevo Fokker se convirtió pronto en la montura preferida de todos los ases alemanes. No era para menos: el avión, además de muy sólido y maniobrable, era también noble en sus características de vuelo. Sus adversarios aprendieron a respetarlo, cuando no a temerlo, y la mejor prueba la tenemos en la cuarta cláusula del armisticio firmado el 11 de noviembre de 1918.

Dicha cláusula especifica que los alemanes debían entregar en buen estado 5.000 cañones (la mitad pesados, la mitad de campaña), 2.500 ametralladoras, 3.000 morteros lanzaminas y 1.700 aviones de caza y bombardeo, empezando por todos los D. VII y todos los aviones de bombardeo nocturno. Grande debía de ser la impresión causada por el biplano alemán cuando se le cita expresamente en los términos de la rendición y se exige la entrega de todas las unidades.

Como era de esperar, esta cláusula no se respetó al pie de la letra, entre otras cosas porque el propio Anthony Fokker se las apañó, a base de sobornos, para regresar a su Holanda natal con varios trenes cargados con unos 200 aviones (en su mayor parte del tipo D.VII) y 400 motores de aviación, que emplearía para volver a establecerse como constructor de aeronaves.

De los aviones que sí se entregaron a los aliados como trofeo de guerra veintidós fueron a parar a Canadá. Algunos de ellos fueron donados a diversas universidades, mientras que siete pasaron a formar parte de una compañía que daba exhibiciones aéreas y que dirigía el as canadiense Billy Bishop (72 victorias). El avión que nos ocupa encontró su destino cuando un influyente senador canadiense llamado George Foster, nacido en Knowlton, solicitó varios trofeos de guerra con la intención de exponerlos en su pueblo natal. Es de suponer que el senador sabía bien lo valioso que era un Fokker D. VII puesto que su hijo fue piloto durante la guerra con siete victorias en su haber. Y así fue como en 1921 el avión fue instalado en Knowlton. Y 101 años después yo llegué allí por azar e hice algunas fotografías:

No es éste el único ejemplar de Fokker D. VII superviviente. Existen al menos otros siete en distintos museos, pero el de Knowlton sí tiene una característica singular: es el único que nunca ha sido restaurado, y por lo tanto conserva el entelado de fábrica. Esto lo ha hecho muy valioso para estudiar el peculiar esquema de camuflaje en formas romboidales que los alemanes utilizaron al final de la guerra y que es conocido como lozenge. En este caso está compuesto de cuatro colores.

Por lo demás, el museo es muy pequeñito, pero alberga historias interesantes. Historias que tienen más relación con la vida local que un avión construido y utilizado a miles de kilómetros de allí. Esto llevó en 2010 a una polémica sobre el futuro del Fokker. Algunos querían vender el avión para mejorar con el dinero el resto del museo, mientras que otros se negaban a ver partir la joya local. La edad del avión hizo aconsejable no moverlo de un lugar en donde, aun sin recibir el cuidado especial que habría encontrado en otros museos más ricos y especializados, sí ha sido bien tratado. Finalmente, el venerable biplano se quedó en la que es su morada desde hace más de un siglo.

De manera que si algún aficionado a la historia de la aviación pasa por el condado de Brome, en Quebec, ya sabe qué museo es de visita obligada. En él podrá ver el mejor avión que produjo el espectacular avance técnico de la Gran Guerra, pero también conocer otras historias, como el peculiar plan que se trazó en el siglo XIX para obtener mano de obra barata en Canadá a la vez que se reducía el problema del vagabundeo en la metrópoli: trasladar como trabajadores a niños pobres ingleses, muchos de los cuales tuvieron en un centro de acogida de Knowlton su primer hogar canadiense; un episodio que merece un estudio más detallado y que yo no habría conocido de no haberme detenido a contemplar el D. VII, de la misma forma en que jamás habría oído hablar de Knowlton, algo que seguramente le ocurre a la mayoría de quienes leen esto.

No sé si la labor de divulgación vale tanto como el millón de dólares que, según una casa de subastas de Nueva York, podría haber alcanzado el avión, pero demuestra que el viejo Fokker, aunque ya no esté en forma para combatir en un duelo acrobático, es perfectamente capaz de servir de embajador para dar a conocer a forasteros como yo algunos detalles sobre el rincón del mundo que se ha convertido en su hogar.