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Los barcos más caros de la historia

06 miércoles Nov 2024

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Como todos los meses de noviembre, toca celebrar el cumpleaños de este blog con un artículo sobre la Primera Guerra Mundial. En este caso, hablaremos de un episodio poco conocido, una peculiar acción naval en la que ningún buque resultó hundido, ni siquiera averiado, pero que provocaría indirectamente la muerte de muchos miles de personas, puesto que llevó la guerra a Oriente Medio. Me refiero a la persecución del Goeben y del Breslau.

La crisis de julio de 1914 sorprendió a los alemanes con dos buques de guerra en el Mediterráneo: el imponente crucero de batalla Goeben, y el crucero ligero Breslau. Durante todo julio el Goeben estuvo anclado en Pola (actual Pula, en Croacia) haciendo reparaciones en sus calderas, pero al entrar Alemania en guerra el 1 de agosto de 1914, el barco se apresuró a zarpar para no arriesgarse a quedar bloqueado en el Adriático y se reunió con el Breslau al sur de Italia. En aquel momento la guerra sólo afectaba a cuatro naciones: Alemania acababa de declarar las hostilidades a Rusia mientras que Austria-Hungría había hecho lo propio con Serbia el 28 de julio.

Mientras tanto, la flota inglesa del Mediterráneo abandonaba Malta con el doble objetivo de vigilar la salida del Adriático, único punto de contacto con el Mediterráneo para los austrohúngaros, y mantener vigilado al Goeben. Por su parte Francia, ante su inminente entrada en guerra, preparaba el transporte de tropas coloniales a la metrópoli desde puertos argelinos. En consecuencia, el almirante alemán Souchon, al mando del Goeben y el Breslau, puso rumbo a Argelia para estar en posición de bombardear los puertos de embarque tan pronto como se declarara la guerra. Nada hacía prever que el desenlace de aquellos acontecimientos no tendría lugar en el Mediterráneo Occidental sino muy lejos de allí, en el Mar Negro. Para comprender por qué fue así tenemos que repasar la situación del Imperio Otomano.

Cuando el archiduque Francisco Fernando fue asesinado en Sarajevo, Turquía era una nación aislada. El país había tenido al Reino Unido como principal valedor durante el siglo XIX debido a su posición estratégica, pero a principios del siglo XX los británicos estaban convencidos de que el Imperio Turco era un moribundo al que no merecía la pena sostener. Turquía, sin apoyos externos, perdió casi todo su territorio europeo en la Primera Guerra de los Balcanes (1912-1913) y no es de extrañar que en tales circunstancias buscase otros amigos. Por su parte Alemania, consciente de que en una guerra europea se tendría que enfrentar a Rusia, tenía interés en tener de su parte a los turcos, que controlaban los estrechos que unen el Mar Negro con el Mediterráneo, por donde pasaba el 90% del comercio ruso.

La crisis de julio de 1914 precipitó los acontecimientos. Nadie pensaba entonces en una guerra larga y el gobierno turco anhelaba alinearse con el ganador. Alemania estaba en buena posición puesto que había estrechado relaciones con Turquía en los últimos años y parecía tener la mayor fuerza militar. Justo entonces, el gobierno británico tomó una decisión que arrojó a Turquía en brazos de Alemania. Tras la declaración de guerra de Austria-Hungría a Serbia, el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, decidió requisar dos barcos de guerra que estaban a punto de ser entregados a Turquía, e incorporarlos a las fuerzas británicas. Para Turquía, que ya había pagado la compra (6 millones de libras de la época, 7 millones y medio según otras fuentes), aquello fue una bofetada. Las conversaciones germano-turcas para una posible alianza se aceleraron de tal manera que ésta se concretó el 3 de agosto. Pese a esto, Turquía se mantuvo neutral, al menos por el momento, dándose tiempo a ir mejorando sus preparativos bélicos.

Precisamente el 3 de agosto, en el Mediterráneo, el almirante Souchon recibía la noticia de que Francia y Alemania ya estaban en guerra, por lo que ya podía atacar objetivos franceses, pero a las dos de la madrugada del día 4 recibía la orden de dirigirse urgentemente a Constantinopla como consecuencia de la alianza con Turquía. El almirante alemán acató la orden y puso rumbo al este, hacía Mesina, en Sicilia, donde contaba con aprovisionarse de carbón, aunque previamente bombardeó los puertos de Bône y Philippeville. La flota francesa, en su posterior búsqueda del atacante, ni siquiera se planteó dirigirse hacia el este, puesto que pensaron que los barcos alemanes intentarían llegar al Atlántico, de manera que el Goeben y el Breslau continuaron su travesía con total tranquilidad hasta que se encontraron con dos cruceros de batalla ingleses a las 9 y media de la mañana.

Los barcos ingleses y alemanes se cruzaron en la distancia, preparados para abrir fuego sobre sus rivales… pero no sucedió nada. Nada en absoluto porque la guerra entre Gran Bretaña y Alemania no se declararía hasta unas horas más tarde, aquel mismo día. No hubo combate, pero tampoco se produjo el tradicional intercambio de saludos. ¡Qué extraño momento aquel en el que la paz se había hecho añicos, pero la guerra no había llegado aún! El almirante británico, Milne, hizo virar a sus barcos para seguir a los alemanes, pero éstos eran más rápidos y arribaron sin incidentes a Mesina. Italia, sin embargo, era neutral en aquel momento y no permitió que los buques alemanes permanecieran allí más de 24 horas, que se emplearon en cargar carbón frenéticamente. Para complicar las cosas, llegó una contraorden de Berlín: Turquía seguía sin declarar la guerra y por tanto el Goeben y el Breslau no debían dirigirse allí. Además daba libertad al Almirante Souchon para seguir su propio criterio dado que Austria no podía garantizar su apoyo en el Adriático.

Estando así las cosas, Souchon decidió desobedecer las órdenes y navegar hacia Turquía. Para despistar, salió de Mesina con rumbo norte, como si se dirigiera al Adriático. Allí le esperaba una escuadra británica al mando del almirante Troubridge, pero la fuerza principal, la de Milne, estaba situada al oeste para bloquear la ruta hacia el Atlántico, hacia donde todo el mundo pensaba que se dirigirían los alemanes. Sin embargo, tras el amago hacia el norte, el Goeben y el Breslau se dirigieron hacia el este. No fue suficiente para esquivar la persecución por parte de la escuadra de Troubridge, formada por 4 cruceros y 8 destructores, pero Troubridge tenía dudas: las órdenes le prohibían entrar en combate con una “fuerza superior”, pero esto era ambiguo. Se había dictado la orden pensando en la armada austriaca, pero ¿era el Goeben una fuerza superior? Según Troubridge sí lo era, puesto que estaba mejor blindado que sus barcos, sus cañones eran de más calibre y además tenían más alcance. Para colmo, el Goeben era más rápido por lo que podía mantener la distancia a voluntad y disparar desde fuera del alcance de los ingleses, hundiendo los barcos de Troubridge uno por uno. Finalmente los británicos abandonaron momentáneamente la persecución.

El Goeben y el Breslau se presentaron ante el Estrecho de los Dardanelos, donde tuvieron que esperar a que el gobierno turco, bajo fuertes presiones alemanas, les permitiera el paso. La presión dio sus frutos y los barcos alemanes llegaron a Constantinopla mientras los ingleses, ahora con toda la flota, avanzaban parsimoniosamente por el Egeo pensando que estaban acorralando a dos buques con los que en realidad no volverían a encontrarse. El gran problema sin embargo era para Turquía, cuya neutralidad no le permitía dar cobijo a dos buques alemanes, pero que, pese a su reciente alianza con Alemania, no tenía interés en entrar en la guerra, al menos por el momento. Los turcos, sin embargo, encontraron un subterfugio para salvar las apariencias llegando a un acuerdo con Alemania para comprar los dos barcos, que así reemplazarían a los que habían sido requisados por los británicos. La entrega se realizó el 16 de agosto y en ella el Goeben y el Breslau, que pasaron a llamarse Yavuz Sultan Selim y Midilli, enarbolaron bandera turca… y continuaron tripulados por alemanes, que seguirían siéndolo por más que se hubiesen tocado con un fez para la ocasión. Al mando permanecía Souchon, que pronto fue hecho jefe supremo de la armada turca, nombramiento que tendría graves consecuencias.

El imperio otomano, por tanto, seguía sin entrar en la guerra. Durante el mes de agosto esto no tuvo gran importancia para sus aliados alemanes, que parecían a punto de vencer a Francia, pero con la derrota alemana en el Marne, que condujo a la estabilización del frente occidental, y la desastrosa actuación militar del aliado austrohúngaro, Alemania empezó a considerar que era el momento de jugar la carta turca. Y como Turquía no terminaba de decidirse a cumplir con su aliado, habría que darle un empujoncito. Y para dárselo, nadie mejor que el comandante supremo de la flota turca, es decir el alemán Souchon.

Por eso el almirante Souchon, al mando de sus dos barcos y acompañado de varios destructores turcos, se internó en el Mar Negro el 29 de octubre para bombardear y minar varios puertos del imperio ruso (Sebastopol y Odesa son los más conocidos, pero no los únicos que fueron atacados). El gobierno turco no había autorizado la operación, ¿pero qué podia hacer? Si desautorizaba la acción y expulsaba a las misiones militares y navales alemanas, Souchon podría responder bombardeando Constantinopla a placer. No había más remedio que resignarse. Rusia declaró la guerra a Turquía el 4 de noviembre y al día siguiente lo hacían Francia y Reino Unido.

A la larga las consecuencias fueron trágicas. Basta con pensar en el genocidio armenio, la desastrosa campaña de Gallipoli, el desmembramiento del imperio otomano… todo ello consecuencia de la incorporación de Turquía a la contienda. Una incorporación que quizás no se habría producido si Winston Churchill no hubiese requisado los dos barcos que se debían entregar a Turquía, o si el almirante Souchon hubiese decidido refugiarse en un puerto del Adriático en lugar de forzar la entrada en los Dardanelos. En cuanto a Turquía, la decisión de reforzar su armada no pudo salirle más cara: primero pagó dos barcos que nunca se entregaron y en su lugar incorporó otros dos que la llevarían a una guerra desastrosa. Pocos negocios han resultado tan ruinosos.

 

 

 

 

El valor de la firma de Einstein

06 martes Ago 2024

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Todos los años, el 6 de agosto, se nos recuerda que en tal día se arrojó una bomba atómica sobre Hiroshima y a menudo se añade que aquello dio comienzo a la era nuclear. En realidad la era nuclear había comenzado algo antes, ya que la primera explosión no tuvo lugar en Hiroshima, sino en Álamo Gordo el 16 de julio de 1945 durante la prueba Trinity, que puso el broche al proyecto Manhattan de desarrollo de una bomba de fisión nuclear. A veces alguien pretende profundizar y le atribuye a Einstein la paternidad de las armas atómicas. ¡A Einstein, que no participó en ninguna de las fases del proyecto Manhattan y al que no le interesaba en absoluto aquella rama de la física! Y pese a todo fue el nombre de Einstein el que puso en marcha el proyecto Manhattan, pero sólo su nombre. Quien realmente inició los acontecimientos fue Leo Szilard. Pero es mejor que vayamos por partes.

En diciembre de 1938, Enrico Fermi recibió el premio Nobel de Física porque había demostrado que al bombardear uranio con los recién descubiertos neutrones surgían nuevos elementos, más pesados que el uranio. O eso pensaban los miembros de la Real Academia de las Ciencias de Suecia porque simultáneamente, en Berlín, el químico Otto Hahn intentaba verificar los resultados de Fermi bombardeando uranio con neutrones y siempre obtenía algo más ligero que el uranio. Parecía tratarse de bario, pero ninguna teoría predecía tal cosa. Hahn se devanaba los sesos sin encontrar respuesta. Como había hecho tantas veces durante más de 30 años, consultó con Lise Meitner, pero por primera vez tuvo que hacerlo por carta.

Lise Meitner, la segunda mujer en lograr un doctorado por la Universidad de Viena, había conocido a Hahn en 1907 en Berlín, adonde ella se había desplazado porque quería estudiar física con Max Planck. Parecía un objetivo imposible, ya que Planck tenía un punto de vista conservador y no admitía mujeres en sus clases; sin embargo ella demostró tanto talento que Planck decidió hacer una excepción. En Berlín, Meitner inició una larga colaboración profesional con Otto Hahn, que necesitaba un ayudante en sus experimentos sobre radiactividad. Trabajaron juntos incluso durante el nazismo, pese a los orígenes judíos de Meitner a quien no alcanzaban de lleno las disposiciones antisemitas del gobierno alemán gracias a su nacionalidad austriaca. En 1938, sin embargo, Alemania se anexionó Austria y Lise Meitner pasó a ser ciudadana del Reich. Inmediatamente, emprendió la huida y se estableció en Estocolmo, pero no por ello perdió el contacto con Hahn.

Meitner estudió detenidamente el problema que le planteaba Otto Hahn en su carta. Contó para ello con la ayuda de su sobrino Otto Frisch, que también había huido de Alemania. Tenía que existir una explicación a la presencia de bario y tras mucho cavilar aventuró una hipótesis ¿Y si el núcleo de uranio, en lugar de incorporar los neutrones sin más, se deformase hasta tal punto que llegara a dividirse en dos? El uranio tiene 92 protones así que si aparece bario, que tiene 56, podría aparecer por otro lado kriptón, que posee 36 protones. Si esta explicación era correcta, en el proceso tendría que liberarse energía. Estimar cuánta no es complicado, pero el resultado de los cálculos era sobrecogedor porque revelaba una cantidad inmensa.

Pocos días después, Otto Frisch viajaba a Copenhague para presentar la hipótesis a Niels Bohr, el gran físico danés que había ideado el primer modelo atómico que realmente funcionaba. Bohr captó inmediatamente las implicaciones del descubrimiento: el proceso que descubierto por Otto Hahn en la Alemania nazi podría servir para construir una bomba de una potencia nunca vista. En aquel momento, Bohr estaba a punto de partir para una estancia de cuatro meses en Estados Unidos en la que contaba con proseguir sus eternas discusiones con Einstein sobre física cuántica, pero la visita de Frisch cambió sus prioridades y, dado que Einstein no sentía interés por estudiar la fisión nuclear, Bohr dedicó sus cuatro meses en Princeton a abordar la fisión con su antiguo alumno John Wheeler. A Bohr y Wheeler se unieron dos científicos húngaros de origen judío asentados en Estados Unidos: Eugene Wigner y Leo Szilard. Este último había obtenido la nacionalidad alemana en 1930, pero había abandonado Europa tan pronto como los nazis llegaron al poder.

Durante esos pocos meses, Bohr y su pequeño equipo descubrieron que en realidad era un isótopo del uranio el responsable de la aparición del bario. El uranio está formado en su mayor parte por el isótopo uranio 238, que es bastante estable. Es el uranio 235 el que, al ser alcanzado por un neutrón, se divide en bario y kriptón según se ve en la imagen, descargada de Wikipedia.

By MikeRun – Own work, CC BY-SA 4.0

En el diagrama vemos cómo el uranio 235, al ser alcanzado por un neutrón, se transforma momentáneamente en uranio 236 para inmediatamente dividirse en bario y kriptón, liberando además tres neutrones que podrían alcanzar a otros átomos de uranio, provocando una reacción en cadena. Pero para producir esa reacción no basta con tener uranio, ya que el isótopo 235 es apenas el 0,7% del uranio total. Leo Szilard apuntó una forma de resolver esta objeción: bastaría con refinar el uranio para separar el U-235 y así construir una bomba, pero esta idea no convencía a Bohr: aunque fuese posible en teoría, en la práctica requeriría convertir a todo Estados Unidos en una gran fábrica.

Szilard, no obstante, estaba angustiado. Nadie excepto él, Bohr y un puñado de personas más eran conscientes de las implicaciones de la fisión nuclear. ¡Y entre esas pocas personas, las que seguramente mejor conocían cómo aprovechar el nuevo descubrimiento para crear una bomba atómica trabajaban en la Alemania nazi! No había forma de impedir que Alemania trabajase en construir esa bomba, pero quizás se podría conseguir que llegaran tarde a fabricarla.

Ese verano, Szilard visita a Albert Einstein en su casa de vacaciones para pedirle un favor: para construir una bomba atómica, explica Szilard, hace falta uranio y las principales reservas están en el Congo Belga. Sería conveniente advertir al gobierno belga para evitar que los alemanes puedan acceder al mineral. Szilard podría intentar ponerse en contacto con el embajador belga, pero éste difícilmente prestará atención a la carta de un físico al que seguramente nunca ha oído nombrar, mientras que Einstein es conocido en todo el mundo. Einstein comprende, y accede a firmar la carta, pero Szilard no se detiene ahí. En una segunda visita convence a Einstein de la necesidad de dirigirse al presidente de Estados Unidos. En la nueva misiva, que vuelve a firmar Einstein, se informa a Roosevelt de la posibilidad de construir una bomba de inmensa potencia a partir del uranio y también de que Alemania ha suspendido las exportaciones de uranio tras hacerse con el control de los yacimientos existentes en suelo checoslovaco. La carta pide que el gobierno americano apoye las investigaciones relativas a la fisión de uranio realizadas en suelo norteamericano. Szilard se sale con la suya: Roosevelt, al leer la carta, da instrucciones para poner las bases del futuro proyecto Manhattan.

Ese mismo verano de 1939, el último verano de paz, el alemán Werner Heisenberg, uno de los grandes cerebros de la física, también visita Estados Unidos y se ve con los principales físicos asentados en el país, a la mayoría de los cuales, si no a todos, ya conoce. Uno de ellos es Enrico Fermi, que no volvió a Italia tras recibir el premio Nobel unos meses antes. Fermi no es judío, pero su esposa sí, y por esto había abandonado su país como consecuencia de las leyes antisemitas promulgadas en Italia en 1938 por influencia alemana. Fermi pregunta a Heisenberg por qué no aprovecha el viaje para quedarse en Estados Unidos. La respuesta, “Alemania me necesita”, genera inquietud entre los presentes.

El proyecto Manhattan, una vez puesto en marcha, supuso la mayor concentración de talento que se haya dado jamás, con los mejores cerebros de la física del momento trabajando contrarreloj ante el temor de que sus colegas alemanes llevaran la delantera. Hubo dos notables excepciones: Albert Einstein, que nunca tuvo interés en la fisión, y Lise Meitner, que no quiso trabajar en la construcción de una bomba. El resto de los físicos punteros de la época sí estuvieron en el proyecto: Enrico Fermi, por ejemplo, logró en diciembre de 1942 construir por primera vez un reactor nuclear, que serviría para producir plutonio. También Leo Szilard, Wheeler y Wigner estuvieron involucrados en el proyecto. Incluso Niels Bohr llegó a participar, tras verse forzado a huir de Dinamarca en una rocambolesca fuga, debido a sus antecedentes judíos.

A finales de 1941 Bohr había visto a Heisenberg, con quien le unía una larga amistad, pero por primera vez la conversación entre ambos estaba lastrada por la desconfianza. Bohr no sabía cómo interpretar el diálogo entre ambos. ¿Había intentado Heisenberg consultarle para resolver los problemas ligados a la construcción de una bomba? ¿Intentaba advertirle de que Alemania la estaba construyendo o intentaba decirle que Alemania no tenía opciones de concluir el proyecto? Bohr estaba confuso. Cuando conoció el proyecto Manhattan pudo comprobar que una predicción suya se había cumplido: Estados Unidos se había convertido en una inmensa fábrica que no sólo refinaba uranio sino que también producía plutonio.

Resulta irónico que Alemania, el lugar en que se había iniciado la cadena de acontecimientos con el descubrimiento de la fusión nuclear, nunca llegase a estar cerca de la construcción de la bomba atómica. La fuga de cerebros provocada por las políticas nazis y el caos organizativo en los proyectos fueron de tal magnitud que ni siquiera se puede hablar con propiedad de un programa nuclear alemán. Cuando Einstein tuvo conocimiento de lo alejada que había estado siempre Alemania de conseguir la bomba atómica calificó la carta enviada a Roosevelt como de gran error.

No fueron los únicos en pensar que los descubrimientos de la física se estaban empleando de forma equivocada. El caso más llamativo es el de Leo Szilard que, pese a ser la mano que había impulsado todo el proceso, tampoco quiso nunca que se usara la bomba en la práctica y abogó por limitarse a hacer una demostración que debería llevar por sí misma a la rendición del enemigo. Tras la guerra, Szilard decidió abandonar la física para dedicarse a la ciencia de la vida por excelencia: la biología. 

 

La gran carrera aérea (III)

13 lunes May 2024

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Al final del artículo anterior mencioné que el destino de muchos de los participantes en la carrera McRobertson fue trágico. Tampoco quisiera exagerar o dar pie a una absurda leyenda sobre “la carrera maldita”. Hubo participantes como Cyril Kay, que volaba en el último avión clasificado, que murió a los 90 años tras una exitosa carrera en la aviación militar. Roscoe Turner, el tercer clasificado, siguió en el negocio de la aviación hasta poco antes de su muerte, a los 74 años, y llegó a ver cómo un aeródromo de aviación general llevaba su nombre. Sin embargo, es cierto que los personajes más notorios de la carrera parecieron marcados por un destino oscuro. El propio trofeo, aquella escultura de oro valorada en 650 libras de la época, tuvo una corta existencia. Tras la carrera fue a parar al propietario del avión ganador, Arthur Edwards quien lo donó durante la guerra a la Cruz Roja para que fuera fundido y se empleara el dinero resultante en el esfuerzo de guerra.

Los vencedores: Scott (izquierda) y Black (derecha)

Los dos hombres que habían pilotado el avión ganador, C.W.A Scott y Tom Campbell Black, se convirtieron en los héroes del momento tras su victoria. Debían de tener personalidades muy distintas, a juzgar por lo que he podido ver en los vídeos de la época. Tanto en las entrevistas hechas a los pilotos antes de comenzar la carrera como en las que les hicieron después, siempre es Charles Scott quien responde y se explaya dando todo tipo de explicaciones mientras Campbell Black permanece silencioso en un segundo plano fumando un cigarrillo tras otro. Diferentes o no, los dos eran grandes aviadores y dos años después de su victoria en la carrera de Melbourne, ambos  afrontarían, esta vez por separado, un reto similar al que los había unido. Se trataba de la carrera Schlesinger, dotada con 10.000 libras en premios, y que estaba inspirada en la carrera McRobertson, sólo que esta vez la meta era Johannesburgo y únicamente se permitía la participación de pilotos y aeronaves del Imperio Británico, lo que redujo tanto el número de competidores como la expectación.

El 19 de septiembre de 1936, diez días antes del comienzo de la carrera de Johannesburgo, Tom Campbell Black se encontraba en el aeropuerto de Liverpool preparando la prueba cuando sufrió un accidente absurdo al ser su avión, un Percival Mew Gull que estaba parado junto a la pista, embestido por un biplano de bombardeo Hawker Hart que rodaba hacia el aparcamiento tras aterrizar. Un choque a baja velocidad que no habría tenido consecuencias graves de no ser porque la hélice del biplano, impactó de lleno en la cabina del Mew Gull. Tom Campbell Black murió en la ambulancia que lo llevaba al hospital.

Sería el compañero de Campbell Black en la carrera de Melbourne, Charles Scott, quien vencería en Johannesburgo volando en otro Mew Gull. Fue una victoria menos brillante, puesto que la baja participación deslució la carrera: apenas se inscribieron 14 aparatos, de los que sólo 9 tomaron la salida y únicamente uno, el de Scott copilotado por Giles Guthrie, completó la prueba. Fue el canto del cisne para Scott, que pudo ver prolongado su momento de gloria por algún tiempo. Tras la victoria en Melbourne se había convertido en el hombre del momento, y no era para menos: además de intrépido aviador era un apasionado regatista y durante su etapa en la fuerza aérea, diez años atrás, había sido campeón de boxeo. Daba la imagen del héroe perfecto al que nada se le resistía. Las autoridades le recibían, deseosas de hacerse una foto con él, y los periódicos publicaban su biografía por entregas.

Pero apenas un par de años después la atención de la opinión pública se había desviado hacia preocupaciones más graves: Europa parecía estar de nuevo al borde de la guerra y nadie tenía tiempo para pensar en carreras aéreas. La Segunda Guerra Mundial terminó de apartar a Scott de la escena y dejó a cambio un mundo lleno de escombros que guardaba luto por millones de muertos y en el que las hazañas realizadas por Scott diez años antes parecían lejanas y frívolas. Olvidado por quienes le idolatraban, con un par de matrimonios fracasados a sus espaldas y problemas con la bebida, Scott era consciente de que su mundo se había ido para siempre y tomó la decisión de irse con él. C.W.A Scott se quitó la vida el 15 de abril de 1946.

Scott y Black fueron los vencedores de la carrera McRobertson, pero los grandes favoritos habían sido los Mollison. Parecían la pareja ideal, pero aquel matrimonio entre dos rivales que competían por los mismos laureles, como lograr el récord entre Londres y Ciudad del Cabo, no duró mucho. El divorcio llegó en 1938, justo la época en la que se desvanecía el interés por las hazañas aéreas.

Jim Mollison y Amy Johnson

Amy, que volvió a ser conocida como Amy Johnson, se unió a la ATA, un cuerpo auxiliar de transporte aéreo, durante la Segunda Guerra Mundial. El 5 de enero de 1941, el mal tiempo hizo que Amy se extraviara y tuviera que saltar en paracaídas al quedarse sin combustible (muchos años después se diría que en realidad fue alcanzada por fuego amigo, pero esta versión está lejos de comprobarse). Amy fue a parar a las gélidas aguas del estuario del Támesis, donde un pequeño barco que servía de soporte a un globo cautivo intentó rescatarla inútilmente. El capitán del barco llegó a lanzarse al agua en un intento desesperado que le costó la vida a él también: murió a consecuencia de la hipotermia en el hospital. En cuanto a Amy Johnson, nunca se encontró su cadáver.

También su ex-marido, Jim Mollison, trabajó para la ATA durante la guerra y tuvo mejor suerte, puesto que sobrevivió tras haber entregado con éxito más de 1.000 aviones. Tras la contienda abrió un pub y se casó por segunda vez, pero su segundo matrimonio también fracasó a causa de su alcoholismo. Fue precisamente la bebida la que acabó con él en 1959, mientras estaba ingresado en una clínica mental especializada en adicciones.

Si hubiese habido un premio al dramatismo en la carrera McRobertson, sin duda lo habrían ganado los tripulantes del Uiver. Su éxito en la carrera les valió que la reina de Holanda les hiciera miembros de la orden de Orange, honor que también recibió el alcalde de Albury en representación de la ciudad. Holanda había enloquecido con la hazaña de los aviadores y durante un tiempo  Albury fue la ciudad australiana más conocida entre los holandeses, mucho más que Melbourne o Sidney. Pero la guerra llegó a Holanda en 1940, cuando el país fue invadido y ocupado, llevando a muchos aviones y tripulaciones de KLM a buscar refugio en Inglaterra donde continuaron prestando servicio de transporte civil volando la ruta entre la neutral Lisboa y Bristol.

En uno de esos vuelos, el 1 de junio de 1943, volaba el radiotelegrafista van Brugge, uno de los cuatro tripulantes del Uiver en la carrera de Melbourne. El DC-3 que cubría la ruta fue atacado y derribado en el Golfo de Vizcaya por cazas alemanes en una acción nunca aclarada del todo y que alcanzaría especial notoriedad por ser uno de los pasajeros el actor Leslie Howard. Los pilotos alemanes asegurarían que no habían sido informados de la existencia de un vuelo civil en la zona y que tomaron al DC-3 por un avión de transporte militar (de hecho este excelente modelo de aeronave lo usaban tanto civiles como militares). Winston Churchill, sin embargo, difundió en sus memorias la poco probable teoría de que él era el objetivo del ataque, puesto que los espías alemanes lo habían confundido con uno de los pasajeros. Otra posibilidad es que el objetivo fuera el propio Leslie Howard, que utilizaba su popularidad en campañas de propaganda antinazi.

Fuese por error o deliberadamente, lo cierto es que no era la primera vez que aquel avión se veía atacado durante su ruta: en abril de aquel mismo año, por ejemplo, el comandante Parmentier, piloto del Uiver durante la carrera McRobertson, consiguió salir indemne de un ataque similar, hazaña por la que fue condecorado. Parmentier fue sin duda uno de los grandes aviadores de la época y era uno de los principales pilotos de KLM en 1948, cuando el Constellation que pilotaba se estrelló en Prestwick, Escocia, matando a sus 40 ocupantes, mientras intentaba aterrizar en una noche de mal tiempo utilizando unas cartas de navegación que la investigación del accidente descubrió que eran inexactas. Al menos los otros dos tripulantes del Uiver, durante la célebre carrera, el copiloto Moll y el mecánico de vuelo Prins, murieron de causas naturales tras alcanzar la edad de jubilación.

Quienes sí sufrieron en su mayoría destinos trágicos fueron los otros protagonistas de la carrera: los aviones, de los que muchos terminaron su existencia en un accidente. El Boeing 247 de Roscoe Turner es una excepción puesto que siguió volando como avión de pasajeros y, al final de su vida útil, fue donado al Smithsonian, en cuyo museo de aviación en Washington se conserva todavía. Los demás aviones tuvieron menos suerte. El DC-2 Uiver, por ejemplo, no vería terminar aquel año de 1934. En un vuelo entre Amsterdam y Batavia (hoy Yakarta) con diversas escalas, se vio envuelto por el mal tiempo y se estrelló en lo que hoy es Irak.

El B-247 de Roscoe Turner (Foto: National Air and Space Museum)

En cuanto a los tres Comet tuvieron destinos diversos. El de color verde, que nunca recibió nombre, fue vendido a Francia tras la carrera para ser empleado como avión-correo rápido. Su pista se pierde en 1940 y posiblemente fue destruido durante la guerra. En cuanto al Black Magic, fue vendido a Portugal, que lo rebautizó como Salazar para emplearlo también como avión-correo. Se sabe que Amy Johnson intentó comprarlo en 1936 para la carrera de Johannesburgo, pero no consiguió el dinero necesario. La pista del avión se perdió durante 40 años hasta que un día fue localizado en muy mal estado en un hangar de Portugal. En la actualidad sus restos están en el Reino Unido en un intento de restauración forzosamente lento.

Sólo queda aclarar el destino del Comet rojo, el Grosvenor House, el avión que venció en Melbourne y que tras la carrera fue vendido al gobierno británico para su evaluación. Tras sufrir un accidente en un aterrizaje, el aparato se puso a la venta. Su nuevo propietario lo hizo reparar y el avión volvió a volar y a batir récords como el de Londres-Ciudad del Cabo en ambas direcciones, al igual que Londres-Nueva Zelanda. Tras regresar de este último viaje, en 1938, la aeronave quedó abandonada hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando fue restaurada para su exhibición estática. En 1965 se donó el avión a la Shuttleworth Collection y, tras una larga restauración, el avión voló de nuevo, tras casi 50 años, en 1987.

Y así continúa, participando en las exhibiciones de la Shuttleworth Collection como una de las grandes joyas de la aviación que todavía se conservan en estado de vuelo. A sus 90 años ya no es capaz de batir récords ni se arriesga a hacer largos recorridos, pero es perfectamente capaz de levantar el vuelo y pasar como una exhalación sobre los boquiabiertos espectadores para recordarles que hubo una época en la que recorrer medio planeta requería mucho más que comprar un billete: era una hazaña al alcance de muy pocos. Y de esos pocos, él iba en cabeza.