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Preguntas sin respuesta en Verdún

05 jueves Nov 2020

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Cumpliendo con la tradición, este 12 de noviembre vamos a explorar algún aspecto de la Primera Guerra Mundial. A estas alturas podríamos pensar que está todo dicho sobre ella; sin embargo aún quedan muchas cosas por explicar. Hace poco, por ejemplo, conocí una interesante polémica que afecta de lleno a nuestro conocimiento de uno de los momentos cruciales de aquella contienda. El asunto merece atención puesto que se centra en la batalla de Verdún, nada menos.

La de Verdún es una batalla bien conocida y resume en sí misma todo el espanto de aquella guerra. Duró varios meses, involucró a centenares de miles de hombres y terminó dejando las cosas más o menos como estaban al principio, pero con un número total de bajas cercano a 750.000, con unos 150.000 muertos por cada bando. La batalla se prolongó durante todo 1916, aunque a partir de julio cede el protagonismo a la Batalla del Somme. No es que dejara de haber lucha en Verdún, pero ahora había otra batalla que rivalizaba con ella en intensidad. Y eso que era difícil: los alemanes comenzaron la ofensiva de Verdún disparando 2 millones de proyectiles en apenas 6 días, la mitad de ellos en las primeras 10 horas. Cuesta creerlo, porque son casi 28 disparos por segundo, pero los números son verosímiles si recordamos que para alimentar aquel ritmo de tiro se necesitaban 30 trenes de munición diarios.

La batalla fue sórdida de principio a fin, empezando por su planteamiento. Uno de los primeros textos que leí sobre el tema se refería a Verdún como «la picadura de carne de von Falkenhayn». Se refería a Erich von Falkenhayn, el caballero de la fotografía, jefe del estado mayor alemán en 1916. Fue él quien concibió una ofensiva pensada para «desangrar» al ejército francés y obligarle así a pedir la paz. Su idea era lanzar un ataque en la posición fortificada de Verdún, un saliente del frente que los generales franceses se verían obligados a defender a toda costa enviando más y más tropas, que serían machacadas por la artillería alemana según fueran llegando. ¿Y no sería más fácil para los franceses retirarse de aquel saliente, eliminando así una posición expuesta? Von Fankelhayn pensaba que los franceses jamás abandonarían Verdún voluntariamente por una cuestión de orgullo nacional, que les haría comprometer más y más reservas hasta la aniquilación.

Nunca he entendido bien esta última parte, la verdad. Es cierto que en Verdún se firmó el tratado del año 843 que dividía el Imperio Carolingio entre los nietos de Carlomagno, que Verdún pasó definitivamente a Francia tras el fin de la Guerra de los Treinta Años en 1648 y que en Verdún se vieron las caras franceses y prusianos en 1792, durante la Guerra de la Primera Coalición, y en 1870, durante la Guerra Franco-Prusiana. ¿Y qué? ¿Acaso eso impedía a los generales franceses retirarse tranquilamente, acortando de paso sus líneas? Reconozco que von Falkenheyn comprendía la psicología de sus colegas franceses mucho mejor que yo, porque ciertamente defendieron Verdún con uñas y dientes.

Para ello contaban con toda una cadena de fuertes dispuesta en dos anillos concéntricos alrededor de la población que da nombre al complejo. Los fuertes estaban muy bien blindados, colocados de manera que se cubrieran unos a otros y con todo tipo de dispositivos ingeniosos, como torretas retráctiles que a la vista parecen enormes chinchetas hundidas en el terreno… hasta que la chincheta empieza a elevarse mostrando un cilindro que surge del suelo y alberga un cañón de 75 mm, perfectamente apuntado hacia su objetivo gracias a un sistema de periscopios. El mecanismo permitía elevarse, hacer fuego y volver a incrustarse en el terreno en apenas seis segundos. Añadamos a esto casamatas, nidos de ametralladoras, búnkeres subterráneos y tenemos uno de esos sitios que parecen inexpugnables.

Pero también había puntos débiles. Como hemos dicho, la posición francesa se enfrentaba a alemanes por todas partes menos por una, por lo que se la podía bombardear desde tres direcciones diferentes. Además, no era fácil llegar a ella, puesto que la red de ferrocarriles en la zona no era nada del otro mundo y dependía de una única carretera para su abastecimiento. Se conocería como la Voie Sacrée, la Vía Sagrada y por ella circularía todo un río de camiones para asegurar que nunca faltaran soldados, municiones ni suministros de cualquier tipo. Hasta 6.000 camiones por día, es decir uno cada 15 segundos aproximadamente… ¡de media!

La batalla comenzó el 21 de febrero de 1916. El 25 los alemanes lograron tomar Fort Douamont, el principal de los fuertes que dominaban la zona, pero a partir de aquí la ofensiva fue perdiendo fuelle a medida que el trabajo de nuestro viejo conocido, Philippe Pétain, comenzaba a dar sus frutos. Pétain organizó magistralmente la defensa de Verdún con especial atención a la situación de sus soldados. Para que no estuvieran demasiado tiempo en un lugar que sufría un bombardeo permanente y constantes ataques de infantería, organizó un sistema de rotación que tuvo dos efectos: por un lado el alivio de la tropa, que sabía que su estancia en aquel infierno sería corta; por otro, los constantes relevos motivaron que cerca de un 75% de los combatientes franceses pasaran por Verdún en algún momento, acrecentando la leyenda de la ferocidad de la batalla.

Los alemanes, por contra, se limitaron a mantener las mismas unidades, reemplazando las bajas con nuevos soldados. Esto aumentó el desgaste psicológico y no es de extrañar: algunas unidades, tras repetir el ciclo de sufrir un gran número de bajas, recibir nuevos soldados, y volver a empezar, se encontraron con un número de bajas acumuladas superior a su fuerza nominal. Creo que el récord es de un 115% de bajas en un determinado regimiento. ¿Puede alguien imaginarse el estado mental de alguien que primero ve caer uno tras otro a sus compañeros, luego caras nuevas que desaparecen a su vez apenas llegar y se entera de que el recuento de bajas va por 1.700 cuando su regimiento es de 1.500 hombres?

El desenlace de la batalla lo conocemos, pero el lector avisado habrá notado hace dos párrafos que algo no cuadra. ¿Fort Douamont cayó en apenas 4 días? Sí, eso dije. ¿Pero el plan no era hacer ataques limitados, dejando que el bombardeo de artillería desangrara al ejército francés? ¿Qué clase de ataque limitado es uno que toma la posición más fuerte del enemigo nada más comenzar? Una posible interpretación es que a la vista del éxito inicial, el mando alemán abandonó el plan original y se lanzó a una batalla para tomar todo el complejo defensivo comprometiendo cada vez más recursos, con lo que no se logró el objetivo de que las bajas francesas fueran desproporcionadas comparadas con las alemanas. ¿De verdad fue así?

¿Y si nos han mentido desde el principio? ¿Y si el plan no era desangrar al ejército francés? Durante todo el siglo XX se creyó que ésa era la idea inicial puesto que así lo dijo von Falkenhayn en sus memorias, en donde aseguraba que expuso el plan en un informe enviado al káiser en las navidades de 1915. Pero en la década de 1990 alguien cayó en la cuenta de que nadie había visto nunca tal informe. Más aún, los testimonios de los contemporáneos de von Falkenhayn no sostenían su versión. Según ellos, la idea era que Verdún elevaría la presión de tal manera que obligaría a una respuesta aliada que permitiría desencadenar un contraataque alemán y en la cadena de reacciones y contraataques se lograría romper el frente. De hecho, la ofensiva del Somme encaja perfectamente con la respuesta aliada contemplada en este plan alternativo. La teoría se ve reforzada por la negativa de von Falkenhayn a comprometer divisiones de reserva en Verdún para explotar los éxitos iniciales. ¿Mantenía las reservas a la espera de usarlas en otro punto?

Conocer lo que pensaba realmente von Falkenhayn es difícil porque era muy poco comunicativo: ni siquiera sus subordinados directos estaban al tanto de los detalles del plan. ¿Paranoia? Lo cierto es que von Falkenhayn no se llevaba bien con casi nadie: ni con el ministro de la guerra ni con los otros generales. Hindenburg y Ludendorff, por ejemplo, no compartían su punto de vista de que la guerra se decidiría en el frente occidental y estaban hartos de un von Falkenhayn que frustraba sus planes de comprometer más fuerzas en el Este. Se diría que sólo el káiser le apoyaba, que no es poco. Los historiadores confiaban en el relato contado por él tras la guerra, que puede contener lagunas debidas al paso del tiempo o por el deseo de auto-exculparse de los propios errores.

El caso es que en algún momento, fuese por el plan inicial o por el desarrollo de los acontecimientos, los alemanes parecieron realmente comprometidos a ocupar Verdún. Como hemos dicho, el suministro de la posición dependía de una única carretera, la Voie Sacrée, por lo que cortarla era vital. ¿Cuántas bombas de los millones que se utilizaron en la batalla cayeron sobre ella con ese fin? La respuesta es ¡ninguna! ¿Acaso los alemanes eran incapaces de alcanzar la carretera con sus cañones? Aunque hubiese sido así, cuando se inició la batalla tenían superioridad aérea y ya habían demostrado capacidad de atacar objetivos tan lejanos como Inglaterra usando dirigibles. Un par de impactos habrían bastado para sembrar el caos, complicar el suministro y hacer pensar a los franceses si no sería mejor retirarse de un lugar tan difícil de abastecer.

¿Dejaron los alemanes de bombardear la Voie Sacrée porque el plan era permitir que siguieran llegando soldados al supuesto matadero o simplemente pasaron por alto un punto clave? ¿Mintió von Fankelhayn al decir que el plan era aniquilar franceses según fueran llegando para no reconocer un error garrafal? La lógica habría sido intentar cortar las líneas de suministro de Verdún, pero también habría sido lógico por parte francesa evacuar la posición antes de que los alemanes se les ocurriera aislarla bombardeando la única carretera disponible.

De manera que, 114 años después sigue habiendo preguntas acerca de uno de los hechos que definieron el siglo XX y probablemente nunca conozcamos las respuestas. La incógnita sólo se despejará si alguien encuentra el famoso informe enviado al káiser en diciembre de 1915, aclarando cuál era el plan que expuso inicialmente von Falkenhayn, pero me temo que aunque esperemos otros 114 años seguiremos con la duda: si aquel informe existió, dejó de hacerlo cuando los archivos alemanes resultaron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Seis Mosquitos sobre Berlín

03 jueves Sep 2020

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Desde hace unas semanas he vuelto a una antigua y abandonada afición: el maquetismo. Hacía por lo menos 20 años que no me sentaba a ensamblar una maqueta y he decidido que esta vez aprenderé a hacerlo lo mejor posible. Los primeros pinitos son duros, claro, pero voy aprendiendo de los errores y confío en alcanzar algún día unos resultados presentables. Conociendo cómo soy, está claro que no puedo limitarme a montar un avión sino que tengo que averiguar todo lo posible sobre él. En este caso, el protagonista es un viejo conocido: el De Havilland DH 98, más conocido como Mosquito, avión del que ya hablé en otro artículo. En concreto, este Mosquito:La imagen no es gran cosa pero, caramba, al fin y al cabo es una maqueta hecha por un aficionado que está ganando experiencia. Quien quiera verlo mejor, puede observar la siguiente fotografía en la que aparece el avión real en segundo término:Ahí lo tenemos: el Mosquito B Mk IV con matrícula DZ367, del 105 escuadrón, al que corresponden las iniciales GB. Dentro del escuadrón, a nuestro protagonista se le asignó la letra J.

Del Mosquito sabemos (al menos los que hayan leído el artículo que mencioné antes) que era un avión completamente construido en madera y tremendamente versátil. Todo empezó en 1936 cuando el Ministerio del Aire británico propuso el desarrollo de un bombardero medio propulsado por dos motores, que fuera rápido para estar poco tiempo sobre territorio enemigo, que pudiera servir para reconocimiento, apto para operar de día o de noche y armado con un par de ametralladoras apuntando hacia delante y otro par apuntando hacia atrás.

La idea de De Havilland de no usar metal en la estructura del avión no era tan alocada como pudiera parecer en un primer momento: el metal era un material superior sobre el papel y el primer prototipo de avión hecho enteramente de metal data de finales de 1915; pero un recubrimiento de metal lo suficientemente delgado no era fácil de fabricar y por eso en la década de 1930 la madera se seguía utilizando en abundancia en la industria aeronáutica. Además, De Havilland tenía experiencia en hacer aviones rápidos de madera, como el DH 88 Comet, que no hay que confundir con otro avión llamado De Havilland Comet, el DH 106, que fue el primer reactor de pasajeros en entrar en servicio y al que ya dediqué un artículo. El Comet al que me refiero era un avión de competición diseñado ex-profeso para participar en la carrera MacRobertson, que tuvo lugar en 1934 con salida en Londres y meta en Melbourne. Tres Comets participaron en la carrera, que ganó uno de ellos (otro quedó cuarto y el tercero se vio obligado a abandonar).

El Comet, que vemos en una imagen tomada de Wikipedia, tenía en común con el Mosquito la construcción en madera y el mismo perfil alar. La ventaja del recubrimiento de madera era la ligereza (como he dicho, un recubrimiento de metal muy fino no algo fácil de hacer en los años 30 del siglo pasado) y la limpieza aerodinámica, sin remaches por toda la superficie. Además, una estructura de madera era tan resistente como una de metal con la ventaja de que la madera, a diferencia del aluminio, no se consideraba material estratégico aunque hubiera que importarla. Por último, en caso de guerra sería difícil encontrar nuevos trabajadores expertos en el manejo del metal para la industria aeronáutica, mientras que habría un buen número de ebanistas escasos de encargos. Esta última predicción se cumplió de lleno: buena parte de la fabricación de piezas del Mosquito se contrató en fábricas de muebles.

Como sabemos, el avión fue un éxito. Los primeros ejemplares de reconocimiento fotográfico, desarmados, entraron en servicio en septiembre de 1941. Al avión se le podía añadir un potente armamento de 4 ametralladoras y 4 cañones de 20 mm, y así comenzó a operar como caza nocturno en 1942. A finales de 1943 entró en servicio una versión para la lucha antisubmarina equipada con un cañón de 57 mm. También se usaron Mosquitos para reconocimiento meteorológico y para marcar objetivos a los grandes bombarderos que operaban de noche. Por último, participaron en otras operaciones menos convencionales, como por ejemplo la fuga del físico danés y premio Nobel Niels Bohr, que tras huir de Dinamarca a Suecia fue evacuado hasta Escocia en la bodega de un Mosquito (debió de ser un vuelo incomodísimo, por cierto).

¿Y su misión original? Dijimos que el origen de todo fue la petición de un bombardero rápido y el diseño no defraudó: era tan veloz que la version de bombardeo, como la de reconocimiento, no tenía armamento defensivo. En septiembre de 1942, el Mosquito realizó su primera operación de bombardeo diurno. Objetivo: el cuartel de la Gestapo en Oslo, que fue atacado por 4 aparatos que llevaban dos bombas de mil libras cada uno (unos 450 kilogramos por bomba).

Como operación militar, el resultado fue un desastre. Las bombas alcanzaron 5 edificios cercanos al cuartel, pero no el cuartel en sí, lo que no impidió que la acción se empleara propagandísticamente para presentar al público el nuevo tipo de avión. La siguiente ocasión, sin embargo, sería sonada. Y en ella intervendría el que, tras haberlo construido, es mi Mosquito preferido, el DZ367.

El 30 de Enero de 1943 se cumplía el décimo aniversario de la llegada del partido nazi al poder. Para la ocasión se suponía que Hitler daría un discurso que se transmitiría en directo por la radio. Finalmente no fue Hitler, sino Goering quien pronunció el discurso (al parecer Hitler no se encontraba bien, aunque tengo la sospecha de que no debía de tener ganas de hablar en público sabiendo que en pocas horas se anunciaría que el VI ejército había sido aniquilado en Stalingrado). El 105 escuadrón decidió sumarse a la celebración y aparecer justo cuando se iniciara el discurso, a las once de la mañana.

Hasta entonces nunca se había atacado Berlín a la luz del día porque los aliados no tenían todavía cazas capaces de escoltar a los bombarderos a tanta distancia. Sin embargo el Mosquito no necesitaba escolta. A las once en punto tres de ellos lo demostraron apareciendo sobre la capital en el momento en el que Goering, precisamente Goering, el máximo responsable de la aviación alemana, estaba a punto de iniciar su discurso.

Debió de ser un mal día para trabajar como técnico de sonido: interrumpir de golpe el discurso de un alto jerarca no es una decisión agradable, pero dejar los micrófonos abiertos y que se oigan explosiones y gritos tampoco es buena idea. Finalmente cortaron la emisión y Goering tuvo que dar su alocución con una hora de retraso. Había un segundo discurso programado ese día, que debía pronunciar Goebbels a las cuatro de la tarde. Puntuales a la cita, otros tres Mosquitos, entre ellos el DZ367, repitieron la hazaña y esta vez no hubo interrupción, pero el sonido de fondo debió de valer la pena.

A la vista de todo lo anterior se podría pensar que el proyecto se habría aceptado con entusiasmo desde el momento de su presentación. Pues no. Las reticencias fueron enormes, sobre todo por la carencia de armamento defensivo. La oposición por parte del ministerio fue tal que se llegó a construir un par de prototipos con una torreta falsa, para demostrar que la pérdida de velocidad era de casi 40 millas por hora (unos 60 Km/h). La aceptación sin reservas sólo llegó cuando un prototipo alcanzó las 388 millas por hora (cerca de 625 Km/h). Hubo que repetir la medición porque nadie se lo creía, pero el resultado era real y disipaba cualquier duda: el avión podía escapar de los cazas por pura velocidad.

Poco después, en abril de 1941, se hizo una nueva demostración ante el embajador de Estados Unidos y el máximo responsable de la fuerza aérea americana, general Arnold. Impresionado, Arnold envió un informe a cinco compañías estadounidenses (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings y Hughes) con vistas a producir el avión bajo licencia, pero los prejuicios contra la construcción en madera hicieron que la idea fuera acogida con frialdad. Qué digo frialdad… ¡abierto rechazo! La respuesta de Beech Aircraft fue la siguiente:

Aparentemente, este avión sacrifica utilidad, solidez estructural, facilidad de construcción y características de vuelo a cambio de construirlo con un material inadecuado para la fabricación de aviones eficientes.

No deja de ser gracioso que todas las carencias que se mencionan sean precisamente los puntos fuertes del diseño. Sólo les faltó criticar la falta de versatilidad de la aeronave.

Volviendo a nuestro protagonista, las incursiones del 30 de enero de 1943 no aportaron gran cosa al esfuerzo material de guerra, pero como propaganda no tenían precio. Como muestra, en el canal de Youtube de British Pathé se puede encontrar un noticiario de la época con entrevistas a los aviadores. Su título: ¡Berlín bombardeado a plena luz del día!

En el vídeo, un sargento que participó en la incursión de la tarde se muestra agradablemente sorprendido por la falta de incidentes y reacción enemiga durante todo el vuelo. Mentía. La defensa antiaérea, alerta tras los sucesos de la mañana, consiguió derribar uno de los tres aparatos; precisamente el DZ 367. Los dos tripulantes, Donald F. W. Darling y William Wright resultaron muertos. El avión tenía muchas cualidades, pero no era invulnerable. Valga la maqueta como recuerdo de los sucesos de aquel día en el que se demostró que los jerarcas nazis tampoco lo eran.

Los 18.000 príncipes de Kahlenberg

23 jueves Jul 2020

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A lo largo de la Historia ha habido días señalados en los que los acontecimientos toman giros dramáticos y el destino de una ciudad, un país, un continente, incluso de la propia Humanidad, parece estar en un equilibrio inestable, a la espera de que un mínimo impulso le haga caer hacia un lado u otro. En este blog hemos descrito algunos de esos días. Quien quiera revisarlos sólo tiene que buscar las entradas marcadas con la etiqueta “momentos cruciales” para encontrar una colección de instantes dramáticos de la Historia. Pero pocos días pueden igualar en intensidad, dramatismo y espectacularidad a la jornada del 12 de septiembre de 1683.

Al amanecer aquel día, los ciudadanos de Viena tenían motivos para la angustia y para la esperanza. Su ciudad, sitiada por el ejército turco desde hacía dos meses, padecía los habituales rigores del hambre y la incertidumbre y estaba a punto de caer, víctima de las minas excavadas por los zapadores otomanos. Apenas unos días antes una sección de la muralla interior se había derrumbado al estallar los explosivos acumulados bajo ella por los asaltantes, que habían conseguido, en esta ocasión, burlar las contraminas. Dos horas duró la batalla que se entabló a continuación hasta que los defensores lograron rechazar el asalto y bloquear la brecha con una barricada. Pero la historia se había repetido en otra parte de la muralla un par de días después. ¿Sería la tercera brecha la definitiva? Los vieneses sabían que la caída de su ciudad ya no era cuestión de días sino de horas.

La esperanza nacía de la llegada de un ejército de socorro. Por la ciudad corría la noticia de que una o dos noches antes se había divisado un cohete que sólo podía significar una cosa: la ayuda que esperaban estaba a punto de llegar y les mandaba una señal para que resistieran apenas unos días más. Por supuesto, el ejército otomano también sabía que la ayuda estaba llegando y se preparó para la batalla. Al amanecer de aquel 12 de septiembre, sitiadores y sitiados eran conscientes de que el destino de Viena se habría decidido, en un sentido o en otro, antes de la puesta de sol.

En un cuento de hadas, la ciudad se salvaría por la llegada de un príncipe a lomos de su corcel; en una película sería un regimiento de caballería el que irrumpiría al toque de carga para liberar la ciudad. Pero la vida no es un cuento de hadas ni una película. Sin embargo aquel día, el destino, que es caprichoso, decidió juntar lo mejor de ambas ficciones en una única realidad. Y por eso, al toque de carga, descendió la colina de Kahlenberg, en socorro de la ciudad, no un príncipe ni un regimiento de caballería, sino un ejército entero de príncipes a caballo dirigidos por un rey.

Jan Sobieski, rey de Polonia con el nombre de Juan III cargaba en persona contra el ejército turco. Junto a él, blandiendo largas lanzas de unos cinco metros de largo, sus corazas resplandecientes, dos grandes alas agitándose a sus espaldas, 3.000 húsares alados, y tras ellos 15.000 jinetes más en la mayor carga de caballería de la historia. El ejército turco, incapaz de resistir la furia de la caballería polaca, hubo de levantar el asedio y huir derrotado. Jan Sobieski describió su triunfo parafraseando a Julio César, pero con un toque de calculada modestia: Venimus, vidimus, Deus vicit (llegamos, vimos, Dios venció).


Jan III Sobieski (Imagen: Wikimedia)

Hasta aquí la parte literaria (que me ha quedado bastante bien, modestia aparte). Quien quiera quedarse con la épica, puede perfectamente dejar de leer y ahorrarse el resto del artículo sin perderse gran cosa. En esencia la descripción es correcta: Viena estaba a punto de caer, llegó un ejército a las órdenes de Jan Sobieski, que cargó al frente de sus húsares alados y los turcos levantaron el asedio. Pero quedan algunas preguntas en el aire: ¿Cómo se llegó a aquél asedio? ¿Por qué el ejército salvador era polaco? ¿Quiénes eran esos húsares alados? ¿Bastó de verdad con una sola carga de caballería para resolver la batalla? Los protagonistas de esta historia merecen que los miremos un poco más de cerca.

Empecemos por los otomanos. El imperio turco había pasado por una etapa de declive, pero bajo Mohamet IV se inicia una cierta recuperación asociada, más que al monarca, a los grandes visires de la familia Koprulu. Uno de ellos, el ambicioso Kará Mustafá, retomó la expansión turca en territorio europeo, emulando a Solimán el Magnífico. Solimán había fracasado en su asedio de Viena en 1529, pero Kará Mustafá creía que las cosas serían distintas bajo Mohamet IV. Aprovechando las revueltas húngaras contra el Sacro Imperio, y las consiguientes operaciones militares de los Habsburgo en la zona fronteriza con los dominios turcos, los otomanos iniciaron la guerra en el verano de 1682. Tras las primeras operaciones y la forzosa pausa invernal, el avance otomano llegó a las puertas de Viena el 14 de julio del año siguiente. Unos 150.000 hombres bajo el mando del mismísimo Kará Mustafá pusieron asedio a la ciudad, que contaba con unos 15.000 defensores.

Kará Mustafá (Imagen: Wikimedia)

El emperador Leopoldo I había tomado sus precauciones. Durante mucho tiempo se había descuidado la defensa frente a los turcos, al ser Francia el principal enemigo, pero ante el avance otomano empezó por buscar aliados: el primero de ellos Jan Sobieski, rey de Polonia, con el que firmó una alianza por la que ambos se apoyarían mutuamente si los turcos avanzaban sobre la imperial Viena o la polaca Cracovia. Para defender Viena, Leopoldo contaba con Ernst von Starhemberg, comandante de la guarnición de la ciudad, que pese a su falta de experiencia resultó ser un hombre competente. Decir que dejó la ciudad en sus manos es una expresión rigurosamente exacta, puesto que Leopoldo huyó de Viena el 7 de julio, una semana antes de la llegada de Kará Mustafá.

Tras la tradicional demanda de rendir la ciudad y la negativa de von Starhemberg, las operaciones de asedio comenzaron el 17 de julio. Al oponer resistencia, los vieneses sabían que en caso de derrota serían ejecutados o vendidos como esclavos. En caso de haber abierto las puertas de la ciudad, ésta sencillamente habría cambiado de manos dando a los turcos una posición de vital importancia estratégica, pero sin mayores consecuencias para sus habitantes. Aun así, la ciudad hizo cara a sus sitiadores. Definitivamente, eran otros tiempos.

Organizar un ejército no era para Leopoldo I tarea fácil. Contaba con la ayuda de Sobieski, cierto, pero no era suficiente. El papa Inocencio IX puso dinero para sufragar los gastos de guerra e intentó atraer a los monarcas europeos sin demasiado éxito. Al fin y al cabo el francés Luis XIV, rey de la gran potencia del momento, estaba encantado con el avance turco contra su enemigo austriaco. Es más, lo apoyaba. Leopoldo podía contar sólo con príncipes alemanes, como los de Sajonia y Baviera, que temían que la caída de Viena pusiera a los turcos a las puertas de sus propios dominios. En total, el ejército de socorro no contaba con más de 80.000 hombres. El mando supremo se entregó a Jan Sobieski.

La elección era muy adecuada. En teoría Leopoldo debería haber sido el comandante en jefe, pero tras huir de la ciudad, no parecía la persona más adecuada para dirigir operaciones militares. Jan Sobieski, sin embargo, debía su posición a su talento militar. Esto requiere una explicación: la monarquía polaca nunca había conseguido afirmarse frente a la nobleza y el rey era elegido por una asamblea de notables (la Dieta), que mantenía todo el poder y se oponía a cualquier reforma que modificara la estructura feudal de la sociedad. La consecuencia fue la debilidad polaca a lo largo del siglo XVII tanto por las querellas internas como por las amenazas exteriores y sólo el peligro de la desaparición de Polonia bajo el empuje sueco, ruso y turco llevó a la elección del competente mariscal Sobieski como rey en 1674, tras haber derrotado a los turcos en una batalla el año anterior.

Volviendo a la batalla de Viena, ésta fue más que una carga de caballería. Kará Mustafá, con Viena a punto de caer y un ejército de socorro asomando, decidió intentar el asalto definitivo a la población a la vez que plantaba cara a los recién llegados. Al iniciar las acciones contra el ejército imperial en la madrugada del día 12, consiguió crear una cierta confusión, pero el desorden acabó por implicar a todos los combatientes y la suerte de la batalla estaba aún en el aire cuando apareció la caballería polaca, ya al caer la tarde. Se lo tomaron con calma hasta que aparecieron, pero su intervención fue decisiva.

En cuanto a los húsares alados, hay mucho que no sabemos sobre ellos y no hay imágenes contemporáneas (la de la izquierda es una idealización de finales del siglo XIX o principios del XX). Era un cuerpo de élite de la nobleza polaca y según las descripciones, ciertamente parecían príncipes. Los arreos de sus caballos refulgían como el oro, tenían incrustadas piedras preciosas y los jinetes se adornaban con pieles de leopardo además de las famosas alas, que debían de ir sujetas a la silla o a la espalda del jinete. Pero es casi seguro que esta descripción se refiere a su aspecto ceremonial porque nadie va a la batalla con una fortuna en joyas. Probablemente, sólo los muy ricos se adornaban así y sólo en contadas ocasiones. Sí es probable que buscaran que armas y arreos refulgieran para impresionar al enemigo.

El arma principal de los húsares alados era la lanza larga, de cinco metros e incluso más. Era un arma de un solo uso, puesto que se rompía en el choque, pero con ella los húsares podían enfrentarse incluso a la infantería armada con picas. Tras romper la lanza usaban otras armas: sables, mazas, hachas, pistolas o carabinas. Nadie sabe si las alas se vestían en combate o no. Es posible que fuera así, puesto que podían servir para atemorizar al enemigo y espantar a sus caballos. Si los primeros nativos americanos que vieron jinetes pensaron al principio que hombres y caballos eran un único ser monstruoso, ¿por qué no iban a preguntarse los jenízaros turcos qué extraños seres eran aquellos jinetes alados a los que tenían que enfrentarse?

La carga de la caballería polaca, que efectivamente fue la mayor carga de caballería de la Historia, puso fin a la batalla. Kará Mustafá tuvo que reconocer su fracaso y eso era peligroso en la corte otomana. El poderoso gran visir dejó de serlo y fue ejecutado el día de Navidad de aquel mismo año. Jan Sobieski sigue siendo reconocido como un gran jefe militar pero sus éxitos en el campo de batalla no bastaron para reformar su reino, que siguió debilitándose hasta verse desmembrado en el siglo siguiente. Leopoldo I aprovechó la derrota turca para volver las tornas y conseguir el dominio definitivo sobre Hungría, reconocido por el sultán turco en la Paz de Karlowitz (1699). Fue el epílogo de una historia que durante dos meses hizo que el destino de Europa estuviera pendiente de un delgadísimo hilo. Hasta que 18.000 jinetes lo encauzaron en el último segundo.