Es posible que la época más gloriosa de la Historia de la aviación sea la que va desde el primer vuelo de un aparato más pesado que el aire hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Es la época de los pioneros, cuando volar era un hecho extraordinario que cautivaba la imaginación del público. Los aviadores eran los nuevos héroes de un mundo que parecía cada vez más pequeño. El paso del Canal de la Mancha por Louis Blériot en 1909 asombraba al mundo: Inglaterra ya no era una isla, titulaban los periódicos. Después llegó la era de las grandes expediciones aéreas: Lindbergh fue recibido como un héroe tras volar entre Nueva York y París sin escalas en 1927. No fue éste el primer vuelo trasatlántico, puesto que ya en 1919 Alcock y Brown habían volado entre Terranova e Irlanda. En todos estos casos los protagonistas, además de la fama y otros reconocimientos, se habían embolsado importantes premios en metálico ofrecidos por empresas u hombres de negocios que apostaban por el desarrollo de la aviación.

En aquella época de aviadores intrépidos y máquinas cada vez más fiables y potentes, en 1934 para ser exactos, se conmemoraba el centenario de la fundación de Melbourne; pero la situación económica del momento hacía difícil organizar costosas celebraciones. No obstante, el alcalde Sir Harold Gengoult-Smith, quería algo grande de verdad, algo que causara expectación no sólo en Melbourne, ni siquiera en toda Australia. Él quería algo que atrajera las miradas del mundo entero.  Algo sensacional, como por ejemplo una gran carrera aérea. Mejor aún, la mayor carrera aérea de la historia: una prueba de velocidad que uniera Londres con Melbourne. Una idea ambiciosa que solamente podría realizarse invirtiendo dinero, mucho dinero. Parecía imposible, pero el alcalde sabía a qué puerta había que llamar, puesto que si en Melbourne había alguien que tuviese la fortuna suficiente y la voluntad de emplearla, ése era Sir McPherson Robertson.

El trofeo para el ganador (Imagen: Wikipedia)

McPherson Robertson era un importante industrial que había comenzado su carrera a los 19 años preparando golosinas caseras. Tras 55 años de trabajo, McRobertson’s era una sólida empresa chocolatera y de confitería que daba trabajo a 2.528 personas y cuyo propietario empleaba su fortuna en proyectos tan dispares como donar los terrenos en los que se asentaría un club deportivo, financiar una expedición a la Antártida, erigir el puente McRobertson sobre el río Yarra o construir un nuevo edificio para un instituto femenino de educación secundaria, que se llama desde entonces McRobertson Girls’ High School. Tras escuchar la propuesta de la carrera aérea, el anciano industrial aceptó financiar la prueba, que se llamaría, como era de esperar, McRobertson Air Race. Quizás debería haberse llamado Mc Robertson Air Races, en plural, puesto que en realidad había dos carreras: la de velocidad y la handicap. Ésta segunda ajustaba los resultados según una complicada fórmula que tenía en cuenta el peso de la aeronave, su carga, la potencia y la superficie alar.

 (Imagen: Museo Victoria Collections, Australia)

La generosidad de McRobertson suponía que el ganador de la prueba de velocidad se llevaría 10.000 libras además de un trofeo de oro valorado en otras 650. El segundo clasificado recibiría 1.500 libras y el tercero 500. En la categoría handicap el vencedor ganaría 2.000 libras y el segundo 1.000. Además, todo aquel que lograra terminar la carrera en menos de 16 días obtendría una medalla de oro valorada en 12 libras. La carrera empezaría en Londres el 20 de octubre de 1934 y terminaría en Melbourne tras recorrer cerca de 19.000 kilómetros con varios puntos de control en los que era obligatorio aterrizar: Bagdad, Allahabad, Singapur, Darwin y Charleville. Fuera de esos puntos, la ruta podía ser cualquiera. No era la primera vez que se hacía el viaje Londres-Melbourne (el récord estaba en 13 días por aquel entonces), pero sí la primera vez que se hacía en forma de carrera.

Itinerario de la carrera. (Imagen: Biblioteca Estatal de Nueva Gales del Sur)

El alcalde de Melbourne se había salido con la suya: la expectación era enorme en todo el mundo y los sustanciosos premios eran un imán tanto para aviadores intrépidos como para la curiosidad del público. Se presentaron 63 participantes, pero las dificultades para tener un avión capaz de hacer el recorrido o encontrar patrocinadores dejaron la cifra final en 20. Es imposible resumir en un espacio breve todos los acontecimientos, peculiaridades de los aviones y personalidad de los participantes, pero sí merece la pena detenerse en algunos de ellos.

La casa De Havilland se tomó la competición como una cuestión de prestigio y por eso diseñó un avión ex-profeso para la prueba, que pondría a la venta por 5.000 libras, un precio bastante inferior al de producción. Sería el modelo DH.88 Comet, un estilizado bimotor de madera de líneas finas y elegantes. Bastaba una ojeada para comprender que aquel aparato había sido creado para la velocidad. De Havilland recibió tres encargos de este singular proyecto.

El primero de los Comet lo compró Jim Mollison, un escocés que ya sabía lo que era batir récords: había logrado uno entre Australia e Inglaterra y había dejado el de la ruta entre Inglaterra y Ciudad del Cabo en 4 días y 17 horas. Pero su historial palidecía ante el de su copiloto: su esposa Amy Johnson, que en 1930 se había hecho famosa por volar en solitario de Inglaterra a Australia. Posteriormente había conseguido ser la primera persona, junto a un copiloto, en volar entre Londres y Moscú en un día. No fue el único récord de aquel viaje puesto que después de  llegar a Moscú siguieron viaje hasta Tokio, batiendo otra marca. En 1932 Amy conoció a Jim Mollison y pronto se casaron. Casi no habían salido de la iglesia cuando ella se embarcaba en un vuelo en solitario entre Londres y Ciudad del Cabo en el que batió el récord de su flamante marido. Naturalmente, los Mollison eran los favoritos de la prensa; ellos y su elegante avión pintado de negro que, por tener, tenía bonito hasta el nombre: Black Magic.

Jim Mollison y Amy Johnson (Imagen: Wikipedia)

El segundo Comet, de color rojo, fue bautizado Grosvenor House, nombre del hotel que regía su propietario, Arthur Edwards. Edwards era aficionado a la aviación, pero no pretendía competir él mismo sino que buscó a una tripulación con posibilidades de ganar. La encontró en C.W.A. Scott y T. C. Black. Scott, en concreto, había batido tres veces el récord de velocidad en el trayecto entre Inglaterra y Australia, dos veces saliendo de Inglaterra y otra vez en sentido inverso, de manera que conocía bien la mayor parte de la ruta.

El Comet Grosvenor House (Imagen: Wikipedia)

El tercer Comet no recibió ningún nombre en particular. Lo habían pintado del color verde que por aquel entonces llevaban los coches de carreras británicos, un color muy apropiado puesto que su propietario era Bernard Rubin, un australiano que se había distinguido en las carreras de coches. Su intención era volar él mismo el avión junto a su copiloto, K.F. Waller, pero tuvo que cederle su puesto a otro piloto por sus problemas de salud (murió de tuberculosis apenas dos años después).

Los Comet no eran los únicos aviones de carreras que participaban: había un Gee Bee construido también para la competición, que volaron Jacqueline Cochran y Wesley Smith. También participaba un Lockheed Vega, tripulado por el escocés afincado en Australia Jimmy Woods y el australiano Don Bennet. El Vega había sido concebido como aeronave de transporte para media docena de pasajeros, pero sus buenas características de velocidad y autonomía lo habían convertido en una buena elección para los aviadores que buscaban establecer nuevos récords. Amelia Earhart, por ejemplo, pilotaba un Vega cuando se convirtió en la primera mujer que atravesaba el Atlántico en solitario.

Quizás era más sorprendente la presencia de un Boeing 247 y un Douglas DC-2, dos bimotores diseñados exclusivamente para el transporte de pasajeros. Al frente de la tripulación del 247 estaba Roscoe Turner, un veterano de los circos volantes y las carreras de aviación que también había participado como piloto especialista en películas de Hollywood. Pero la palma en cuanto a originalidad se la llevaba el DC-2 puesto que era un avión de línea de KLM que participaba en la carrera como una extensión hasta Melbourne de su ruta hasta Batavia (hoy Yakarta) en las Indias Orientales Holandesas. Encabezaba la tripulación el piloto de línea de KLM Koene Dirk Parmentier y además de su tripulación de copiloto, radiotelegrafista y mecánico de vuelo ¡llevaba tres pasajeros!

Un DC-2 con decorado como el Uiver (Imagen: Wikipedia) 

La salida se fijó para el sábado 20 de octubre a las 6:30 horas desde el aeródromo de Mildenhall. La gran expectación hizo que, a pesar del madrugón, hubiera varios miles de personas en el aeródromo para asistir a lo que se tenía como un momento histórico, como se puede comprobar en los noticiarios cinematográficos de la época. A las 6:30 le tocó despegar al Black Magic, primero en tomar la salida. El resto de los participantes despegó paulatinamente en los siguientes minutos y pronto una veintena de aviones se dirigía a Bagdad, primera etapa de aquel periplo de 19.000 kilómetros. La gran carrera aérea había comenzado.